Kapitulacja Niemiec w maju 1945 roku pokazała wyraźnie, w jakiej kondycji rzeczywiście znajdował się ten kraj. Gruzy i popioły, głód, zniszczone zakłady pracy, nieistniejący przemysł. W tamtym okresie najważniejsze myśli skierowane były w jednym kierunku: ku przeżyciu. Nic innego nie miało większej wagi.

W takiej sytuacji niemało szczęścia miała rodzina Kleeman’ów – właścicieli fabryki Horex-Columbus. Już w maju 1945 roku do zakładów powróciło pięćdziesięciu dawnych pracowników. Do prawdziwego ocalenia przyczyniły się jednak inne fakty: zakłady Horexa znalazły się w amerykańskiej strefie okupacyjnej, gdzie – ze względu na fakt przedwojennej popularności marki w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej – pozwolono na kontynuację produkcji. Początkowo zakłady wykonywały różne elementy dla kolei, niemniej po reformie walutowej 1948 roku Horex otrzymał specjalne pozwolenie na budowę ciężkich motocykli. Uświadomić sobie trzeba, że pozwolenie to miało bez wątpienia charakter co najmniej wyjątkowy: na całe powojenne Niemcy nałożono zakaz produkcji motocykli z silnikami powyżej 60cm3! Rodzinny zakład państwa Kleeman’ów miał jeszcze więcej szczęścia: praktycznie niezniszczone w wyniku działań wojennych maszyny dało się od razu wykorzystać do produkcji. Dzięki temu można było przywrócić produkcję bardzo udanego przedwojennego modelu SB35 (SB: Sport-Block) ze sztywnym zawieszeniem tylnego koła i trapezem z przodu.

Nieustająca histeria

Marka Horex znana była już od 1923 roku. Czterosuwowe motocykle Fritz’a Kleeman’a produkowane u podnóża gór Taunus w Bad Homburg od początku miały dobrą sławę. Solidnie wykonane cechowały się ponadprzeciętną niezawodnością. Nic dziwnego, skoro ich konstruktorem był utalentowany Herrmann Reeb. Wspólnie z równie genialnym Richard’em Küchen’em przed wybuchem II Wojny Światowej opracowali górnozaworowy silnik o pojemności 350cm3. Silnik ten dostarczano również norymberskim zakładom Victorii do modelu KR-35. Od 1938 roku montowano go we własnej konstrukcji modelu Horex SB 35, w której sprawdzał się doskonale. Nikt jednak nie przypuszczał, że silnik ten będzie podstawą do stworzenia nowej serii motocykli niemal 12 lat później w całkowicie – tak politycznie, konstrukcyjnie i technologicznie – odmienionej scenerii.

Zrozumiałym się więc stało, że po wojnie postanowiono wskrzesić model „doskonały”, jakim ogłoszono SB 35. Nie myślano wtedy o nowej konstrukcji, raczej o unowocześnieniach.

 W Niemczech Zachodnich Horex był pierwszym producentem oferującym motocykl klasy 350 za kwotę 1800 Marek.

 

Re-gi-na, Re-gi-na…

Na początku 1949 roku przystąpiono do konstrukcji nowego motocykla na doskonale sprawdzonej bazie SB 35. Pod koniec roku zaprezentowano nową „350” o wdzięcznej nazwie REGINA.

Prześliczna maszyna posiadała – odpowiadając wzorcowi – jednocylindrowy silnik z górnym rozrządem, nowoczesne przednie zawieszenie z teleskopem i suwakowym prowadzeniem tylnego koła, pełnopiastowe hamulce. Tak naprawdę nowością były elementy ramy z prowadzeniem tylnego koła oraz przednie zawieszenie z hydraulicznym tłumieniem. Konstrukcja suwakowego prowadzenia tylnego koła – znana u innych producentów – w zakładach Horex’a powstała jeszcze przed wojną. Jej konstruktor Hermann Reeb z powodów ideologicznych i – niemniej istotnych – kosztów wytworzenia, zmuszony był odłożyć nowość na później. Przy okazji konstruowania modelu Regina przyszedł czas na to, by rysunki wyciągnąć z szuflady i zacząć stosować je w produkcji. Na uwagę zwracała również pełna osłona łańcucha napędowego – praktyczne i znacząco podnoszące niezawodność napędu rozwiązanie. Sensację wzbudzały również inne elementy nowego motocykla. Pełnopiastowe hamulce rodem z maszyn sportowych tamtych lat – dziś nazwalibyśmy je: superwydajne (oczywiście z perspektywy lat 50.).

