Wschód z zachodem zwykły żyć jak pies z kotem. Granica Niemcy – Francja długo stanowiła nieprzekraczalną, nieprzenikalną dla techniki motocyklowej barierę.

Tak jak we Francji większości motocykli niemieckich nie darzono estymą (o produkcji innych wschodnich wytwórni nie wspominając) tak w Niemczech i dalej na wschód, francuskich motocykli z reguły nie znano. Każda ze stron tej wirtualnej układanki była świadkiem powstania wielu wybitnych konstrukcji motocyklowych. Fakt, iż nie często światy te się przenikały, pozostaje faktem…

W tym miesiącu w rubryce „Motocykl Zabytkowy” przedstawiamy Wam francuski motocykl klasy średniej, który na przestrzeni kilku ostatnich lat w pewien sposób zawojował nasz kraj. Dollar K7 z 1930 roku, własność kolekcjonera pana Tomasz Jusyna, dobrze znany jest w środowisku krajowych miłośników zabytkowej motoryzacji. Razem przyjrzyjmy się mu uważniej. Poobracajmy „dolara” na wszystkie strony, by poznać jego realną wartość, która z nabywaniem niewiele ma wspólnego…

 

Kuty na cztery kopyta

Pierwsze spojrzenie na banknot dolarowy o nominale 250cm³ ogarnia pojazd bez specjalnego entuzjazmu. Cóż…koła są, rama na swoim miejscu, ręczna zmiana biegów, kierownica, no i silnik. Wszystko, co każdy, nawet najmniejszy motocykl posiadać winien.

Po krótkich oględzinach okazuje się jednak, że nie wszystko należy tu do standardów konstrukcyjnych początku lat 30. Otwarta rama nośna wykorzystuje blok układu napędowego do zapewnienia pojazdowi odpowiedniej sztywności. O dziwo jednak, przekrój ramy znacząco odbiega od spotykanych często przekrojów okrągłych, czy nawet owalnych. Rama nie jest również wytłoczką. Przypomina ona ni mniej ni więcej stalową odkówkę. Nie tylko jednak przypomina, ale jest rzeczoną odkówką. Gwoli ścisłości, element nośny skręcany jest z odkuwanych elementów. Takie rozwiązanie daje ponad wszelką wątpliwość wysoką sztywność belkowych elementów ramy zapewniając spory zapas bezpieczeństwa, nawet gdy w posiadane podwozie zamontujemy mocniejszy silnik. Nie jest to niemożliwe… Modele tego producenta, przeznaczone na rok 1930 wykorzystywały to samo „nadwozie” i wyposażenie. Zmieniano silniki. Ach…jak to kiedyś było proste i oczywiste.

Przednie zawieszenie –typowo dla owych lat- to trapez z ciernymi tłumikami i elementem sprężystym. Tył – równie typowy, bo całkowicie sztywny. Kiedyś za komfort podróżowania przyjmowano inny standard, którego reguły spełniały usprężynowane siodełka.

Przenosząc wzrok na jednostkę napędową nie trudno zauważyć, że w jednym korpusie zblokowano nie tylko skrzynię korbową silnika spalinowego, ale również trzystopniową przekładnię. Nie to jednak jest tu najważniejsze. Nad małą 250-tką rządzi król, a właściwie, wałek królewski –rozwiązanie niezbyt często spotykane, drogie w produkcji, niemniej znacznie bardziej niezawodne od konkurencyjnych napędów. W tak małym, a więc i nie najdroższym motocyklu, jest to rozwiązanie niemal śmiałe, niemniej dobrze świadczące o producencie, który wydaje się dbać o jakość swoich wyrobów. Przełożenie wstępne uzbrojone w koła zębate moment obrotowy przekazują na trzybiegową skrzynkę, która z kolei –po lewej stronie „motocyklu”- przenosi go dalej łańcuchem rolkowym na koło tylne. Ciekawostkę stanowiła możliwość rezygnacji w zamawianym modelu z łańcucha napędowego na rzecz wału. Zupełnie, jakby była to jedynie kosmetyczna zmiana…

Zauważyć wypada usytuowanie przyrządów wprawiających w ruch (lub spowalniających) Dollara. Łańcuch napędowy, hamulec tylnego koła umieszczono po lewej stronie pojazdu. Po drugiej stronie osi wzdłużnej motocykla znajdziemy nożne sprzęgło oraz ręczną dźwignię zmiany przełożeń. Czyżby były to – kolejne po konstrukcji rozrządu – nawiązania do angielskich standardów konstrukcyjnych?

