Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Słoneczny żar lejący się z nieba nie jest dzisiaj łaskawy. Na skraju odwodnienia niezgrabnie lawiruję w piątkowych korkach. Łatwo nie jest. Wyjechawszy z miasta sytuacja nie ulega poprawie. Nawet zwiększająca się prędkość nie jest w stanie wychłodzić ciała na tyle by można czuć się choć trochę komfortowo. A co w takiej sytuacji ma do powiedzenia rozpalony do granic silnik? Bez wątpienia cierpi katusze, choć i na takie warunki został zaprojektowany. Dojechawszy do celu zrzucam odzienie i padam na kolana. Jest ku temu kilka powodów: pogoda, zmęczenie i mała, zgrabna DKW, marka zajmująca poczesne miejsce mojej uwagi już niemal ćwierćwiecze.

W słonecznych promieniach mała dekaweczka z jednej strony razi blaskiem, z drugiej, jej filigranowa budowa przyciąga wzrok budząc ciekawość szczegółami charakterystycznymi dla archaicznych motocykli lat 20. minionego wieku.

W motocyklu teoretycznie wszystko jest na swoim miejscu. Współczesny motocyklista nie powinien mieć problemów z rozróżnieniem głównych elementów tego jednośladu. Jestem jednak przekonany, że bez praktyki mało które z nas byłby w stanie płynnie ruszyć motocyklem, którego nie wyposażono w pokrętną rękojeść gazu i nożną zmianę biegów. Ale do meritum.

Korzenie genealogii

DKW Luxus 300 wprowadzono na rynek w 1929 roku. Projektując go w Zschopau pełnymi garściami czerpano z dotychczasowego dorobku tej zasłużonej na rynku firmy – zespół napędowy zapożyczono ze starszego modelu E300 z dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem oraz oddzielnie mocowaną skrzynią biegów o trzech przełożeniach. Ciekawostką dla współczesnych, a utrapieniem ówcześnie żyjących, zwłaszcza konstruktorów odpowiedzialnych za silnik, jest tłok z deflektorem, to jest „nosem” na denku tłoka. Jego zadanie polega na fizycznym oddzieleniu gazów wydechowych od świeżo zasysanej do komory spalania mieszanki. Gabaryty tłoka nieudolnie starając się wspomóc proces wymiany gazów sprawiają, że proces spalania nie jest idealny (skomplikowany kształt komory spalania) ale również przez skomplikowany kształt i grube ścianki tłoka niezwykle utrudniają wymianę ciepła z otoczeniem. Mówiąc wprost: silnik z takim tłokiem ma naturalne tendencje do przegrzewania się, ze wszystkimi tego konsekwencjami od wytwórczych po użytkowe. Dopiero za kilka lat DKW wejdzie w posiadanie patentu na przepłukiwanie zwrotne, a konkurencja wszelkimi sposobami (przepłukiwanie krzyżowe) będzie się starała dogonić największego światowego wytwórcę motocykli – taki tytuł dzierżyło DKW w przededniu światowego kryzysu finansowego przełomu lat 20./30.

Innej konstrukcji tłoka jeszcze nie znano, stąd potrzeba było udoskonalać istniejące rozwiązania. W tym celu „dostrojono” układ, poczynając od optymalnego dobrania długości kolektora dolotowego z gaźnikiem oraz – co najistotniejsze w tym przypadku – dbano o układ wydechu. Stąd komora rozprężna mocowana po lewej stronie cylindra oraz układ wydechowy z pokaźnych rozmiarów tłumikiem – w prezentowanym egzemplarzu niestety niezamontowanym.

Oddzielnie montowana skrzynia biegów to naturalnie relikt przeszłości ze wszelkimi tego przywarami, jak konieczność zapewnienia solidnego mocowania odrębnych elementów napędu wobec siebie. Prawdopodobnie jednoznaczne umocowanie skrzyni korbowej z niemal pionowym cylindrem w ramie wymusiło zastosowanie wsporników mocowanych od głowicy do ramy nośnej. Rynek dopiero zmierzał w kierunku zespolonego w jednej obudowie układu napędowego ze skrzynią korbową oraz przekładnią.

Krok w przyszłość stanowiła natomiast rama nośna skręcana z tłoczonych na zimno blach. Niemal uniwersalna rama służyła za podstawę większości z modeli, poczynając od 1929 roku przez kolejne jedenaście lat. Choć technologia wykonania nie jest prosta i wymaga specjalnego oprzyrządowania, nowatorskiej wytwórni, jaką była DKW, dawała unifikację części, oszczędności oraz prostotę montażu przy produkcji, czy ewentualnej wymianie uszkodzonych w eksploatacji elementów.

