Więcej, szybciej, dalej, dłużej, jeszcze, jeszcze, jeszcze…. do tego dąży świat. Są jednak chwile, że dochodzi się do ściany, do krawędzi, nad którą stojąc dochodzi się do wniosku: Nie, nie tędy droga. Trzeba zrewidować swoją postawę. Mniej nierzadko znaczy więcej. Tak było w przypadku jednych z najmniejszych modeli światowego potentata w produkcji motocykli: saksońskiej Damf Kraft Wagen.

 

Sachsen, Sachsen – was meinen Sie?

Co ślina przyniesie, ewentualnie, co umysł giętki pomyśli… już niebawem na łamach.. a chwilę później na niniejszym, niepojętym w latach II Wojny Światowej nośniku

 

DKW RT125, 1941r Mały może. Może więcej.

Niepozorny pogromca.

 

Ludzkość zwykła tworzyć dzieła wielkie, monstrualne, małe traktując z pogardą. Tym razem opowiem o najmniejszych motocyklach z Zschopau, które jako majstersztyk techniki, marketingu i funkcjonalności pozostawiły daleko w pobitym polu ciężkie, zaawansowane technicznie i drogie motocykle. Nie dość tego. Piętno doskonałej konstrukcji widać do dzisiaj w motocyklach z całego świata. Pochylmy się nad filigranowym DKW RT125.

 

Zjawiska falowe

Rozwój konstrukcji motocyklowych od początku dążył do coraz większych pojemności skokowych. W miarę rozwoju wiedzy i techniki pojemność zaczęto ograniczać zwiększając jednocześnie parametry użytkowe pojazdu. Małe, tanie motocykle służyły codziennym jazdom mniej zamożnych użytkowników. Ci bardziej zasobni sięgali po bardziej wysublimowane konstrukcje z silnikami o większej pojemności skokowej. Dotkliwy kryzys przełomu lat 20./30. Minionego stulecia dosięgnął bez wyjątku wszystkie warstwy społeczne. Małe okazało się nie tylko modne, ale było jedyną szansą na motoryzowanie społeczeństw. Kryzys wymusił intensywne starania konstruktorów mające na celu optymalizację konstrukcji i procesu technologicznego. Paradoksalnie właśnie kryzysowi zawdzięczamy największy rozwój konstrukcji, w tym również rozwój konstrukcji motocyklowych. Motocykle małe i tanie były jedynym wyborem. Odpowiednio dopasowane przepisy, prawo i podatki w całej Europie zachęcały do ich zakupu i użytkowania.

Gdy z czasem kryzys odpuszczał, można było popuścić pasa. Małe konstrukcje pozostały w ofertach producentów, ale to wielkie maszyny ponownie grały pierwsze skrzypce. Kolejna fala, Wojna Światowa: dla jednych tragedia, ale innych wielkie zamówienia, pieniądze i dostatek doprowadziła do powstania skomplikowanych, ciężkich motocykli, niejednokrotnie przewyższających funkcjonalnością i dzielnością w terenie niejeden samochód. Chociaż szaleńczo drogie w produkcji i użytkowaniu motocykle spełniły swoją rolę na wszystkich frontach, przyszedł ich kres. Tańsze w produkcji samochody, coraz poważniejsze ograniczenia materiałowe i kurczące się zdolności wytwarzania doprowadziły do wniosku, że ich dalsza produkcja nie ma racji bytu. W ich miejsce zatrudniono najmniejsze konstrukcje, które nie wymagały wysublimowanych technologii wykonania, miały mało elementów, stąd ich awaryjność nie była kłopotem. Mała masa pozwalała na wykorzystanie w najtrudniejszych warunkach drogowych. W razie potrzeby lekki motocykl kierowca miał możliwość samodzielnie wyciągnąć z błota. Produkowane do ostatnich dni wojny, odrodziły się bardzo szybko. Zniszczony świat potrzebował przecież taniego i prostego środka transportu. Doskonale sprawdzone konstrukcje najmniejszych motocykli jako pierwsze wprowadzono do produkcji. Produkowane przez dziesięciolecia dały początek wielu większym, bardziej wyrafinowanym konstrukcjom.