Posądzając wytwórcę Dollar’ów o niechęć do sięgania po „techniki wschodu” niezwłocznie należy ugryźć się w język! Instalacja elektryczna posiada znamiona niemieckiej myśli technicznej, a dokładniej BOSCH’a.

 

Wartość Dollara

Krajowe zasoby Dollar’owe nie powalają na kolana. Są spore szanse, że prezentowany pojazd jest jednym z dwu krajowych reprezentantów tej marki. Ciąży na nim jednak piętno jedynego jeżdżącego egzemplarza, tym bardziej, że nie do końca wiadomo gdzie przebywa i czy porusza się „drugi”? Pan Tomasz ładnych kilka lat bryluje w środowisku weterańskim nie tylko ciekawym pojazdem, umiejętnością jego prowadzenia, ale również nieskazitelnym strojem z epoki. Wymienione cechy doprowadzają Pana Tomasza na podia podczas rajdów Eliminacji Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych. Ale nim do tego doszło należało pojazd odrestaurować, wcześniej zakupić – a jeszcze cofając się w czasie – wynaleźć. Nie jest tajemnicą, że zakupiony w Polsce Dolar był we względnie dobrej kondycji, tak jeśli chodzi o stan techniczny, jak również oryginalność. Bez takich dogodności, wszystko wskazuje na to, że dzisiejszy wygląd i dźwięk niebieskiego K-7 nie zachwycałby otoczenia. Po renowacji pojazd stał się „niemal oryginalny”. Niemal, bo zgodnie z kartą pojazdu zachowuje zgodność z produktem fabrycznym w 94,6%. Wynik to mały, czy nie, wiedzą ci, którzy w dzisiejszych czasach z coraz większym trudem starają się skompletować seryjnie produkowany motocykl. Wartością Dollara jest nie tylko jego unikalność, ale fakt, że do francuskich motocykli – jako kiepsko u nas znanych – ciężko dostać jest nie tylko wiarygodną literaturę, ale również ze świecą szukać części.

Ale wygląd to jedna para kaloszy. Druga – kto wie, czy nie bardziej znacząca – to praca silnika i zdolności jezdne. Tutaj Dollar klasy średniej nie ustępuje konkurencji. Silnik wykazuje bardzo dużą kulturę pracy. Cicho niczym zegarek, niemniej wydajnie napędza motocykl, pozwalając na czerpanie przyjemności z jazdy. Trzeba jednak uważać by w przypływie fantazji ułańskiej zbyt pochopnie go nie… wydać! Toż to Dollar!

Dollar w historii

Historia wytwórcy Dollara jest tyle krótka, co treściwa. Powstała na początku lat 20-tych minionego stulecia na południe od Paryża firma Delachnal w 1923 wystawiła pierwszy ze swoich pojazdów. Pierwszy motocykl wyposażony w szwajcarski silnik Moser’a miał małą pojemność (125ccm) ale za to górny rozrząd. Mało chwytliwa nazwa, szybko zamieniona na „Dollar”, z każdym rokiem stawała się synonimem motocykla ciekawego konstrukcyjnie, wydajnego i – co najważniejsze w sporcie – szybkiego. Szybkiego na tyle, że na koncie tej firmy jest niejeden rekord prędkości, wiele wygranych w rajdach, również długodystansowych i górskich.

Po 1928 roku zaprzestano współpracy z poddostawcą silników, szwajcarską firmą Moser i nawiązano kontakty z innymi producentami silników: M.A.G, francuskim Chaise, angielskim J.A.P. Kute ramy, wałki królewskie w rozrządzie, równolegle ustawione zawory, możliwość wyboru przeniesienia napędu na tylne koło (łańcuch/wałek napędowy) i bardzo dobre własności trakcyjne były wyznacznikami motocykli sygnowanych znakiem indianina – na wzór amerykańskiego Indiana. Na początku lat 30-tych Dollar’y sprzedawały się doskonale. Ich doskonałość, precyzja wykonania były niemal idealne. Niestety, ideał nie mógł poradzić sobie z rosnącą w sporcie konkurencją. Konkurencyjna była jedynie cena. Dla ratowania reputacji, sportowe maszyny napędzały silniki J.A.P. i M.A.G. Zmiany jednak nie były w stanie zatrzymać rosnącej przepaści na arenach sportowych. W latach 1931-35 Dollar wytwarzał największy ze swoich modeli: czterocylindrowca z silnikiem 750cm³, czterobiegową skrzynią i napędem z wałkiem kardana. Zmiana nazwy na „Omnibus” i jednoczesne stopniowe odchodzenie od wytwarzania jednośladów doprowadziły do tego, że jeszcze przed wybuchem II wojny Światowej doskonale do tej pory przyjmowana marka została pogrzebana w czeluściach zapomnienia. Dollar przestał istnieć.