Standardowe wykonanie tego i większości innych modeli obejmowało już siodłowy zbiornik paliwa. Malowano go często – w kontraście do czarnego nadwozia – w kolorze ognistej czerwieni, za sprawą czego modele zyskały nie tylko unikalny wygląd, ale i przydomek Blutblase (dosłownie: krwista bańka). Ten enigmatycznie brzmiący przydomek do dzisiaj budzi sporo emocji pośród kolekcjonerów zainteresowanych marką. Zapewne popularność malowania z czerwonym zbiornikiem była przyczyną dla której właściciel prezentowanego egzemplarza zdecydował o zastosowaniu mniej popularnego, choć wymienianego w literaturze jako dostępnego, schematu malowania. Luxus 300 oferowano w malowaniu czarnym z krwisto-czerwonym zbiornikiem paliwa i złotym liniowaniem, całkowicie czarne maszyny ze złotym paskowaniem oraz czarne ze zbiornikiem paliwa z beżowymi polikami na bokach. W drugim i zarazem ostatnim roku produkcji modelu, na specjalne życzenie zbiornik paliwa pokrywano powłoką chromowaną.

Na zbiorniku oraz tylnym błotniku widnieje ówcześnie stosowane logo DKW: niebieskie litery na żółtym tle. Dodatkowo z tyłu widzimy napis: Zschopauer Motorenwerke J.S. Rassmusen A.G. – DKW wytwórnia motocykli Jørgen Skafte Rasmussen’a spółka akcyjna, ze znajdującej się w Saksonii miejscowości Zschopau Erzgebirge. W 1932 roku zmieniono logo w charakterystyczny srebrno-zielony wielobok, do którego dołączono cztery koła koncernu Auto Union. W jego skład weszły wtedy marki wytwarzające samochody Audi, Horch, Wanderer oraz DKW. Charakterystyczne koła używane przez każdego z producentów do dzisiejszych czasów przetrwały wraz z marką Audi.

Gdy w roku 1929 wprowadzono do sprzedaży prezentowany model, DKW święciła triumfy popularności. To właśnie wtedy była największym producentem motocykli na świecie. Tylko w 1929 roku wytworzono 65.000 motocykli. Dziennie z linii montażowych zjeżdżało przeszło 370 gotowych motocykli, oraz ponad 500 stacjonarnych oraz przeznaczonych do zabudowy w maszynach i pojazdach silników dwusuwowych. Przy produkcji zatrudniano ponad 15000 osób. W samym tylko Zschopau – w istniejących do dzisiaj zabudowaniach – pracowało 6000 osób. Zakrojona na tak wielką skalę produkcja wymagała nie tyle rozmachu, finansów, ale i rozbudowanej sieci dostawców, logistyki, planowania. DKW w pełni zasługiwała na miano największego producenta motocykli na świecie.

Luxus Special 200

Kondycja finansowa społeczeństwa, rychła wizja kryzysu jak również legislacja na preferencyjnych zasadach traktująca pojazdy o pojemności silnika do 200ccm sprawiały, że wielu producentów w małych i tanich pojazdach upatrywała szansy na przetrwanie. I słusznie. Z tej okazji korzystała również DKW. Mały, nieobłożony podatkiem motocykl, do którego prowadzenia nie wymagano prawa jazdy stanowił żelazny punkt prospektu sprzedaży każdego szanującego się wytwórcy motocykli. odpowiadający na te wymagania Luxus Special 200 właściwie był odpowiednikiem modelu Luxus 300. Modele różniły się niuansami: zbiornika paliwa nie malowano na krwisto-czerwony kolor (pokrywano go kolorami niebieskim, czarnym, beżowym lub od 1930 roku również powłoką chromową) a pojemność silnika, spełniając wymogi legislacyjne zmniejszono do 192ccm. Kosztem tego był spadek mocy silnika oraz prędkości podróżnej, niemniej otrzymywało się w zamian inne, wymierne benefity. Za uboższą wersję oczekiwano naturalnie mniejszej zapłaty: trzybiegowy model kosztował 740 RM, model z dwoma przełożeniami 100 RM mniej. Nadal nie były to najtańsze modele w palecie DKW. Najtańszy z dostępnych na ówczesnym niemieckim rynku był Volksrad ES200. Ten napędzany pasem motocykl był zubożoną wersją modelu Luxus Special 200: bez przekładni, bez kopniaka i zbędnej instalacji elektrycznej kosztował 485 RM. W sam raz na czas szalejącego na świecie kryzysu, co służyło pragnącemu dojechać do pracy klientowi, wykorzystującemu zasoby produkcyjne wytwórcy, ale i gospodarce.