 

Sachsen, Sachsen

Gdy wiele lat temu po raz pierwszy przechadzałem się wokół zamkniętych już zakładów DKW nie mogłem zrozumieć często powtarzanego przez miejscowych słowa „Sachsen, Sachsen” – Saksonia. Saksońskie miasto Zschopau było siedzibą największego w latach 30. światowego producenta motocykli, prekursora w stosowaniu linii produkcyjnych. Stąd, dosłownie i w przenośni w świat pojechało wiele tysięcy, jeśli nie milionów egzemplarzy motocykli. Produkowano tu motocykle różnych klas pojemnościowych, jednak najmniejszy z nich, model RT2,5 ewoluujący jako RT3PS (RT100), RT125, czy wreszcie RT125-1 ma swoje odzwierciedlenie do dnia dzisiejszego w konstrukcjach na całym świecie.

 

Kryzysowa inspiracja

Prawdziwy początek modeli z silnikami pojemności 100ccm miał miejsce w czasie gdy wybuchał kryzys finansowy przełomu lat 20/30 minionego wieku. Producenci nie mający zbytu, a klientela środków na duże, wysublimowane i drogie modele, wszyscy zwrócili się ku prostym konstrukcjom za grosz. Pogłębiający się kryzys wymusił ulgi w opłatach oraz zniesienie wymagania prawa jazdy do prowadzenia motocykli z małymi silnikami. Zapotrzebowanie na najtańsze pojazdy nasiliło się już w 1931 roku. Licznie powstający producenci motocykli widzieli w tym możliwość rozwoju. Nierzadko do napędu swoich motocykli wykorzystywali sprawdzone jednostki napędowe ILO, czy jeden z lepiej znanych silników 98ccm produkcji Fichtel&Sachs. W 1933 w Niemczech zarejestrowanych było ok. 8000 motocykli tego typu. Ilość ta rosła lawinowo w 1937 roku osiągając wartość 100.000 sztuk.

 

Gigant wkracza na wokandę

Dwusuwowy potentat: DKW, od 1932 roku wchodzący w skład koncernu Auto Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer), rozwój najmniejszego z modeli rozpoczął w 1933 roku. Z założenia motocykl miał przedstawiać sobą wysublimowaną technikę i komfort, który za sprawą seryjnej produkcji mógł zostać oklejony konkurencyjną ceną. W 1934 roku konstrukcja była na tyle zaawansowana, że można było zatwierdzić ją do seryjnej produkcji oraz sprzedaży. Był to model RT 2,5 (RT – Reichstyp), powstały pod ręką zdolnego konstruktora Hermanna Webera. Model miał m.in. kickstarter i trzybiegową skrzynkę przekładniową. Stanowiło to różnicę w odniesieniu do konkurencji, która bazując na znanych jednostkach napędowych posiadała rowerowe pedały oraz dwubiegową przekładnię.

Trzymający rękę na budżecie buchalterzy doprowadzili do tego, że rama została wykonana jako rurowa. Cena, jaką okraszono model w 1935 roku wynosiła 345 RM (Reichs Mark). Kolejny model KM200 kosztował już 496RM, a najdroższy z modeli SB500 w wykonaniu podstawowym 995RM.

Konstrukcja była prosta i lekka. Przednie zawieszenie ubrano w trapez z centralną sprężyną. W ramach modernizacji przeprowadzonych w 1936 roku sprężynę zastąpiono gumowymi obręczami działającymi na rozciąganie. Do standardowego wyposażenia zaliczano wygodne siedzenie kierowcy, bagażnik, elektryczne oświetlenie oraz skórzaną skrzynkę narzędziową. Z pojemności 98ccm osiągnięto moc 2,5KM, co przy wadze motocykla 45kg pozwalało na osiągnięcie prędkości 60km/godz. Jakość nowej konstrukcji potwierdzono w sporcie: 25 i 26 Października 1934 roku kierowcy fabryczni (Geiss, Winkler) na podberlińskim torze AVUS na niemal fabrycznych maszynach pobili trzy rekordy. W czasie dwudziestoczterogodzinnej jazdy przebyli 1817,6km, uzyskując średnią prędkość 75,74km/godz. Fakt ten aż prosił się o wykorzystanie w licznych kampaniach reklamowych. Fascynujące było zużycie paliwa – parametr szczególnie istotny w codziennym użytkowaniu. Przy prędkości 40-45km/godz. spalanie 1,6 litra na każde 100km było dobrym wynikiem. Przy wyższych prędkościach zużycie wzrastało do 2 l/100km. Nisko położony środek ciężkości i wygodna pozycja zapewniały łatwe prowadzenie tego lekkiego motocykla bez względu na jakość pomierzch drogi. W modelu ujawniły się co prawda choroby wieku dziecięcego, niemniej celnymi działaniami biura konstrukcyjnego zażegnano je szybko. Produkcję modelu zakończono w 1936 roku, sprzedając 10000 egzemplarzy.

Bezpośrednim kontynuatorem był model RT100 (oznaczany również jako RT3 PS), początkowo przewidywany jako maszyna eksportowa. W październiku 1936 roku był o dostępny dla klientów w III Rzeszy Niemieckiej. Poprzez zmianę użebrowania cylindra, kanałów dolotowych i wydechowych oraz zwiększoną maksymalną prędkość obrotową silnika, uzyskano dodatkowe 0,5KM, osiągając równe 3KM. Dokonano symbolicznych zmian w nadwoziu proponując jednocześnie różnorodne wersje wykonania: z chromowanym zbiornikiem i malowanymi bokami włącznie. W 1939 roku model otrzymał zmodyfikowaną instalację elektryczną. Napięcie 4V zmieniono na 6V. Opcjonalnie można było również zamówić koła o rozmiarze 19”, co miało poprawić prowadzenie motocykla. Pomimo prostoty przednie zawieszenie sprawdzało się doskonale – wraz ze wzrostem obciążenia pracowała większa ilość pierścieni gumowych zapewniając komfort i bezpieczeństwo kierowcy. W latach 1936-1940 wyprodukowano 61850 motocykli tego typu, a model stał się jednym z najpopularniejszych w swoich czasach Jego następcą był kolejny szlagier.

W 1940 roku w Wiedniu przedstawiono program produkcji na kolejne lata. Na liście znalazła się znana już maszyna z górnej półki: ciężka flagowa maszyna z resorowanym przednim i tylnym zawieszeniem: NZ500 oraz jego przeciwieństwo: mała, lekka i tania RT125, zastępująca model RT3.

