Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

 Wysłannik z zachodu

Francuskie marki motocykli w naszym kraju budzą emocje. Najczęściej skrajne. Część z nas udaje, że ich nie ma, pozostali pochylają się nad osobliwościami konstrukcji, które nadal rzadko migrują poza wschodnią granicę ich ojczyzny – Francji – u nas będąc czymś nieznanym.

 

I chociaż motocykle wytwarzane we Francji, czy Belgii, w większości przypadków nie wyróżniają się niczym szczególnym ponad ogólne standardy konstrukcji swoich czasów, to elementem, który z pewnością wyróżnia je w tłumie, to wygląd. Wiele „francuzów” przyciąga wzrok dopracowanymi kształtami, finezyjnymi wykończeniami, wycyzelowanym wyglądem. Są inne od tego, do czego przyzwyczailiśmy się przez lata. Tak skrojone modele trzymają w objęciach również wycelowane weń oko aparatu fotograficznego, gdy stara się złapać najbardziej korzystne ujęcie. W piękną wiosenną, choć niezwykle wietrzną sobotę, bohater tej prezentacji niemal przypadkiem stanął na mojej drodze. Pozwólcie, że emocjami z tego spotkania podzielę się z Wami.

W pośpiechu

Z Robertem umówiłem się zaledwie dzień wcześniej i obydwaj wiedzieliśmy, że na spotkanie mamy bardzo mało czasu. Silny tego dnia wiatr dodatkowo opóźnił wizytę, sprawiając, że z czasem było naprawdę krucho. Pierwsze promienie wiosennego słońca, choć momentami ostre, dodawały otuchy: uda się! I udało się, chociaż wizyta i zdjęcia odbyły się w sprinterskim tempie.

W industrialnym otoczeniu gorączkowo szukałem dogodnego do zdjęć tła. Pośród przemysłowych hal i zaparkowanych samochodów nie jest to łatwe zadanie. Na przemyślenia nie było jednak wiele czasu. Robert wytoczył już z bramy wielką, długą maszynę o trudnej do wymówienia nazwie Monet Goyon i ustawił ją na centralnej podstawce, jakby mówiąc: „Jest Twoja. Masz 15 minut”. W rzeczywistości nie wymieniliśmy ze sobą nawet kilku zdań. Nie było przecież czasu. Przykładając jednak oko do wizjera aparatu poczułem zatrzymujący się czas. Chwila skupienia, by kontemplować kształty tej ciekawej, eleganckiej i kształtnej maszyny. Wydawało się, że czas zwalnia… paradoksalnie. Taki to był pośpiech!

Stoicki spokój

Monet Goyon wydawał się nic sobie nie robić z galopujących wskazówek: ot, stał prezentując się w pełnej krasie. Dla niego czas dosłownie i w przenośni się zatrzymał: patyna oryginalnego malowania, rdza i ślady zużycia mówią przecież same za siebie. Motocykl ma swoje lata. W roku, w którym go spotkałem skończył dokładnie 80. lat. Patrząc na jego stan: podniszczoną tylko tu i ówdzie powłokę malarską, starannie wymalowaną na zbiorniku nazwę i sprawne mechanizmy, można powiedzieć, że jak na swój wiek trzyma się doskonale, a ząb czasu nie nadwyrężył go szczególnie. Robert z bratem przywieźli motocykl z Europy zachodniej tylko kilka lat wcześniej, więc jego historia nie jest znana. Przypuszczać można, że los obszedł się z nim nad wyraz łaskawie. W tym konkretnym przypadku jest to o tyle istotne, że ta rzadko spotykana marka jest trudna od odbudowy, czego powodem jest nie tylko jej nikła popularność, ale i niska wielkość produkcji oraz szczątkowa dokumentacja. Te uwarunkowania w sposób znaczący wpływają na możliwość ewentualnej odbudowy zdekompletowanej maszyny. Szczęśliwie dla polskich kolekcjonerów, prezentowany egzemplarz zachował się w bez widocznych braków. Gdyby było inaczej, odbudowa byłaby drogą przez mękę.

Borderline

Technicznie Monet Goyon ma wszystko, co powinien mieć motocykl wyprodukowany w swoim okresie. Jak wspomniałem, cechą, która przede wszystkim robi na mnie wrażenie, to kształty, proporcje, w mojej ocenie w większości różne od popularnej w Polsce niemieckiej i angielskiej motoryzacji zabytkowej. Motocykl w takiej formie bardziej staje się dziełem sztuki, niż li tylko przedmiotem użytkowym. To bardzo cieszy. Zwłaszcza oko.

Z czysto konstrukcyjnego punktu widzenia warto zwrócić uwagę na kilka szczegółów.