 

Opowiada Katarzyny Jusyn, córka właściciela Dollara:

Motocykl został kupiony w 1989 r od młodego małżeństwa, które potrzebując miejsca w garażu na nowiutkiego malucha wyprzedawało zbędne graty po dziadku. Był w dobrym stanie, niemal kompletny, brakowało magnesu przy iskrowniku (pewnie babka kazała wymontować do pudełka z igłami coby się nie gubiły). Złamana była dźwignia sprzęgła ręcznego, ale nie stwarzało to problemów przy renowacji. Zaraz po zakupie trzeba było sprawdzić czy to jeździć będzie chciało. Po drobnym przeglądzie (olej, prądy, podzespoły) tata Tomek przystąpił do próby odpalenia. Byla benzyna i iskra, wszystkie mechanizmy działały ale odpalić się nie udało. Okazało się, że popychacze zaworów były skrzyżowane w wąskiej rurze osłonowej biegnącej do głowicy. Problem został szybko rozwiązany i motór odpalił od pierwszego. W trakcie pierwszej jazdy odpadł akumulator przyczepiony na gumkę od weków i wlókł się na kablach parę metrów. Potem tata zgubił rurę wydechową, a w wąskiej furtce został podnóżek bo prawy pedał, który zwykle bywa hamulcem tu ku ogólnemu zaskoczeniu okazał się sprzęgłem pomocniczym. Pierwsza jazda wykazała, że owszem jeździ ale remontować trzeba. Rozebrane zostało wszystko, co się dało. Po oczyszczeniu i sprawdzeniu części okazało się, że trochę trzeba spawać, toczyć i dorabiać ale tata mógł zrobić to sam. Silnik ma prostą budowę, 1 cylinder, wszystkie mechanizmy silnika są na łożyskach tocznych, tulejka występuje tylko w główce korbowodu. W silniku nie ma też pompy olejowej, a smarowany jest rozbryzgowo tym samym olejem co 3 – biegowa skrzynia i 10 – tarczowe w całości metalowe sprzęgło. Remont silnika ograniczył się do wymiany tłoka i łożysk, trzeba też było dotrzeć zawory. Rama motocykla poskręcana jest z odkuwanych elementów. Jej stan, tak jak i pozostałych blach był na tyle dobry, że wystarczyło je wypiaskować i pomalować. Z racji tego, że motocykl jest francuski otrzymał kolor niebieski (tak jak np. bugatti). Białe i czerwone paski namalował 80 – paro – letni specjalista, który paskami właśnie zajmował się w przedwojennej firmie (plage Laśkiewicz ) budującej karoserie chevroleta w Lublinie. Pare elementów wymagało też nowych chromów. Po tych wszystkich zabiegach można było to spowrotem składać do kupy, a motocykl odzyskał dawną świetność. Gotowy był w 1990r, a chrzest bojowy przeszedł już kilka dni po złożeniu w czasie rajdu na Węgry i do Austrii gdzie udało się zająć 1 miejsce w klasie motocykli przedwojennych. Potem było jeszcze wiele startów w rajdach i zlotach, których nie sposób wymienić. Do najciekawszych wyjazdów należą: 1990 – Villach w austryjackich Alpach, gdzie Dollar o nikłej mocy i małym bębnie hamulcowym musiał się zmagać z górskimi serpentynami co było dla niego dość problematyczne. 1993 r. – rajd CAAR’ u dookoła Polski, 1500 km trasy, kierowca pasażer i bagaże – a jednak ujechał. 1994r. rajd 48 heures de Troyes – nadzieja na spotkanie we Francji innych Dollarów szybko prysła. Ludzie widząc indianina w znaku firmowym brali go za coś amerykańskiego. Można więc przyjąć, że popularny to on nie był, a produkcja chyba nie liczyła wielu egzemplarzy. Z naszych informacji wynika, że w Polsce jest jeszcze jeden Dollar kompletny, ale wymagający remontu oraz trochę części to tu to tam.

Tekst:  Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli