Legenda zrodziła się niespodziewanie. Młody inżynier Edward Turner pierwszy szkic silnika nakreślił na odwrocie pudełka papierosów. W nieco odmienionej formie, przy zachowaniu pryncypiów konstrukcji, Turner zaoferował ją pierwszemu wytwórcy motocykli. Gdy ten nie wykazał zainteresowania, zmierzał do kolejnych drzwi. Skutek niezmiennie pozostawał odmowny. Wreszcie fortuna uśmiechnęła się do Turner’a. W 1928 roku wraz z oferowaną konstrukcją został zatrudniony w zakładach Ariel w Selly Oak w Birmingham. Już niebawem miało się to okazać brzemienne w skutkach tak dla młodego inżyniera, jak również dla nowego pracodawcy.

Nie była to jednak pierwsza konstrukcja młodego, niespełna trzydziestoletniego inżyniera konstruktora. W 1925 roku opublikowano pierwsze rysunki nowoczesnego silnika konstrukcji Turner’a z rozrządem OHC. Dwa lata później kolejna z konstrukcji została zrealizowana w prototypowym egzemplarzu. Był to Turner Special. Turner nie zasypiał gruszek w popiele. W 1928 roku powstała jedna z bardziej rozpoznawalnych konstrukcji silników motocyklowych.

 

Rysunek na pudełku papierosów

Naszkicowana na pudełku od papierosów konstrukcja silnika z założenia wydawała się nieskomplikowana: dwa dwucylindrowe silniki sprzężone ze sobą kręcącymi się w przeciwnych kierunkach wałami korbowymi. Kwadratowy układ cylindrów ma tę zaletę, że jest kompaktowy i niezwykle dobrze zrównoważony, co przekłada się na niski poziom drgań motocykla. Za sprawą geometrii silnika szerokość motocykla pozostaje nieznaczna zapewniając łatwość manewrowania. To rozwiązanie ma jednak i cienie, przyprawiając konstruktorów o ból głowy. Jest nim zagadnienie termiczne. W razie nieodpowiedniego pasowania tylnych tłoków do cylindrów ten chłodzony powietrzem silnik może mieć tendencje do zacierania. W przypadku produkcji i naprawy odpowiedni dobór komponentów ma więc znaczenie kluczowe. A skoro za utrzymanie odpowiedniej temperatury odpowiada olej, wymagana jest odpowiednio wydajna pompa i sporych gabarytów zbiornik. Pierwotna konstrukcja Turner’a zakładała rozrząd typu OHC z wałkiem mocowanym na głowicy i napędzanym łańcuchem rolkowym.

Relatywnie mały w swoich rozmiarach układ napędowy wpasowano do istniejącej ramy nośnej jednocylindrowego modelu. Oszczędziło to co prawda nieco pieniędzy i czasu, niemniej zastosowanie ramy nośnej z mniejszego modelu mogło mieć, i jak się niebawem okazało, miało ujemny wpływ na własności jezdne.

Nowy model, o oznaczeniu 500cc Square Four z silnikiem o pojemności 497ccm wprowadzono do sprzedaży w 1930 roku. Był to największy z modeli oferowanych przez Ariela, przy okazji jeden z ciekawszych motocykli na rynku w ogóle. Wytwórnia Ariel inwestując w konstrukcję młodego inżyniera z pewnością liczyła na wzrost popularności. Po dwóch latach na rynku przedstawiono model o pojemności silnika 600ccm. Był to ukłon w kierunku użytkowników montujących do motocykli wózki boczne. Jak można było oczekiwać, konstrukcja miała swoje przywary. Wspomniane problemy z przegrzewającymi się tylnymi cylindrami niezmiennie dawały o sobie znać. Objawiało się to przy większym obciążeniu, tak jeśli chodzi o prędkość, jak i obciążenie masą wózka bocznego. Jakby na pocieszenie można dodać, że Ariel nie był osamotniony w walce z wysoką temperaturą w silniku. Podobne problemy miało wielu producentów silników na całym świecie. To zadanie do rozwiązania przypadło przełożonemu Turner’a, Valentine Page, który zajął się silnikiem po odejściu w 1937 roku jego konstruktora. Turner przeszedł do Triumph’a.