Nowe rozdanie w trudnych czasach

Światowy kryzys odczuwano w DKW wyraźnie, depresja finansowa dotknęła każdej dziedziny życia, więc nie był to wyjątek. Sprzedaż spadła znacząco, nie na tyle jednakże by giganta powalić na kolana. Silna pozycja na rynku, rozbudowana sieć sprzedaży i punktów naprawczych, finansowanie zakupów oraz relatywnie dobra opinia pozwoliły jeszcze na rozwój. Luxus 300 trafił na okres przejściowy, nie mógł więc utrzymać się długo. Już w drugim roku jego produkcji wprowadzono model Luxus Sport 300, który śmiało można nazwać kwintesencją rozwoju. Zastosowana w nim tłoczona rama została wprowadzona w Zschopau już przed rokiem. W tym modelu dopełniono zmian: novum była połączona w jeden korpus z silnikiem trzybiegowa przekładnia oraz seryjnie oferowane elektryczne oświetlenie z sygnałem dźwiękowym. Model ten, choć produkowany krótko i w małej ilości, był preludium do święcącej triumfy popularności serii Block, Sport, Super-Sport oraz ich ukoronowania, czyli modeli SB, motocykli ciekawych, różnorodnych i wytwarzanych w wielkich ilościach. Takiej popularności modele Luxus, w tym Luxus 300 nie udało się osiągnąć. Niejeden powiedziałby, że to porażka. Z dzisiejszej perspektywy jednak ten nieczęsto spotykany model za sprawą nikłej produkcji można uznać za ewenement: niszowy motocykl pośród modeli popularnych.

 

Paradoksalnie wynikiem kryzysu był wielki postęp: wytwórnie szukając nowych, tańszych rozwiązań zaczęły dochodzić do rozwiązań konstrukcyjnych, które do dzisiaj uważane są za standardy motocyklowej techniki.

Standardowo Luxus 300 dostarczano bez wyposażenia elektrycznego. Jego cena wynosiła 838 RM. Brak oświetlenia można było uzupełnić dopłacając za instalację elektryczną w skład której wchodziły lampy: reflektor oraz lampa końcowa (czerwona). Pojęcie światła STOP jeszcze nie istniało. Hamowanie sygnalizowano zaś uniesieniem ręki.

W roku 1929 DKW wprowadziła przełom w konstrukcji ram nośnych: rurowe, lutowane dotychczas ramy zastąpiono tłoczonymi na zimno profilami, które skręcano ze sobą. Podobne lub wręcz wzajemnie wymienne pomiędzy modelami elementy nośne zapewniały zmniejszenie pracochłonności wykonania pojazdu. Nowa konstrukcja była mocna, stabilna w ruchu i bezobsługowa. W produkcji niemal bez większych zmian występowała we wszystkich modelach (Luxus, Luxus-Sport, Block, KM, BM, SB do 1939 roku włącznie. Ostatnim z modeli, który wykorzystywał to rozwiązanie był ostatni z produkowanych modeli SB: dwucylindrowa pięćsetka.

Dane techniczne

DKW Luxus 300 ( Luxus Special 200)

Lata produkcji: 1929 – 1930 (1929 – 1931)

Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 6000 (10000)

Cena: 838 RM

1. Silnik

– Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem

– Układ cylindrów: jednocylindrowy

– Pojemność skokowa: 292 cm³ (192cm³);

– Średnica x skok tłoka: 74/68 mm (60/68 mm);

– Moc maksymalna: 8 KM (4,5KM)

– Smarowanie: mieszanka paliwo-olej;

– Zasilanie: gaźnik Framo-E;

– Rozruch: kickstarter;

2. Przeniesienie napędu

– Sprzęgło: wielotarczowe

– przełożenie wstępne: łańcuch rolkowy

– Skrzynia biegów: mocowana oddzielnie, trzystopniowa obsługiwana ręcznie;

– Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

3. Instalacja elektryczna:

-Zapłon: iskrownikowy

– Instalacja elektryczna: 6V

4. Podwozie

– Rama typ: tłoczona z blach stalowych

– Zawieszenie przednie: trapezowe z pojedynczą sprężyną oraz ciernymi tłumikami skoku i skrętu

– Zawieszenie tylne: sztywne

– Opony przód/tył: 26×2,85;

– Hamulce: półbębnowe

5. Wymiary i masy

– Masa własna: 95kg (85kg)

6. Dane eksploatacyjne

– Zbiornik paliwa: 12l (10l)

– Zużycie paliwa: 4l/100km (3l/100km)

– Prędkość maksymalna: 90km/h (80 km/godz)

Właściciel: Mirosław Tkaczyk