Tuż przed wiedeńską wystawą władze rzeszy określiły kierunek rozwoju motocykli w kolejnych latach. Zgodnie z nim małe motocykle miały posiadać silniki o pojemności skokowej 125ccm. Jak widać DKW doskonale przewidziała przyszłość, z wyprzedzeniem wystawiając model RT125. W zmienionym zawieszeniu przednim pozostawiono doskonale sprawdzające się w użytkowaniu gumowe elementy sprężysto-tłumiące. Rachityczny dotychczas bagażnik wykonano z blach tłoczonych, pozwalając na zamocowanie na nim siedzenia dla pasażera. Powiększono pojemność zbiornika paliwa, co przy średnim zużyciu paliwa 2,5l/100km pozwalało na zasięg w granicach 300km. Bryła silnika nawiązywała do serii NZ. Opływowy kształt korpusu elegancko połączono z cylindrem. Z pojemności 123ccm uzyskano 4,75KM pozwalając na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 80km/godz. Za obsługę przekładni odpowiadała dźwignia nożna ze wskaźnikiem położenia. Rozwinięto również instalację elektryczną. Zamiast zapłonu iskrownikowego zastosowano bateryjny. Większy reflektor, sygnał dźwiękowy wchodziły od tej pory w wyposażenie standardowe nowego modelu. Opcjonalnie przewidziano prędkościomierz, który w przyszłości planowano seryjnie montować w korpusie reflektora. Tak odmieniony motocykl nie był już tylko zabawką dla dzieciaków. Znacznie bliżej było mu do prawdziwego motocykla a producent wyznaczał nim standardy w najmniejszej z klas. Mały RT125 był już rasowym motocyklem ze wszelkimi cechami, jakie znamy do dzisiaj. W 1940 roku liczne magazyny fachowe prowadziły testy nowego motocykla Zachwyceni konstrukcją DKW recenzenci pytali retorycznie: „kto dziesięć lat temu mógł przewidzieć, że w motocyklu z silnikiem o pojemności 125ccm uda się osiągnąć 5KM?”. Pod niebiosa wychwalano doskonale dostrojoną do silnika przekładnię, przyspieszenie i możliwości pokonania trudnego terenu. RT125 prezentowała osiągi dostępne dotychczas motocyklom z wyższej półki. Oferowano różne warianty malowania, włączając w to polerowane aluminium na bokach zbiornika i podwójne liniowanie. Modele eksportowe miały specjalne wyposażenie (inny bagażnik oraz błotniki). Do 1941 roku wyprodukowano łącznie 21000 sztuk w wersji cywilnej i do zastosowania w różnych formacjach wojska. Z uwagi na nikłe zainteresowanie wojska małym, uznawanym za nieprzydatny motocyklem, produkcja została przerwana.

Perspektywa zmieniła się wraz ze zmieniającą się sytuacją na frontach. Ciężkie motocykle nie spełniły pokładanych w nich nadziei a koszty wytwarzania trudno było uzasadnić w relacji do tańszych już samochodów. Aby jednak zapewnić środek transportu dla wojska zwrócono się ku małym, lekkim, łatwym w prowadzeniu i przede wszystkim tanim motocyklom. Tak na zamówienie wojska w 1943 roku powstał model RT125-1.

W wyniku zamówienia dla wojska w Zschopau poczyniono wiele zmian mających na celu przystosowanie motocykla do nowego zastosowania. Zmieniono ramę, do 9l powiększono zbiornik paliwa w którym korek wraz z dozownikiem oleju przełożono na lewą stronę, zmieniono mocowanie błotników, w przednim zawieszeniu zastosowano sprężynę stalową. Obowiązujące ograniczenia materiałowe doprowadziły do tego, że korpus silnika odlano z żeliwa. Zębatkę napędową zmniejszono do 13 zębów dostosowując przełożenia do wymagań poruszania się w kolumnie. Zastosowano filtr powietrza z komorą wirową i odstojnikiem. W 1944 znowu ponownie zaciśnięto pas: zrezygnowano z bocznej podstawki i wielu innych elementów. W grudniu 1944 z powodu braków materiałowych nie wstrzymano eksport po 100 motocykli do Szwecji i Szwajcarii. 31 marca 1945 roku w magazynach gotowe do wysyłki były 164 egzemplarze, pozostałe, z powodu braku części lub ich złej jakości nie nadawały się do montażu. W sumie wyprodukowano 12000 egzemplarzy tego modelu.

Za kurtyną

Saksońskie Zschopau zostało wcielone do rosyjskiej strefy okupacyjnej. „Wyzwoliciele” nie omieszkali skrzętnie wykorzystać faktu zajęcia zakładów DKW. Na kolejowych lawetach niezwłocznie wywieziono do Związku Radzieckiego zalegające magazyny części motocykli, maszyny, technologię, dokumentację i najważniejszych konstruktorów. Od tej chwili niemieccy konstruktorzy dożywotnio rozwijali swoje konstrukcje w nowych, rosyjskich realiach. Tak na bazie DKW NZ350-1 powstał IŻ i jego modyfikacje.