Page rozwiązał problemy termiczne wprowadzając kompleksowe zmiany. W modelach 4F (600ccm) i 4G (1000ccm) dodał ożebrowanie służące wzmożonej wymianie ciepła z otoczeniem, wałek rozrządu w głowicy przeniósł do korpusu silnika (rozrząd OHV). Pomiędzy przednimi cylindrami ukształtował tunel kierujący strumień chłodzącego powietrza na zasłonięte cylindry. Nowa konstrukcja naturalnie przybrała na wadze. Zyskała również dodatkową moc. Nie było to bez znaczenia, szczególnie dla miłośników dużych, majestatycznych, często dwuosobowych wózków bocznych, które biły rekordy popularności.

W nowych modelach nieśmiało zaczęto wprowadzać suwakowe prowadzenie tylnego koła. To początkowo opcjonalne rozwiązanie, z czasem stało się standardem.

Wytwarzanie luksusowego, a więc i drogiego modelu wstrzymano na czas działań wojennych. Wtedy oczekiwano nieskomplikowanego w produkcji i taniego środka transportu, a w te oczekiwania potężny Ariel nijak się nie wpisywał. Produkcję wznowiono w 1945. Model wyposażano już w suwakowe zawieszenie tylnego koła. Z przodu pozostawiono historyczne zawieszenie trapezowe, które na szczęście w 1946 roku zastąpiono widelcem teleskopowym i tłumieniem olejowym.

W 1949 roku na rynek wprowadzono ewolucję: model Square Four 4G MkI (1000ccm). Głównym novum było zastosowanie silnika w całości wykonanego z aluminium, co pociągnęło za sobą kilka kolejnych modyfikacji, ze wzrostem stopnia sprężania i spadkiem mocy z dotychczasowych 36 KM do 34KM.

W 1953 roku przyszła pora na kolejną modyfikację:4G MkII. Nowe głowice z czterema niezależnymi kolektorami wydechowymi, poprawiona wymiana ciepła, nowa pompa oleju oraz nowe suche sprzęgło. No i najważniejsze: nowa geometria tłoków, podnosząca moc i prędkość maksymalną. W przypadku tego motocykla prędkość maksymalna wydaje się jednak być bardziej reklamowym sloganem niż rzeczywistością. Przegrzewające się tłoki nie pozwalały na utrzymanie prędkości maksymalnej na poziomie 160km/godz. przez dłuższy czas. Trzeba było się zadowolić prędkością podróżną na poziomie 120km/godz.

Przez kolejne lata planowano dalsze zmiany w czołowym modelu. W nowej rzeczywistości jednak, gdy Ariel przeszedł pod skrzydła BSA, kontynuacja tego najbardziej z podziwianych modeli nie wchodziła w grę. Czterocylindrowy model wycofano ostatecznie w 1958 roku, dokładnie po 28 latach produkcji. Jego miejsce zajął model Ariel Leader z dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem. Tym samym pewna era została zamknięta.

Sięgnąć jeszcze dalej

Ariel Square Four wydawał się konstrukcją bardzo podatną na modyfikacje i rozwój. Zagadnienia termiczne aż prosiły o wprowadzenie chłodzenia silnika cieczą. Niestabilna rama wymagała dopracowania, szczególnie dla miłośników szybkiej jazdy. Hamulce pozostawiały również wiele do życzenia. Nie trzeba być fachowcem by z zaciekawieniem spojrzeć również na silnik: duża pojemność kusiła do podniesienia mocy. Bez wątpienia miał on potencjał.

Pierwsze podejście do zastosowania sprężarki w 1931 roku wykonał Richard Somerville Sikes. Jego celem był start w wyścigach TT na wyspie Man. Przebudowę motocykla Richard zakończył dokładnie w dniu wyścigu. O jego przetestowaniu nie mogło być więc mowy. Nie dziwi więc fakt, że silnik szybko został zatarty a Somerville nie ukończył wyścigu. Przez kolejne lata co prawda wykonywał starania by uruchomić motocykl niemniej projekt ostatecznie dosłownie i w przenośni spalił na panewce.

