Niemieckie, ugruntowane na rynku światowym Dampf Kraft Wagen przed wojną święciło triumfy sportowe, nosząc jednocześnie miano motocykla taniego, prostego, powszechnego i awaryjnego a przy tym konstrukcyjnie wyrafinowanego. Wszystko naraz.

 

Do niedawna jednośladowe produkty DKW nie miały wielkiego wzięcia jako pojazdy zabytkowe. Zgłębianie tajników historii, znacznie szerszy dostęp do literatury w połączeniu z możliwością peregrynacji zachodnioeuropejskich rynków zaczęło zmieniać powszechny dotąd wizerunek. Historia pokazała, że w swoim czasie dwusuw stał się synonimem niebanalnych rozwiązań. Choćby doładowane silniki wielocylindrowe, czy stojąca w ich opozycji prosta 60ccm z pompą ładującą, napędem wałem i pełnym zawieszeniem wykorzystującym elementy metalowo gumowe.

 

Drzewo rodowe

Modelu SB500 nie byłoby gdyby nie kilkuletnie prace nad silnikami dwucylindrowymi, również tymi w wykonaniu specjalnym z pompami ładującymi.

W 1927 roku punktem kulminacyjnym londyńskich targów był pierwszy dwucylindrowy model DKW: Z500 (Z –Zweizylinder – dwa cylindry). Model ten – jak wiele jego następców – miał „kwadratowy” silnik, w którym skok tłoka równy był jego średnicy. Z silnika wydobyto wtedy 12KM. Nie można zapominać, że w silnikach dwusuwowych – do początku lat 30. włącznie – stosowano tłoki z tzw. deflektorem, czyli specjalnie uformowanym „nosem” denka tłoka. „Nos” miał pomagać w wymianie gazów w komorze spalania. Jak mało wydajny był to układ pokazać miała przyszłość. Pierwsza z należących do lukratywnej klasy 500. maszyna miała oddzielnie mocowaną skrzynię biegów. Chłodzony powietrzem silnik zamocowano w ramie rurowej podobnej do stosowanych w mniejszych modelach serii E. Pomimo ciągłych modyfikacji silnika trudno było rozwiązać zagadnienia termiczne. Postanowiono zdecydowanie je wyeliminować wprowadzając pod koniec 1928 roku chłodzenie wodne. Szczególnie ważne było to dla sprawiającego problemy lewego cylindra. Zastosowany w ZSW500 (ZSW – Zweizylinder Wassergekuhlt) termosyfon wymusił zmianę głowicy i zintegrowanego cylindra. Zmianom poddano również wał korbowy. Całość skutkowała nie tylko nowym doświadczeniem konstrukcyjno-technologicznym, ale również wzrostem mocy o 2KM względem poprzednika.

W 1929 roku na rynku pojawił się najdroższy z dotychczas produkowanych modeli saksońskiego wytwórcy: Super Sport 500, który miał spełnić sportowe ambicje kierowcy. W rurową ramę wkomponowano chłodzony cieczą silnik. Zmiana względem poprzedników była znaczna: silnik i skrzynię biegów zamontowano w jednej obudowie. SS500 wytwarzano w wersjach trzy i czterobiegowej Przy zachowaniu dotychczasowego stosunku skoku tłoka do jego średnicy uzyskano większą moc i prędkość maksymalną: 18KM/120km/h.

Podstawa układu napędowego w jednej obudowie stanowiła zaczątek kolejnego modelu: Luxus 500. Chłodzony powietrzem silnik dwucylindrowy po raz pierwszy w tej rodzinie wmontowano w prasowaną stalową ramę. Produkowany w latach 1929-31 motocykl nie sprzedawał się niestety dobrze. Jak bumerang powróciły nie rozwiązane ostatecznie problemy termiczne, na które największy wpływ miał kształt tłoka z deflektorem i skomplikowany system wymiany gazów w komorze spalania.