Powojenny świat potrzebował sprawdzonej i taniej konstrukcji motocykla. Nie było niczym łatwiejszym, jak potraktować dokumentację modelu RT125-1 jako reparację wojenną na rzecz zwycięzców. Konstrukcja powstała pod kierownictwem Webera niezwłocznie zaczęła ożywać na całym świecie. Na jej bazie powstały przez kolejne dziesięciolecia miliony egzemplarzy Harley-Davidson, BSA, licznych motocykli europejskich (w tym Polskich), rosyjskich, azjatyckich, o kontynuatorach tradycji DKW: wschodnioniemieckich IFA, MZ czy zachodnioniemieckim DKW nie wspominając. Echo uważanej za najdoskonalszą w karierze Webera konstrukcji możemy obserwować do dzisiaj, nie zawsze zdając sobie z tego sprawę.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Więcej na www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

 

 

RT3 wytwarzano w wersji z pedałami, na wzór konkurencji. Model ten nie cieszył się popularnością. Sprzedano go 75 sztuk. Model bazowy był zbyt doskonały, by proponować klienteli produkt mniej wartościowy.

 

Zmarły w lutym 1948 roku w Rosji Hermann Weber od 1922 roku jako konstruktor brał udział w tworzeniu historii techniki. Wśród wielu konstrukcji motocykli seryjnych, czy wyczynowych w których brał udział, najważniejszą okazał się pozornie przeciętny model o małej pojemności. RT125 wyprodukowany na całym świecie w milionach egzemplarzy przetrwał do dzisiaj.

 

Tabela 1. Motocykle DKW pojemności 100-125ccm.

Model	RT2,5	RT100 (RT3PS)	RT125	RT125-1	RT125W	RT125W Telegabel	RT125/2	RT125/2H
Lata produkcji	1934-1936	1936-1940	1940-1941	1943-1945	1949-1950	1950-1951	1952-1954	1954-1957
Ilość szt	10.000	61.850	21.000	12.000	25.000	30.600	56.000	22.350
Katalog części nr	36	44, 44a	64	64
Cena	RM345		RM435		DM945	DM1135	DM1134	DM 1175
SILNIK
Typ	KF100	KF100	Rt125	RT125
Układ	Jednocylindrowy, dwusuwowy
Pojemność skokowa ccm	98		123		123,2
Średnica x skok tłoka: mm	50×50		52×58
Stopień sprężania:
Moc maksymalna: KM/ obr/min	2,5	3	4,75				5,7	6,4
Zasilanie:	Greatzin, Amal	Amal, Bing, Greatzin			Bing
Rozruch:	Nożny
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Skrzynka Elektryczna:	ND	ND	13R	13R
Akumulator:	4V	4V/6V	6V	6V
Prądnica:			35/45W
Zapłon:	Iskrownik		bateryjny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:	Korkowe okładziny w kąpieli olejowej
Skrzynia biegów:	3 biegowa z ręczną zmianą		3 biegowa z nożną zmianą
Napęd tylnego koła:	Łańcuch rolkowy
PODWOZIE:
Rama:	Rurowa				Rurowa	Rurowa	Rurowa	Rurowa zamknięta
Zawieszenie przednie:	Trapez					Teleskopowe
Zawieszenie tylne:	Sztywne							Suwaki
Hamulce:	Bębnowe
Opony przód/ tył:	26×2,25		19×2,50		19×2,75
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi: mm	1225	1225	1230	1230
Masa pojazdu gotowego do jazdy: kg	45	45	62,5	81,5	73,5	83	84	101
Zbiornik paliwa: l	7	7	7,5	9
DANE EKSPLOATACYJNE:
Prędkość maksymalna: km/h.	60	60	78	70	80	80	82	84
Zużycie paliwa: l/100km	2,25	2	2,5	2,8