Kolejnym śmiałkiem okazał się Ben Bickell. Ben był zwariowany na punkcie prędkości i szybkich motocykli. Wielokrotnie startował w wyścigach, nie zawsze odnosząc sukcesy. W 1933 roku Bicklell zamontował sprężarkę do pierwszej serii Square Four o pojemności 500ccm. Planował na torze w Brooklands przebyć dystans 100mil w ciągu godziny. Chociaż osiągał prędkość na poziomie 110 mil na godzinę (ok. 170km/godz) ostatecznie nie zdobył tytułu w klasie 500ccm. Kilka lat później Ben zginął w wypadku. Dopiero współcześnie na bazie jego motocykla powstała replika.

Ariel w weekend

Obsługa tego bądź co bądź wielkiego motocykla okazuje się wyjątkowo przystępna. Dobrze widoczne zegary podają wszelkie niezbędne kierowcy dane. Uruchomienie silnika nie sprawia problemów: czterocylindrówka wymaga zdecydowanego kopnięcia urządzenia rozruchowego a z układu wydechowego dobywa się potężny dźwięk czterech cylindrów. Czterobiegowa, mocowana oddzielnie od korpusu silnika skrzynka przekładniowa pracuje lekko. Co zaskakujące, motocykl nie ma niebotycznych osiągów: prędkość maksymalna na poziomie 160km/godz, czy przyspieszenia nie powalają. Oczywiście taka ocena jest możliwa z dzisiejszej perspektywy, gdy przyzwyczajeni jesteśmy do dużo szybszych i zwinnych maszyn. W realiach lat 30, 40, 50 minionego stulecia Square Four na pewno robił wrażenie, choć nadal można było znaleźć szybsze modele. Ariela ówcześnie cechowała – zresztą nic z tego nie umknęło dzisiaj użytkowanym egzemplarzom – elastyczność układu napędowego. Konieczność zmiany przełożeń musiała wynikać z konkretnych warunków. Jeśli jednak chciało się majestatycznie poruszać tą przeznaczoną do dalekich podróży maszyną, dźwignia zmiany biegów pozostawała nietknięta przez długie kilometry.

Prędkość podróżna podyktowana była nie tylko spokojnym charakterem silnika, ale również zawieszeniem, które nie tolerowało szybkich zakrętów. Relatywnie wiotkie zawieszenie tylne nie pozostawia złudzeń jeśli chodzi o przeznaczenie motocykla. Skomplikowany układ wahaczyków wymaga uważnej obsługi. Podobnie jest z teleskopami przedniego zawieszenia: słabe tłumienie zmusza do delikatnego traktowania bardziej niż jazdy sportowej. Do podobnych wniosków zmuszają niestety słabe hamulce.

Z pracy do pracy

Motocykl ze zdjęć został odbudowany i pozostaje własnością Piotra Żelazowskiego z Old Bike Club, zrzeszenia prężnie działającego na arenie jednośladowych zabytków motoryzacji.

Piotr – właściciel kilku pięknych klasycznych brytyjskich motocykli, poszukując kolejnego obiektu do rekonstrukcji postanowił celować ambitnie. Wybór padł na czterocylindrową konstrukcję Ariela: motocykl ciekawy i wymagający technicznie, nadal żwawy na drodze, no i nietuzinkowy. Z uwagi na koszty tych cenionych maszyn, ostateczny wybór padł na model powojenny. W poszukiwaniu motocykla Piotr wybrał się do źródła: na angielską aukcję. Tam pośród dziesiątek oferowanych modeli widniał niebieski Ariel Square Four MkII połączony z towarowym wózkiem bocznym. Motocykl kompletny, jeżdżący, niemniej wymagający gruntownego przeglądu oraz odnowienia powłok malarskich. Pomimo konkurencji, Piotr zdecydował się na zakup. Po emocjonującej licytacji niebieski olbrzym zmienił właściciela, z którym już niebawem miał wyruszyć do Polski.