W latach kryzysu finansowego uznane na świecie DKW mogło pozwolić sobie na kontynuowanie produkcji motocykli w luksusowej klasie 500ccm. Upadek sąsiadujących zakładów Schüttoff’a doprowadził do pozyskania przez DKW majątku, w tym serii niewykorzystanych silników 500. W ten sposób na rynku pojawił się amalgamat DKW- Schüttoff, model JS500 z czterotaktowym silnikiem. Traktowane jako bardziej ekskluzywne z powodu zastosowania silnika czterosuwowego, JS500 w standardzie sprzedawano z bogatszym wyposażeniem niż podobne produkty DKW. Z uwagi na małe zainteresowanie rynku dużymi i drogimi motocyklami, jak również ograniczoną ilością dostępnych układów napędowych, JS500 wyprodukowano w liczbie 660 egzemplarzy.

Sport 500 – kolejny pojazd z górnej półki DKW bazował na znanym z SS500 silniku z termosyfonem i prasowanej stalowej ramie z modelu Luxus 500. Trudne czasy i wysoka cena zweryfikowały istnienie modelu na rynku.

Z silnika 500ccm na początku lat 30. powstał model Super Sport 600. Wykorzystywał on chłodzony cieczą silnik o powiększonym skoku tłoka. Całość montowano w rurowej ramie, seryjnie przygotowanej do ciągnięcia wózka bocznego. Najmocniejszy z ówczesnych silników z powodzeniem wykorzystywano w bardzo popularnych w owych czasach przednionapędowych samochodach DKW, będących zresztą hitem rynkowym. Z podobnych względów 22 konną jednostkę montowano do lekkich samolotów.

Pojawienie się w roku 1933 serii Block było długo oczekiwanym zbawieniem dla silnika dwusuwowego. Zakupiona przez DKW licencja na wykorzystanie przepłukiwania zwrotnego – patentu profesora Schnürle – pozwoliła na jednoznaczne wyeliminowanie problemów przegrzewania się silnika a więc i jego wydatku i trwałości. Krótka acz ważna seria Block 500 stanowiła podwaliny do wielkoseryjnej produkcji gamy modeli SB.

 

Stahl-Blech

SB 500 doskonale trafiła w czas i technikę. Podnoszenie się Europy po kryzysie gospodarczym dawało szanse większej sprzedaży. Zyski zapewniały zwiększone nakłady na rozwój, który należało prowadzić z coraz większą rozwagą, ze wskazaniem na wydajność i oszczędność.

Zgodnie z folderami z lat 30. SB500 przedstawia się jako mocna i szybka maszyna. Dzięki swoim niewątpliwym zaletom nadaje się do ciągnięcia wózka bocznego. Wychwalana z komfortu podróżowania w 1937 roku otrzymała, jako jeden z pierwszych seryjnie produkowanych modeli motocykli, elektryczny rozrusznik, tzw. dynastarter i dodatkowe reflektory. SB500 sprawiało się równie dobrze w jeździe solo jak z wózkiem bocznym. Sumaryczna ocena prowadziła do tego, że największa z dotychczasowych seryjnie produkowanych 500. DKW miała liczne grono miłośników. Nawet wbrew przekornej opinii, że DKW było tylko namiastką motocykla. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że te proste i schematyczne w budowie pojazdy miły swoje dobre strony, z funkcjonalnością i wysokimi własnościami jezdnymi włącznie.