W rurowej, otwartej ramie nośnej zamontowano dwa oddzielne mechanizmy: dolnozaworowy silnik o pojemności 500ccm oraz oddzieloną od niego przekładnię. Niezwykle długie cięgno zmiany biegów wyprowadzono po prawej stronie zbiornika paliwa zmuszając kierowcę do niekomfortowego pochylenia się podczas zmiany prędkości. Silnik wyposażono w smarowanie z oddzielnym zbiornikiem środka smarnego i pompą o regulowanym wydatku. Szczegóły te doskonale widać patrząc na pojazd z jego prawego profilu.

Obchodząc motocykl dookoła, nie sposób nie zauważyć olbrzymiego reflektora oraz rozbudowanej, przestrzennej konstrukcji trapezowego prowadzenia przedniego koła. Stosownie do ówczesnych kanonów konstrukcji popularnych (w tych droższych widoczna była tendencja zmian), tłumienie odbicia koła oraz skrętu kierownicy rozwiązano stosując tłumiki cierne. Tylne koło pozostawiono sztywno zamocowane do ramy nośnej.

Lewy profil modelu ukazuje mnogość osłon. Największa z nich kryje przełożenie wstępne realizowane pomiędzy skrzynią korbową a przekładnią (uwaga: czterobiegową!!!), a następująca po niej chroni nogawki kierowcy i usadowionego na bagażniku pasażera przed pobrudzeniem łańcuchem zdawczym. Drobna osłonka z przodu skrywa kolejny łańcuszek. Napędza on prądnicę. Jeśli popatrzeć na mechanizm zamocowany za cylindrem – odkryjemy iskrownik z kolejnym… łańcuszkiem.

Po zastanowieniu nie sposób nie dojść do przekonania, że konstrukcja Monet Goyon nie przystaje do swoich czasów. Chociaż oddzielnie montowana skrzynka przekładniowa jeszcze przez przynajmniej dwudziestolecie była standardem konstrukcji angielskich, to w europie kontynentalnej dawno postrzegano to rozwiązanie jako passé, dążąc do zblokowania obydwu mechanizmów.

Mnogość łańcuszków, oddzielne mocowanie iskrownika, narażenie prądnicy na uszkodzenia mechaniczne oraz wzmożoną wilgoć również można określić francuskim przymiotnikiem: démodé. Rozwiązania te w realiach drugiej połowy lat 30. minionego wieku były technicznie nieuzasadnione, z pewnością kosztowne.

Francuski Monet Goyon wygląda uroczo. Urzeka. Przyciąga wzrok. Chociaż pod koniec lat trzydziestych, gdy powstał, nie był konstrukcją nowoczesną – wręcz przestarzały pod tym względem – wydaje się, dzisiaj nie ma to większego znaczenia. Dzisiaj jest jedyny w swoim rodzaju.

Historia, jakich wiele

W czasie trwania Wojny Światowej, jak nazywano przed wojną 1939 roku, I WW, w roku 1916 inżynier Joseph MONET oraz „bogaty z domu” Adrien GOYON (spadkobierca rodziny MACON) zaczęli produkować wózki dla weteranów wojennych. 2 kwietnia 1917 roku zarejestrowano firmę MONET & GOYON ze specjalizacją w pojazdach dla chorych i rannych. Konstrukcje tych pojazdów uważano za osobliwe, cokolwiek to by znaczyło z perspektywy przeszło stu lat minionych od ich powstania.

Dwa lata później nietypowe pojazdy doposażono w napęd. Zastosowano silnik Auto-Wheel na licencji angielskiej. Konstrukcję tę wykorzystywano w różnego rodzaju pojazdach. Po licznych ewolucjach, Monet-Goyon pochwalił się konstrukcją, którą można uznać za pierwszy w historii skuter, choć o palmę pierwszeństwa z pewnością chętnie sięgnęłoby kilku wytwórców z różnych kontynentów.

W 1922 r. MONET – GOYON poszedł krok dalej: obok silnika o pojemności 117ccm, zakupiono kolejną licencję na silnik dwusuwowy VILLIERS o pojemności 270 ccm. Rozwój wydawał się nabierać przyspieszenia. Aby tego było mało, w 1924 roku, całkowicie niespodziewanie w odniesieniu do dotychczasowej filozofii firmy, MONET – GOYON wypuścił sportowy model „ZS” z silnikiem VILLIERS.  Dla sprawnego opróżniania komory spalania, silnik wyposażono w podwójny układ wydechowy. Pojemność skokowa 175 ccm i niewielka masa mogły mylić: tak mały silniczek wydawało się niewiele może mieć wspólnego z „prawdziwym” sportem. Wyposażony w specjalnego kształtu układ wydechowy, pomalowany na czerwono model zyskał przydomek „fasola”. Na przekór drwinom ten filigranowy model zadał bobu niejednemu tuzowi sportu zdobywając francuskie laury prędkości w latach 1924, 25, 26 oraz 27, trzykrotnie zdobywając Grad Prix Francji w latach 1927, 28 i 29, bijąc kilka rekordów, w tym światowe w latach 1924, 25 oraz 29. Wszystkie triumfy zdobyto naturalnie w „swojej klasie” pojemności. Laury, choć pozornie groteskowe, wydają się być wartościowe, określają zaangażowanie producenta nie tylko w sport, co w promocję swoich produktów.