Wyposażenie Reginy od samego początku nie należało do ubogich. Chromowane obręcze uzupełniano lakierowanymi środkami i malowanym paskiem oddzielającym. Chromowany (lub malowany) zbiornik paliwa, prócz lakierowania posiadał „koronowany” znak firmowy i gumowe nakolanniki zabezpieczające powierzchnię zbiornika przed samym kierowcą, a właściwie jego kolanami. Tak, bo kontakt kolan kierowcy z motocyklem często uznawany jest za istotny ze względu na prowadzenie motocykla.

Z punktu widzenia napędu modelu Regina niewiele zmieniło się względem poprzednika Horex’a SB 35.

 

Modyfikacje

Regina i konstrukcje jej pochodne, choć w zamyśle powstała jako forma zamknięta, szybko zaczęła się zmieniać, corocznie niemal przynosząc zmiany, które starano się numerować. Numeracji jednak rzeczonych modyfikacji odnaleźć można co najmniej kilka, w zależności od celu, dla jakich powstała.

W pierwszych latach skrzynia korbowa z zabudowanym rozrządem przykręcana była do bloku czterobiegowej przekładni. Nie pozostawało to bez znaczenia w przypadku konieczności naprawy skrzyni biegów, gdyż nie powodowało to potrzeby demontowania całego układu napędowego. Z czasem jednak zaniechano takich rozwiązań konstrukcyjnych na rzecz znacznie prostszego rozwiązania, w którym cały zespół napędowy stanowił jedną całość. Z punktu widzenia technologii było to znaczące uproszczenie. Ewolucji doczekało się sprzęgło, rama nośna, którą wzmocniono, kąt pochylenia główki ramy stał się ostrzejszy skracając tym samym rozstaw osi z 1435mm do 1390mm. Kolejnym krokiem w celu zapewnienia lepszej zwrotności było zastosowanie widelca teleskopowego ze zmienionym układem tłumienia. Zmieniono półki teleskopów, mocowanie reflektora, mocowanie klamek sprzęgła i hamulca jak również wprowadzono większy –18 litrowy – zbiornik paliwa. Na tym nie koniec. Oba błotniki ukształtowano tak, by kierowca zapewnioną miał lepszą ochronę przed „czynnikami” podbijanymi przez koła. W tym okresie (1952 rok) z taśmy zakładów Horex-Columbus, bo tak wtedy nazywała się firma, co siedem minut zjeżdżał gotowy motocykl!!!

Co ciekawe, wbrew europejsko-kontynentalnym zasadom, dźwignię zmiany biegów umiejscowiono z prawej strony. Widziany głównie z prawej strony pedał hamulca nożnego umieszczono w Reginie równie „odwrotnie”, dokładnie „po angielsku”. Nawiązania takie nie są zresztą obce Reginie, bo wykazuje ona wiele cech typowo „wyspiarskich” jeśli chodzi o szkołę konstrukcji motocykli. Wytłumaczenie takich nawiązań nie stanowiło jednak zbyt wielu zawiłości: Fritz Kleeman szykował się do maksymalizacji sprzedaży poprzez eksport motocykli, stąd wzmiankowana odmienność konstrukcyjna. W pełni przygotowana dla uciechy klientów Regina miała bić rekordy popularności. I stało się! Dzięki doskonałemu marketingowi, wyśmienitym własnościom trakcyjnym, nienagannym hamulcom a zwłaszcza za sprawą sprawdzonego przez dwanaście lat mocnego, niezawodnego silnika stała się motocyklem marzeń, bestseller’em czasów, w których przyszło jej zaistnieć na rynku. Nie szkodziło nawet, że nie było z kim konkurować. Regina tym bardziej poddawana była starannym oględzinom, w których nie dało się jej zarzucić najmniejszego nawet uchybienia. Stanowiła przykład sam w sobie, klasę sama dla siebie, po prostu marzenie. Przyjemność ta kosztowała 1975 Marek.

Sukces zaskakiwał wszystkich. Pod koniec pierwszego roku produkowano 700 maszyn miesięcznie. A im dalej w przysłowiowy las, było ich więcej i więcej (patrz tabelka). Dzięki produkcji taśmowej można było sobie pozwolić na racjonalizację produkcji i modernizację konstrukcji, czynniki przekładające się na wysokość –ciągle rosnącej- produkcji.

 

Sport? Co to dla nas?

Rzeczy niemożliwych nie ma! Regina utwierdzała w tych przekonaniach. Uzyskane z jej udziałem wyniki nie pozostawiały specjalnych złudzeń. Friedel Schön – najlepszy wśród najlepszych – posiadł mistrzostwa klas wszystkich: mistrzostwo torowe, szosowe, w terenie. Tylko w 1950 roku –przypomnijmy, że był to pierwszy rok produkcji Horex’a Regina – zdobył, bagatela, 28 złotych medali na tym motocyklu!!!

