Niemiecka konstrukcja, która nie spełniła oczekiwań konstruktorów okryła się zasługami w armii Rosyjskiej i w Chinach. Jak potoczyła się historia niechcianego R71, przekształconego w pożądane M72 i Chang Jiang..?
Odrobina prawdy
W 1938 roku w Niemczech rozpoczęto produkcję nowego motocykla z wózkiem bocznym. Główne przeznaczenie zakładało wykorzystanie go w formacjach Wehrmacht’u. BMW R71-bo o nim tu mowa, wedle założeń miał zastąpić dotychczas produkowane R12. Nie było to łatwe zadanie, bo R12 miało doskonałą opinię jako motocykl wojskowy. Co więc należało robić, skoro następca nie dosięgał do pięt starszemu modelowi? Produkcja R71 trwała do 1941 roku legitymując się liczbą 3458 przedstawicieli. Ostatni z projektów dolnozaworowego BMW na podstawie pokojowego paktu pomiędzy Niemcami a Rosją Radziecką (tzw. pakt Ribentropp-Mołotow) został sprzedany Rosji, która w ramach układów dobrosąsiedzkich przekazała projekt dalej Chinom Ludowym.
Zakup wyposażenia produkcyjnego, narzędzi i dokładnej dokumentacji technicznej pozwalał Rosji na szybkie rozpoczęcie produkcji nowoczesnego, spełniającego wymagania wojska motocykla. Jeszcze w 1941 roku w moskiewskich zakładach ZiS wyprodukowano serię informacyjną motocykla nazwanego M-72. Akceptacja samego Stalina pozwoliła na wdrożenie projektu do seryjnej produkcji. Pod koniec roku kompletne oprzyrządowanie przeniesiono za Ural do Irbitu (IMZ), gdzie rozpoczęto masową produkcję W ten sposób w lutym 1942 roku na front dostarczono pierwszą partię motocykli, by do zakończenia działań wojennych wyposażyć armię radziecką w 9799 egzemplarzy. Dobra niemiecka konstrukcja nawet w rosyjskim wykonaniu wykazywała wiele zalet, wśród których obok prostoty i niezawodności konstrukcji wskazywano na wysoki moment obrotowy osiągany przy niskich obrotach –walory niezwykle ważne dla ciężkich motocykli, ale również możliwość mocnego dociążenia pojazdu załogą i ekwipunkiem. M-72 stała się podstawowym motocyklem będącej w stanie wojny Rosji. Do roku 1950 motocykl ten wytwarzano wyłącznie na potrzeby wojska, kiedy to zdecydowano o udostępnieniu tej konstrukcji na rynku cywilnym. Z powodu większych wymagań produkcyjnych w 1952 roku powstała nowa linia produkcyjna uruchomiona w Kijowie na Ukrainie (KMZ). Sumarycznie w dwu zakładach w Rosji do 1959 roku wyprodukowano około 3 mln. motocykli M-72 w kilku wersjach.
Zmiany-odmiany
Przez lata produkcji powstało wiele odmian (patrz Tabela 1.), w których sukcesywnie zmieniano niektóre elementy wyposażenia, przekonstruowano niektóre części motocykla, tak, by lepiej spełniały swoje zadanie podczas ciężkiej pracy, do jakiej zostały stworzone. M-72 –bazujące bezpośrednio na konstrukcji BMW R71- było bazą do poważniejszych modyfikacji, do których należały chociażby modele MT12 z napędem na koło wózka, czy MT16 posiadające górnozaworowy silnik. Oczywiście, po zakończeniu produkcji modelu M-72 i jego odmian, w Związku Radzieckim zaczęła się era motocykli typu MW750 (z napędem na koło wózka), Dniepr, Ural (OHV), K750 i innych. Nikt nie ukrywał, iż motocykle te –seryjnie produkowane do chwili obecnej- w prostej linii wywodzą się z najbardziej chyba klasycznego „rosyjskiego“ motocykla, jakim była Emka.
Chang-Jiang=M-72=BMW R71
Niedługo po rozpoczęciu produkcji w Rosji również socjalistyczne Chiny rozpoczęły produkcję swojego „R71“, zwanego tu Chang-Jiang 750. Motocykl produkowano najpierw w wersji wyjściowej, z czasem wprowadzając mniej lub bardziej wyrafinowano modyfikacje. Obecnie „chińskie R71”, lub, jak kto woli „chińskie M-72” znacznie odbiega od niemieckiego pierwowzoru. Zmieniono niektóre elementy, w silniku rozwiązano problem niezawodności, górnozaworowy silnik oraz wprowadzono bieg wsteczny, stanowiący niemałe ułatwienie dla motocyklowego zaprzęgu. Dalekowschodnia modyfikacja pomimo znaczących zmian określana jest nie tylko jako nowoczesna, ale również zachowująca stylistykę klasycznego motocykla z czasów II wojny Światowej. Powszechne użytkowanie w wojsku, policji i wszelkich służbach –nie wspominając o prywatnych kierowcach- sprawiła, iż „chińska BMW“ produkowana jest do tej pory.