W 1925 roku francuski producent zdecydował się wprowadzić do oferty czterosuwowe silniki o pojemności 350ccm szwajcarskiej marki MAG.

Kolejne lata, dalsza ewolucja: obok silników 350ccm, pojawiają się silniki o pojemności pół litra. Dostawca pozostaje bez zmian.. W tym okresie Monet-Goyon pod swoim szyldem oferuje również modele Motosacoche.

W 1928 roku francuska federacja motocyklowa podjęła decyzję o dopuszczeniu do rywalizacji sportowej modeli wykonanych wyłącznie z rodzimych produktów. Wydaje się, że ta decyzja wyklucza Monet-Goyon z rywalizacji: w jej konstrukcjach zastosowano przecież angielskie (Villiers) i szwajcarskie (MAG) jednostki napędowe. Trzeba było temu zaradzić. W 1930 roku firma przejęła markę KOEHLER-Escoffier. Ten powstały w 1912 roku producent specjalizował się w maszynach wyścigowych. Dla pełnej przejrzystości zakupiono licencję skrzyń przekładniowych Sturmey Archer, które odtąd wytwarzane pod francuską marką „The Macérienne” sprawiły, że marka MONET – GOYON stała się „Made in France” pełną gębą.

W chwili wybuchu kolejnej wojny światowej, produkcję ukierunkowano na wózki boczne do motocykli, chociaż, jak wynika z danych, zamówienia na same motocykle nie były rzadkością. Dużo gorzej wychodziła jednak realizacja zamówień.

Po wojnie w zakładach, które nie poniosły większych strat, skupiono się na produkcji małych i tanich modeli z silnikami Villiers o pojemności 100, 125 oraz 200ccm. Monet-Goyon oraz marka KOEHLER-Escoffiera wspólnie wypuszczały swoje modele. Obok porządanych na rynku małych dwusuwowych maszyn istniały modele czterosuwowe, niemniej z uwagi na niedobory finansowe oraz personalne działu konstrukcji, były przestarzałe. Z każdym rokiem w tym względzie było coraz gorzej. A świat cały czas dążył do przodu. Stagnację starano się zatrzymać produkcją motorowerów, ale i ta inicjatywa ostatecznie spaliła na panewce. W latach 50 Monet-Goyon przyjął zamówienie na seryjną produkcję małych silników spalinowych. Uratowało to przedsiębiorstwo od problemów finansowych, nie dało jednak możliwości na skupienie sił do zaprojektowania i produkcji motocykli. Czasy były to trudne. Dla utrzymania się na rynku trzeba było się łapać każdego zamówienia. W ten sposób marka podjęła się wytwarzania silników do kosiarek oraz łodzi. W roku 1959 okazało się jednak, że nie jest w stanie się utrzymać i zamknięto podwoje. Na głucho.

L5A1

Prezentowany model wprowadzono do produkcji w 1936 roku z głównym przeznaczeniem dla armii francuskiej. Oznaczony jako L5A w ilości 1650 sztuk dostarczono w 1936 roku. rok później dalsze 1500 egzemplarzy. Prawdopodobnie później zmontowano kolejne 600 sztuk tego modelu. Model L5A1 przeznaczono dla użytkowników prywatnych. Motocykl nie miał jednak możliwości przebicia się na rynku. Powodów było przynajmniej kilka. Głównym naturalnie była europejska scena polityczna końca lat 30. minionego wieku. Argument ten miał szczególny udział w wytwarzaniu i sprzedaży jakichkolwiek pojazdów, z motocyklami na czele. Poza tym w modelu L5A1 narzekano na problemy techniczne, podobno nieobecne w wersji poprzedniej. Dostępna literatura mówi, że z 1500 zamówionych na potrzeby wojska modeli zbudowano cztery egzemplarze, które ostatecznie wykorzystano w żandarmerii. W 1940 roku armia złożyła kolejne zamówienie na 1500szt wyposażonych w wózki boczne. Również i to zamówienie nie zostało zrealizowane. Jeszcze w 1942 roku ten model oferowano w wersji cywilnej. Ile zostało ich jednak wytworzonych – trudno dzisiaj dociec.

 

Warta uwagi strona o motocyklach marki: http://www.monet-goyon.net/

 

Model L5A w ilości przeszło 1600 egzemplarzy dostarczono do Francuskiej armii. Jego cywilną odmianę z czterobiegową skrzynką przekładniową z nikłym sukcesem sprzedawano podczas okupacji niemieckiej.

 

Motocykle Monet-Goyon, zwłaszcza te z silnikami o większej pojemności dostarczano z wózkami bocznymi produkcji własnej lub Bernarder.

 

Marka MONET-GOYON była i jest uważana za jedną z czterech największych francuskich marek motocyklowych ubiegłego wieku.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl