Wycieczki nad morze zawsze są owocne. A może i owocowe. Ale na pewno brzemienne. Tym razem wróciłem z New Imperialem Marcina. Ale spokojnie: tylko na zdjęciach. Powietrze centralnej Polski i miejscowe korki, o zanieczyszczonym powietrzu nie wspominając na pewno nie służyłyby Imperialowi. Woli morską bryzę.

 

New Imperial, model 18, 1933r

Nowe wyzwania, nowe horyzonty, New Imperial

 

Jestem kolejny dzień w podróży. Brukowane drogi i ubite dukty wymagają wytrzymałości kierowcy i mocnego motocykla. Znużony nie mam siły utrzymać wysokiej prędkości, wlokę się niemiłosiernie.

 

Na długiej świerkowej alei wymijam stado krów. Zaraz potem wyprzedza mnie rącza maszyna. Kierowca macha tylko rękę na przywitanie… i pożegnanie. Szybko znika za pagórkiem. Kilka godzin później w rynku miasteczka odstawiony koło pompy paliwa motocykl spotykam ponownie. To ten sam. New Imperial. Tej nazwy jeszcze nie znam.

Obchodzę motocykl dookoła. Jest jeszcze ciepły. Trochę zakurzony. Wszystko wskazuje na to, że to „anglik”. Nożna dźwignia hamulca z lewej strony, kopniak po prawej i ta skrzynia biegów w oddzielnym korpusie zamontowana w ramie. Teraz już takich się nie robi. Teraz modne są jednolite korpusy układów napędowych: silnik i skrzynia w jednej, smukłej obudowie – nowoczesność. Zastygły w siodle w długiej podróży z trudem schylam się by popatrzyć na szczegóły. Znak Lucas na prądnicy i zegarach – to pewnikiem anglik. Gaźnik Amal – prawie taki sam, jak w moim – kontynentalnym – motocyklu. Różnią się opisem: Amal Birmingham. W pionowym cylindrze nie widzę podziału z głowicą. Ale zaraz… gdzie są szpilki mocujące głowicę? Ślepak? Chyba tak. Przede mną stygnie dolnozaworowy silnik klasy 500ccm. Szczytem techniki to on nie jest, ale jak zdążyłem się przekonać jedzie całkiem żwawo. Pewnikiem kierowca ma zacięcie sportowe, bo i jechał niczego sobie.

Z perspektywy siodła kierowcy widać urządzenia pokładowe: na umieszczonym na zbiorniku paliwa panelu widnieje znakowany nazwiskiem Lucasa amperomierz, przełącznik świateł, korek paliwa i… lampka serwisowa. Zapewne ułatwia obsługę motocykla w nocy. Czyżby w czasie jazdy? Nie! Na postoju, gdy coś zdefektuje. Na kierowniku mętlik. Koło prawej rękojeści dwie dźwignie: gazu i urządzenia rozruchowego: ssania. Jest jeszcze hamulec przedniego koła. W zasięgu lewej dłoni dźwignia regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, sprzęgło i jeszcze jedna dźwignia. Zgarbiony obchodzę motocykl wiodąc wzrokiem za linką, której koniec wchodzi z prawej strony w korpus skrzyni korbowej. To pewnikiem dekompresator, a dokładniej uruchomienie mechanizmu podwieszania zaworu wydechowego by odstawić pracujący silnik. Dla ułatwienia po prawej stronie zbiornika paliwa wyprowadzono dźwignię zmiany biegów.

Proweniencja siodła przywodzi na myśl rowery. Patent Drilastic, wykonanie Dunlop. Duże, sprężynowane, jak większość dzisiejszych siodeł. Wygląda na wygodne. Na bagażniku worek podróżny. Na nim mapa i skórzane rękawiczki. Delikatna, miękka skóra. Mały rozmiar. Czyżby kobiecy?

Wodząc wzrokiem po rynku szukam kierowcy Imperiala. Wszędzie pusto. Kieruję się do pobliskiej apteki w poszukiwaniu pompiarza. W drzwiach mijam dziewczynę w motocyklowym stroju. Ledwo zdążyliśmy wymienić spojrzenia, gdy zza kantorka odzywa się zapraszający głos właściciela. Spędzam chwilę w aptece, później zapełniam zbiornik paliwem. Gdy kończę rozmowę z pompiarzem New Imperiala już nie ma. Na bruku układa się dym spalin. Może go dogonię? Byłoby miło. Nawet nie zdążyłem zapytać kierowcy, w jakim kierunku jedzie. Moglibyśmy pojechać razem.

 

Zapuścić korzenie

Norman Downs – producent rowerów i właściciel marki Imperial twierdzi, że pierwszy motocykl zbudował w 1899 roku. Była to bardziej zabawa niż zamierzona produkcja. Pierwszy motocykl pokazano podczas Stanley Show w listopadzie 1901 roku. Niefortunnie motocykl dostarczono na wystawę późno, już po pierwszych pokazach dla prasy, stąd nie pozostało o nim wiele informacji, czy zdjęć. Było to powodem, że o marce wspomniano dopiero w kolejnym roku.

Po pierwszej konstrukcji nie należało się wiele spodziewać: bardziej przypominała rower niż motocykl w dzisiejszym pojęciu. Silnik własnej konstrukcji zamontowano nad przednim kołem, co z wielu powodów nie było rozwiązaniem szczęśliwym. W tym czasie już tylko nieliczni producenci oferowali tego typu rozwiązania: wiedzieli, że ze stabilnością nie ma ono wiele wspólnego.

Silnik zasilający pierwszego Imperiala posiadał nieokreśloną pojemność. Niektórzy twierdzą, że była to 500tka, inni, że 200tka. Wyprodukowano 6 maszyn, jednak nikt nie był zainteresowany ich kupnem, więc 5 z nich zniszczono, ostatni przeznaczono do poruszania się po zakładach.

Na 1902 rok Imperial Cycle & Motor Company, Upper Trinity Street, Birmingham oferowało trzy modele: dwa rowery oraz motocykl. Trudno powiedzieć, kto był konstruktorem i producentem silnika. Pomimo, że Imperial w ofertach twierdził, że są własną konstrukcją, najprawdopodobniej silnik wyprodukowany został przez zakłady Accles of Birmingham na podstawie licencji De Dion – pioniera w branży.

Powszechnie uważa się, że Imperial nie produkował motocykli w latach 1901-1910. Istnieją jednak dowody, że w latach 1902 i 1903 pojawiły się całkowicie nowe modele. O skali produkcji i szczegółach z dzisiejszej perspektywy można tylko spekulować. Pewne jest jednak, że marka New Imperial na dobre zagościła na rynku producentów motocykli w 1912 roku, gdy zaprezentowano trzy dolnozaworowe modele z silnikami 300, 500 i 600ccm. Kolejne lata przyniosły rozwój modeli i technologii. Rowerowe korzenie i doświadczenie w produkcji na pewno dały podwaliny do dobrej jakości produktów. W 1914 roku na rynku pokazał się model Light Tourist. Ten lekki motocykl z silnikiem o pojemności 300ccm był na tyle solidny, że bez przeszkód był w stanie pozostawić w pobitym polu ciężkie motocykle klasy 500ccm. Przyniosło to firmie sławę i dostateczne przychody by nie tylko pozostać na rynku, ale i kontynuować rozwój swoich produktów. Kolejnym krokiem milowym do sukcesu było – pierwsze z sześciu – zwycięstwo w Tourist Trophy w klasie 250ccm.

W połowie lat 20tych minionego wieku New Imperial produkował ok. 1600 maszyn w skali roku. Okres prosperity trwał. Rocznie oferowano kilka do kilkunastu modeli o pojemnościach do 1000ccm z silnikami górno- i dolnozaworowymi. Marka stała się synonimem jakości swoich produktów a oferowane konstrukcje zawierały epokowe rozwiązania techniczne. New Imperial wyprzedzał konkurencję o kilka dekad, był wizjonerem swoich czasów.