Emka dzisiaj
Wielkość produkcji wraz z późniejszymi modyfikacjami sprawiają, iż M-72 jest względnie często spotykanym motocyklem na polskim rynku motocykli zabytkowych. Nierzadko zdarza się jednak, iż napotkany pojazd wykazuje nie tylko niezgodność z oryginałem, ale również wręcz przerażającą kondycję techniczną, co mocno zraża do konstrukcji jako całości. Lepsze wykonania często aspirują o bycie „prawdziwym“ BMW, bo zakres modyfikacji nie jest wielki a cena pojazdu od razu rośnie. Dobrze wyregulowany i oryginalny motocykl jest rarytasem. To, co ważne w tej konstrukcji to wzmiankowana już prostota konstrukcji, ładne brzmienie układu wydechowego, dobre własności jezdne, predestynujące M-72 do jazdy nie tylko po drogach asfaltowych…
Chang-Jiang 750 pomimo wielu zmian zachowują klasyczny kształty, będąc jednocześnie o niebo lepsze od M72 i wszelkich późniejszych jej wersji i modyfikacji
Niektóre źródła sugerują, że Rosja weszła w posiadanie kilku BMW R71 by dokładnie je skopiować i bezprawnie wprowadzić do seryjnej produkcji…
TABELA 2.:
Dane techniczne:
M-72 1950r
Lata produkcji: 1941-59 (69)
Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: ok. 3 ml. szt.,
Producent: IMZ (IRBIT) , KMZ (Kijów) ZSRR
- Silnik
-Typ: czterosuwowy, SV, dwa zawory na cylinder, głowica chłodzony powietrzem;
-Układ cylindrów: dwucylindrowy w układzie boxer;
-Pojemność skokowa: 746 cm3;
-Średnica x skok cylindra: 78×78 mm;
-Moc maksymalna: 22 KM przy 4900 obr./min.;
-Stopień sprężania: 5,5:1;
-Układ smarowania: mieszany ciśnieniowo-rozbryzgowy z mokrą miską olejową, zębata pompa oleju;
-Zasilanie: gaźnik K-37, K-37A;
-Instalacja elektryczna: 6V, prądnica (G-11) 45W, akumulator ZMT-1A 10Ah;
- Przeniesienie napędu
-Sprzęgło: jedno/dwutarczowe suche;
-Skrzynia biegów: czterobiegowa z ręczną i nożna zmianą;
-Napęd tylnego koła: wał napędowy, przekładnia kątowa;
-Przełożenia na poszczególnych biegach: I: 3,60; II: 2,286; III: 1,7; IV: 1,3;
-Przełożenie przekładni głównej: 4,62
- Podwozie
-Rama: kołyskowa, podwójna wykonana z rur o przekroju kołowym;
-Zawieszenie przednie: teleskopowe z tłumieniem olejowym;
-Zawieszenie tylne: suwakowe;
-Opony: 19×3,75;
-Hamulce: bębnowe;
- Wymiary i masy
-Długość: 2380 mm;
-Wysokość: 975 mm;
-Szerokość: 1560 mm;
-Rozstaw osi: 1425 mm;
-Rozstaw kół: 1110 mm;
-Zbiornik paliwa: 22l;
-Masa całkowita: 350 kg;
-Obciążenie dopuszczalne: 300 kg;
5. Dane eksploatacyjne:
-Zużycie paliwa: 7l/100km przy prędkości 50-60 km/godz.;
-Zużycie oleju: 0,25l/100km;
-Prędkość maksymalna: 85 km/h.
TABELA 1.:
M-72 –lata produkcji poszczególnych odmian:
| Lp. | Lata produkcji | Model |
| 1 | 1941-1943 | Wstępny M-72 |
| 2 | 1944-1956 | M-72 |
| 3 | 1954-1960 | M-72K |
| 4 | 1956-1960 | M-72M |
| 5 | 1956-1959 | M-72N |
TABELA 2.:
Ważniejsze modyfikacje w odniesieniu do bazowego modelu M-72 z 1941r.
| rok | modyfikacja |
| 1943 | Resorowanie koła wózka z drążkiem stabilizującym |
| 1945 | Nowy reflektor, nowe kształty dźwigni zmiany biegów i kickstartera |
| 1946 | Nowe, dwutarczowe sprzęgło |
| 1947 | Zwiększenie średnicy sworznia tłokowego 18-21mm |
| 1948 | Wzmocnienie tylnej części ramy wspornikami, zmiana mocowania tylnego błotnika i przedniego dolnego mocowania wózka |
| 1949 | Suchy filtr powietrza zastąpiono olejowym |
| 1950 | Zmiany w układzie zapłonowym (regulator napięcia i cewka), paliwowym (kranik paliwa i gaźniku) i klaksonie |
| 1952 | Powrót do pierwotnego mocowania wózka |
| 1954 | Zmiana mocowania przedniego błotnika, modyfikacja uchwytu przedniego siodła, siedzenie pasażera otrzymuje jedną sprężynę (zamiast dwu) |
| 1955 | Zmiana łożyskowania wałka rozrządu na toczne, zmiana kartera, który staje się stronami niewymienny, wprowadzenie kół na falbanach |