Motocykl okazuje się mieć ciekawą historię. Użytkowany w lokalnym salonie motocyklowym za sprawą dołączonego wózka bocznego służył dostarczaniu motocykli do klientów. Wydajny silnik i potężna przyczepa bagażowa miały wszelkie zalety by proceder ten trwał długie lata. Arielem dostarczano więc inne motocykle od momentu jego produkcji w 1953 roku do lat 80. minionego stulecia. Później wysłużoną maszynę odstawiono, okazjonalnie uruchamiano silnik by ostatecznie przekazać lokalnemu muzeum. Do dnia zmiany obywatelstwa, Ariel miał trzech właścicieli. Sprawiło to, że nie jest motocyklem zaniedbanym, czy zniszczonym. Wraz z nim Piotr otrzymał oryginalne dokumenty, instrukcje obsługi oraz książkę napraw. Z wielką nową zabawką dostał ponadto twardy orzech do zgryzienia: czterocylindrowy silnik nie jest przecież prostym mechanizmem.

Motocykl wymagał gruntownej renowacji. W uzupełnianiu braków oraz doprowadzeniu modelu do stanu zgodnego z fabrycznym niebagatelną rolę spełniła dostępna literatura jak również prężnie działający klub zajmujący się sprzedażą nowych oryginalnych (tzw: NOS – New Old Stock) części lub wytwarzanych obecnie replik.

Piotr uruchomił potężnego Ariela osiem lat temu. Motocykl okazał się doskonałym pojazdem: nie brak mu ani uroku ani mocy. Czterocylindrowy silnik z dwoma kręcącymi się w przeciwnych kierunkach wałami korbowymi dysponuje wszystkim, o czym zamarzyć może tylko kierowca. Wyłącznie od prawej ręki kierowcy zależy, jak zachowa się Ariel. Przeszło 40KM nie pozostawia złudzeń, że ta unikalna i fantastyczna jednostka napędowa, potrafi dać wiele, wiele frajdy. Dźwięk pracującego silnika jest nie do podrobienia: już pierwsze odgłosy wydawane przez układ napędowy sugerują, że mamy do czynienia z maszyną niezwykłą. I tak w rzeczywistości jest, bo czterocylindrowy Ariel, chociaż monstrualny, nieco niezgrabny, z przykuwającym wzrok korpusem silnika ma swój niezaprzeczalny urok, potęgowany jeszcze po uruchomieniu. Trzeba wiele wyobraźni, lub trzeba mieć taki motocykl we własnym garażu by wiedzieć, jak wielką przyjemność sprawia elastyczny silnik o niemal nieograniczonej mocy.

Ariel jest oczywiście niezwykły. Trzeba jednak wiedzieć, jak się z nim obchodzić. Abstrahując od procesu rekonstrukcji, niezbędna jest wiedza o użytkowaniu tego mastodonta. Przekonał się o tym również Piotr, zmuszony do wymiany tłoków, korbowodów i pompy oleju po zatarciu silnika. Wydarzenie to zrewidowało zapatrywanie właściciela na oryginalną pompę olejową, której miejsce zajęła akcesoryjna o większej wydajności. Celom bezpieczeństwa miał również służyć zamontowany na kierownicy wskaźnik ciśnienia oleju. Wszystko to usprawniło czterocylindrowca a Piotra uczuliło na kruchość potężnego serca maszyny.

Opinia Piotra o Arielu jest jednak niezachwiana: jest to motocykl nadający się do dalekiej turystyki z prędkościami często zarezerwowanymi dla motocykli współczesnych. Duży Ariel daje radę. Nie może więc dziwić fakt, że na liczniku kilometrów Piotrowemu Arielowi w osiem lat przybyło ponad 20 tysięcy. Wypad do Czech, do Anglii – Arielowi to nie straszne. Oczywiście, charakter kierowcy ma znaczenie, faktem nie do zaprzeczenia jest, że Square Four aż sam chce jeździć.