Światowy kryzys przełomu lat 20./30. XX w. odbił się na kondycji Imperial’a. Ograniczono ilość oferowanych modeli. Zmniejszyła się również ich pojemność skokowa. Odtąd sprzedawano modele o pojemności od 150 do 500ccm. Stosowane w nich rozwiązania, zwłaszcza na początku okresu, można określić jako technologiczny krok wstecz. Był to jednak ukłon w kierunku zmieniającego się rynku, mniej skłonnego wchłonąć drogie, zaawansowane technologicznie modele. Zakłady powoli odbijały się od kryzysowego dna. Okres do wybuchu II Wojny Światowej nie był już jednak tak optymistyczny, jak świetlane lata sprzed kryzysu. Oczekiwane kolejne zwycięstwo Lightweight Tourist Trophy z 1936 roku nie zdążyło zapewnić marce sukcesu komercyjnego. Powolnie upadające zakłady zostały zakupione przez właściciela marek Ariel oraz Triumph, który po wojnie nie zdecydował się na wznowienie marki. Pośrednio winą za ten fakt można uznać wysublimowanie konstrukcji, które w czasach powojennej stagnacji wymagało dużych nakładów. Rynek nie potrzebował najlepszych modeli. Ludzie szukali tanich, sprawdzonych motocykli. New Imperial ich nie oferował.

 

Worek części i w drogę

Prezentowany na zdjęciach motocykl jest własnością sympatycznego nadmorskiego kolekcjonera i miłośnika motocykli angielskich, Marcina Hewelta. Ostatecznie udało się określić, że jest to model 18 wyprodukowany w 1933 roku.

Motocykl został znaleziony na Warszawskim Okęciu. Zdekompletowany spoczywał na strychu przeznaczonego do rozbiórki domu. Dla Marcina stanowił wyzwanie, szczególnie, że marka jest relatywnie mało znana i w związku z tym bardzo słabo udokumentowana.

Istnieją przesłanki by przypuszczać, że motocykl jeździł w Niemczech, lepiej napisać: w III Rzeszy Niemieckiej, skąd zapewne wraz z rosyjskimi wojskami przyjechał do Warszawy. Tu zdekompletowany czekał 70 lat właśnie na Marcina, który konsekwentnie starał się odtworzyć nowy nabytek. A było co robić. Na bazie folderów reklamowych Marcin wykonał podstawę akumulatora, osłonę łańcucha, inne pomniejsze elementy oraz wał korbowy.

 

Nieznana osiemnastka

Model 18 z dolnozaworowym, „ślepym” cylindrem o pojemności 500ccm zastąpił w 1932 roku model 7. W odniesieniu do poprzednika zaproponowano „kwadratowy” silnik : 86x86mm, który jednak się nie sprawdził. W kolejnym roku powrócono do sprawdzonej geometrii układu korbowo-tłokowego z modelu 7: 84x90mm.

Na standardowe wykończenie modelu składało się czarne malowanie z chromowanym zbiornikiem paliwa oraz dodatkowym czarnym panelem i złotymi paskami, czerwone lub zielone panele prawdopodobnie oferowano bez dodatkowych opłat. Model fabrycznie przygotowywano (rama) do połączenia z wózkiem bocznym, pomimo, że elementów mocujących nie zakładano. Standardowo zakładano również bagażnik z filigranowymi pojemnikami na zapasowe części lub narzędzia. W latach 1933 i 1934 model 18 występował bez zmian. W ciągu trzech lat produkcji wytworzono 144 sztuki. Tez ze zdjęć jest jedynym znanym.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

 

Ważna literatura: New Imperial history, New Imperial King of Motors, C.G. Lipscombe

 

New Imperial model 18 jest naprawdę rzadki. Będący w posiadaniu Marcina jest jedynym znanym.

 

„wiele jest rzadkich motocykli, ale Twój jest tylko jeden”

 

Produkowany przez trzy lata w niewielkich ilościach model (patrz tabela) nie ma drugiego znanego odpowiednika na świecie.

 

Imperial posiada dwie podstawki, po jednej dla każdego koła. Ich obecność można docenić wymieniając przebitą dętkę w przydrożnym rowie, daleko od domu.

 

W przypadku rzadko spotykanych, lub unikatowych motocykli prawdziwe jest stwierdzenie: Części się nie kupuje. Części się dorabia.