W 1936 roku cała niezwykle udana seria SB, w tym SB500, poddana została liftingowi. Sprawdzone silniki pozostały niezmienne, podczas gdy modyfikowano ich otoczkę. Zmiana osprzętu (zegary, kierownica z osprzętem), zbiornika paliwa, instalacji elektrycznej, pochylenia główki ramy (większy rozstaw osi) miały uatrakcyjnić pojazdy wizualnie. Zmiana rozstawu osi była ukłonem w stronę własności jezdnych. Wcześniejsze modele nie prowadziły się dobrze, dając poczucie niestabilności. Idąc za ciosem wprowadzono model „A” (Anlasser – rozrusznik) z elektrycznym rozrusznikiem. Na życzenie klienta SB500 wyposażano w dwa reflektory. Wyposażenie modelu „A” można było dokupić zresztą do zwykłych modeli, również z pierwszej serii. Elementy zaprojektowano jako wzajemnie wymienne. Opcjonalnie montowano nożną zmianą biegów, co miało zbliżyć pojazd do sportowych osiągów. Nie należy ukrywać, że ręczna zmiana biegów na kulisie do najszybszych nie należy. Wprawa i sportowe zacięcie, w połączeniu z doskonałym wyczuciem prostych zazębień przekładni są tu podstawą szybkości zmiany przełożeń. Pozostając w obszarze przekładni nie można wspomnieć o stosowaniu nożnego sprzęgła. Powiązany układ ręczno-nożny załączania sprzęgła może się przydać szczególnie przy jeździe po mieście, kiedy nawet silna ręka potrafi odmówić posłuszeństwa.

Ze względu na niemal oszałamiające ówcześnie osiągi, SB500 predestynowane było do ciągnięcia wózka bocznego. Tzw. „żyletki” Stoye fabrycznie montowano na życzenia klienta. Tak ułożony zestaw na pewno dawał niemało przyjemności z jazdy całej rodzinie.

Pięćsetka SB, choć nie była najszybszym i najbardziej zaawansowanym technicznie modelem na świecie, nierzadko wykorzystywana była w sporcie. Nie zawsze modele SS (Super Sport) lub wykonywane na potrzeby fabrycznych kierowców modele serii UL z pompą doładowującą dostępne były śmiertelnikom. „Goła” SB500 mogła brylować na wyścigach klasyfikujących motocykle seryjne. Zresztą, jak każdy z motocykli DKW, również 500tka podatna była na zmiany. Wystarczyło zmienić cylinder na samochodową 600., by po dodaniu typowego dla DKW termosyfonu dosiąść rasowego sportowego motocykla. Działo się tak chociażby w przypadku fabrycznych zespołów startujących w rajdach rozgrywanych w Afryce.

Pod koniec lat 30., gdy seria NZ mocno wyparła małe modele SB, SB500 nadal pozostawało w produkcji. Świadczyły za tym jej atrybuty i brak sprawdzonego następcy. Miał on nadejść niebawem.

 

Następca zdetronizowany

Długo oczekiwany model NZ 500 nosił wiele nowatorskich cech mniejszych modeli tej serii i jeszcze więcej. Jego zalety można było opisać trzema słowami: silnik, zawieszenie, rama.

Pomimo znaczących zmian w konstrukcji: zastosowanie sztywnej skrzynkowej ramy, cztero-przełożeniowej przekładni, przekonstruowanej skrzyni korbowej i miękkiego prowadzenia obydwu kół, NZ500 nie trafił w rynek. Choć z założenia miał być konkurencją dla ciężkich BMW R75, czy Zündapp’a KS750, w rezultacie pełnił funkcje poboczne. Porównanie z wcześniejszym SB500, pomimo niewątpliwych zalet wypadało bardzo blado. Ci, którzy przesiedli się na nowszy z modeli mieli czego żałować. Wspomnienie po starej wysłużonej SB potęgowały wady NZ500. Niestety trudno dziś trafić na godny prezentacji egzemplarz słynnej NZ500.

 

Mruczek

Prezentowany egzemplarz opisywany był w majowym numerze ŚM w 1997 roku. Od tamtego czasu nabrał należnego sznytu wynikającego ze wzmożonej turystycznej eksploatacji, do której model wydaje się być stworzony. Przez lata w jego wyposażeniu pojawiło się kilka elementów przybliżających go do wyposażenia i wyglądu z lat produkcji. Niemal przy okazji w garażu obok prezentowanego egzemplarza wyrósł zestaw SB500 z pierwszej serii z charakterystyczną bombą Steib’a – zestaw choć nie montowany fabrycznie, uwieczniono na okładce styczniowego wydania czasopisma Motorrad z 1938 roku.