Od 1952  roku do produkcji wszedł Horex Regina 350 Sport – ulepszony model „cywilny” przeznaczony do celów specjalnych, wyścigowych. Do końca produkcji nie schodził z fabrycznego taśmociągu. Wyposażenie specjalne predestynowały Reginę-Sport do owijania manetki. Zmiany techniczne, jakie poczyniono względem modelu bazowego nie były na pierwszy rzut oka zauważalne, niemniej stanowiły o sile i parametrach modelu. Dowolność malowania, wyposażenia należały zaś do inwencji i zasobności kupującego. Tu oferta producenta była bogata.

W 1952 roku dobrze sprzedającą się Reginę rozprowadzano w niemal 59 krajach. Z uwagi na zapotrzebowanie Szwajcarów na tańsze w utrzymaniu i opłatach motocykle klasy 250ccm, Regina powstała również i w tej pojemności. Pojemność zmniejszona za sprawą średnicy i skoku tłoka skutkowała mocą 17KM zapewniającą prędkości maksymalne zbliżone do Reginy 350. Oba modele wyróżniał jednostronny wydech i żeliwna głowica. Poza tym 250 i 350 pozostawały siostrzanie identyczne.

W kolejnych latach Regina systematycznie ewoluowała, choć wprowadzane zmiany nie mogły już wiele poprawić i tak doskonałej konstrukcji. W połowie lat 50-tych, gdy ceny samochodów stawały się coraz bardziej konkurencyjne, sprzedaż motocykli malała. Stało się to przyczynkiem do problemów wielu ówczesnych producentów motocykli, doprowadzając również do zakończenia produkcji serii Regina. Niedługo później – w 1960 roku – zakłady Horex’a zostały wykupione przez koncern Daimler-Benz, w którym o motocyklach nie myślano…

 

Regina dzisiaj

Kierowcy Reginy najwyraźniej pozostawali wierni swoim maszynom, jak i one stają na wysokości zadania służąc bezbłędnie przez lata. Od 1955 roku nieprzerwanie odbywają się zloty gwiaździste właścicieli tych modeli. Na świecie istnieje około 20 klubów wielbicieli Reginy, co stanowi nie tylko o popularności, ale również o dostępności literatury i części zamiennych. Pomimo więc lat, jakie upłynęły od zakończenia produkcji Horex-Regina pozostaje bardzo ciekawym motocyklem zabytkowym, będąc jednocześnie względnie prostym pojazdem do odtworzenia a przy tym dającym masę frajdy z jego dosiadania.

 

Polacy nie gęsi…

Choć fragment powyższego cytatu odnosi się do mowy ojczystej, swobodnie użyć można go w przypadku „Reginy na ziemiach polskich”. Prezentowany egzemplarz – własność Pana Andrzeja Komara, wielkiego miłośnika tego modelu – jest prawdopodobnie jednym z trzech lub czterech, jakie znajdują się w naszym kraju. Odrestaurowany przez Pana Andrzeja egzemplarz ma dość prostą i niestety typową przeszłość znalezionego w Polsce motocykla. W 2001 roku w okolicach Oleśnicy Regina została wyciągnięta z kurnika. Częściowo niekompletny motocykl rozłożony był na części, których braki trzeba było uzupełnić na krajowych, lub co bardziej prawdopodobne, zagranicznych targach motoryzacji zabytkowej. W taki sposób po kilku latach w motocyklowym życiu pana Andrzeja pojawił się kolejny jednoślad, popularny i zabytkowy jednocześnie, który pomimo wieku z przyjemnością budzi w sobie drzemiące w nim moc, szybkość i wygodę podróżowania.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

 

Tabela 1: Wielkość produkcji w poszczególnych latach

lata Miesięcznie sztuk Rocznie sztuk
1950

700
1951

1200

14400
1952

1700

20400
1953

1458

17500
1954

1041

12500
1955

583

7000
1956

208

2500

Tabela 2. Oznaczenia modeli i ważniejsze zmiany

Typ model Lata produkcji
01-Sport Regina 350, jeden tłumik – prawy 1951
0 Regina 350, żeliwna głowica 1950-52
01 Regina 350/01, żeliwna głowica, 18l zbiornik paliwa 1951/52
02 Regina 250/02, 18l. Zbiornik paliwa, jeden wydech – lewy 1952 lub 1954
03 Regina 350/03, 18l zb. Paliwa, aluminiowa głowica 1952/55
06 Regina 400, 18l zbiornik paliwa, głowica aluminiowa 1954/55
06-Sport Regina 400, 18l zbiornik paliwa, głowica aluminiowa, jeden wydech – lewy 1954/55