 

W kwietniu 1930 roku grupa modeli do których należał model 18 otrzymała wspólna nazwę Blue Prince. Cechowała ją niestandardowe wykończenie w postaci chromowanego zbiornika paliwa. Panele oraz błotniki otrzymały kolor błękitny a koła kremowy. Od stycznia 1931 modele rodziny Blue Prince produkowane były również w standardowym wykończeniu o nieco innej kolorystyce.

 

 

Marcin Hewelt – Zza kierownika New Imperial’a

„Właścicielem tego motocykla stałem się przypadkowo. Marka motocykla była mi kompletnie nieznana. Ponadto ciężko było zdobyć informacje o tej egzotycznej marce, o ustaleniu modelu nie wspominając. Z pomocą przyszły osoby zrzeszone w New Imperial Owners Association. Za ich pośrednictwem określiłem model motocykla.

Motocykl jest bardzo rzadki i jako reprezentant modelu 18 jedyny, o którego istnieniu wiadomo. Znalezienie części nie wchodziło w grę, pozostawała jedynie możliwość dorobienia tych brakujących. Tutaj ukłon i podziękowania dla wielu osób, które swoją fachowością umożliwiły mi z sukcesem zakończenie projektu. Pomimo, że był dość niekompletny, udało mi się zakończyć restaurowanie motocykla w ciągu kilku lat.

W trakcie restauracji wielokrotnie nachodziły mnie myśli czy tak prymitywny silnik, czyli dolnozaworowy „ślepak”, da radę w trakcie eksploatacji. Ponadto w trakcie remontu silnika wynikła potrzeba wykonania nowych przeciwwag wału korbowego, co również budziło wątpliwości co do sensu brnięcia w ten projekt.

Do pierwszej próby odpalenia motocykla podszedłem z duszą na ramieniu. Ledwo kopnąłem i motocykl „zagadał”. Ulga niesamowita. Będzie żył, pomyślałem. Człowiek, który w roku 1933 składał ten motocykl pewnie by nie pomyślał , że po 80 latach ktoś nadal będzie chciał wskrzesić go do życia. Później były już telefony do kolegów i wspólne na łączach słuchanie pracy silnika. Wielka radość.

Silnik pracuje bardzo miękko, „nie szarpie”, łatwo zapala i wchodzi na obroty. Jazda również jest przyjemna. Osiągi jak na tą konstrukcję w zupełności wystarczające. Motocykl bez większych problemów rozpędza się do 80 km/h. Obsługa motocykla w czasie jazdy nie pozwala się nudzić. Gaz w postaci dźwigni na kierownicy , następna dźwignia ssanie a po lewej stronie reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu. Jakby tego mało to jeszcze do obsługi na kierownicy tradycyjnie przedni hamulec i sprzęgło plus „w bonusie” dźwignia dekompresora. Ponadto zmiana biegów dźwignią przy baku. Na pewno ręce w czasie jazdy mają co robić, dlatego w tym miejscu prośba do pozostałych użytkowników drogi : nie wymuszajcie pierwszeństwa bo zatrzymać to „ustrojstwo” za pomocą hamulca tylnego obsługiwanego lewą nogą nie jest łatwe.

Przypadkowy zakup tego motocykla w sposób zdecydowany zarzutował na dalsze moje losy jako entuzjasty motocykli zabytkowych. Moje zainteresowania ograniczyłem do tej jednej marki a kolekcja powoli rośnie. Za pośrednictwem New Imperial Owners Association poznałem ciekawych ludzi na całym świecie.

Wspólnie z dwoma innymi pasjonatami założyliśmy Old Bike Club Poland– jedyny istniejący w Polsce klub zrzeszający entuzjastów leciwych motocykli angielskich. Wraz z kolegami organizujemy rajd motocykli zabytkowych „Droga Kaszubska” dedykowany motocyklom wyprodukowanym do 1945 oraz klasycznym motocyklom brytyjskim z przed 1978. Kolejna edycja odbędzie się w terminie 25-28.08.2016. Więcej informacji na stronie: www.drogakaszubska.pl”