Przez kilka lat eksploatacji mogę śmiało powiedzieć, że jest to motocykl w którym można co najmniej się zauroczyć. Z punktu widzenia użytkownika tego i innych motocykli, „esbeja” jest wyzywająco pociągająca wizualnie (szczególnie w wersji solo bez siedzenia pasażera), korci do relatywnie szybkich, długich przelotów, dając jednocześnie pewność, że w razie wyprzedzania nie zabraknie mocy. Bezawaryjność i prostota konstrukcji pozwalają spokojnie zapuszczać się daleko od domu. W cieniu zalet, do których należy przyjemność z dosiadania rzadko spotykanego i sprawnego modelu, pojawiają się również wady. Przede wszystkim pozycja za kierownicą: wysoki kierowca musi kochać jazdę tym motocyklem – inaczej bóle kośćca mogą przewyższyć przyjemność czerpaną z jazdy. Przy wyższych prędkościach zdecydowanie brakuje czwartego biegu, a przyzwyczajony do współczesnych motocykli kierowca może z przyzwyczajenia szukać „czwórki”. Poza tym, subiektywnie rzecz biorąc, wad tego motocykla nie widzę. Może poza pamiętaniem o dociążeniu bagażnika przed wyruszeniem w długą trasę. Motocykl staje się bardziej stabilny a kręgosłup nie odbiera wszystkich nierówności na siebie. Wtedy ani nieprzyjazna pozycja za kierownicą ani trzy biegi nie są w stanie zakłócić niezwykłej przyjemności prowadzenia tego motocykla. A kto nie słyszał mruczenia silnika SB500 na niskich obrotach niech żałuje. Muzyka to mało. SB500 to niemal diwa. Diwa z saksońskim rodowodem.

 

Silniki motocyklowe DKW użyczało nie tylko samochodom. Trzykołowe samochody dostawcze, maszyny rolnicze, drezyny kolejowe, samoloty zasilano dwusuwami DKW.

 

Dynastarter – połączenie prądnicy i rozrusznika; zmiana biegunów uzwojeń pozwala na wykorzystania urządzenia zamiennie jako zasilany z akumulatora silnik lub prądnica.

 

Luksusową wersję SB 500A w wersji z rozrusznikiem i dwoma reflektorami prezentowano jako 300.000 motocykl wyprodukowany przez DKW

 

Na zamówienie króla Iraku w 1937 roku firma DKW wykonała specjalną wersję SB500A. Elektryczny rozrusznik, podwójne reflektory, specjalne malowanie i insygnia władzy nadawały motocyklowi indywidualności. Motocykl można dziś podziwiać w muzeum niedaleko Chemnitz.

 

Tabela 1. Seryjne motocykle DKW pojemności 500ccm.

l.p	model	Lata produkcji	Skok/średnica tłoka [mm]/moc [KM]	Ilość wyprodukowanych egzemplarzy
1	Z500	1926÷28	2x 68/68/12	1000
2	ZSW500	1928/29	2x 68/68/14
3	SS500	1929÷32	2x 68/68/18	ok1200
4	Luxus 500	1929÷31	2x 68/68/14	2000
5	JS 500	1930÷32	80/99/14	660
6	Sport 500	1931/32	2x 68/68/18	300
7	Block 500	1933	2x 68/68/15	300
8	SB 500	1934÷36	2x 68/68/15	6300
9	SB 500 Model 36	1936÷39	2x 68/68/15	13300
10	NZ 500	1939÷41	2x 64/76/18,5	4600

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli, Lipiec 2007