Jazda

A skoro o jeżdżeniu mowa: Silnik, jak wspomniałem powyżej, sam pali się do oddawania swojej mocy kierowcy. A co no to pozostałe podzespoły Ariela? Patrząc na konstrukcję wydaje się, że wszystko jest na swoim miejscu. Przyglądając się jednak szczegółom, warto znać i słabsze strony czterocylindrowca. Wspomniałem już o oryginalnej pompie oleju, która przy większych obciążeniach nie zawsze jest w stanie sprostać oczekiwaniom podzespołów silnika na obecność smarującego eliksiru. Pozostaje więc wybór pomiędzy ostrożną jazdą ze wzrokiem wlepionym we wskaźnik ciśnienia oleju i/lub zastosowanie bardziej wydajnej pompy olejowej. Mocny, żwawy silnik – a co z zawieszeniem? Teleskopowe prowadzenie przedniego koła oraz skomplikowany układ suwakowy w tylnym zawieszeniu lub opcjonalny wahacz wleczony wydają się być zupełnie na czasie. Podczas użytkowania tylne zawieszenie daje znać, że jest u kresu swoich możliwości. Przypuszczam, że wrażenie to potęgowane jest po zapakowaniu motocykla. Rama staje się wyczuwalnie niestabilna, a to wyraźnie hamuje zapędy do szybszego pokonywania zakrętów.

Dla motocykla pokroju Square Four wysokie prędkości nie są tematem tabu. Niestety wprowadzony w MkII pełnopiastowy hamulec przedniego koła nie wystarcza do pewnego zatrzymania ciężkiego przecież motocykla. W opinii użytkowników tego modelu, paradoksalnie półbębnowy hamulec poprzednika dużo lepiej wywiązywał się ze swej roli.

Cóż – nic nie jest doskonałe. Jestem przekonany, że każdy posiadacz Ariela Square Four bez względu na model i rok produkcji doskonale zna jasne i ciemne strony swojego pupila. Posiadając tę tajemną wiedzę na pewno czerpie nieprzerwaną przyjemność z jazdy. Wszystkim tym, którzy pozbawieni są tej możliwości pozostaje wlepić wzrok w korpus czterocylindrowca. Wybrani szczęśliwcy mogą zadowolić się jeszcze dźwiękiem odjeżdżającego motocykla.

 

Edward Turner (1901- 1973), brytyjski konstruktor motocykli, związany z takimi markami, jak Ariel, Triumph, czy BSA, w których portfolio można znaleźć bardzo wyraźne piętno Turner’a.

 

Valentine Page: (1891–1978) brytyjski konstruktor motocykli, pracujący dla tak znaczących marek, jak Ariel, Triumph oraz BSA. Jego piętno zostało odciśnięte w takich konstrukcjach, jak BSA Gold Star, A7, M20, czy silniku Brough Superior SS100 w J.A.Prestwich

 

Ciekawa strona poświęcona motocyklom Ariel, z uwzględnieniem danych technicznych, historii rozwoju jak również literaturą: http://www.arielnorthamerica.org

 

Części do modeli Ariela oraz Triumph’a i BSA można nabyć na https://www.draganfly.co.uk/

 

Ariel Square Four, bez względu na wersję i rok produkcji był chlubą zakładów, cenioną pod każdą szerokością i długością geograficzną. Był jednym z najbardziej wyszukanych motocykli, jakie produkowano na świecie.

Motocykle Ariela, podobnie jak niemieckie NSU były jakością samą w sobie. Wykonanie na poziomie Ariela oznaczać mogło jedynie najwyższe loty techniki.

 

Marka Ariel miała swoje przedstawicielstwa w przedwojennej Polsce: w Grudziądzu i Poznaniu.

 

Urzeczony jakością modelu Square Four amerykański konstruktor sprężarek tłokowych nadał swojej firmie tę samą nazwę. Ariel Compressors od dziesięcioleci przoduje w swoim segmencie na całym świecie.

 

Tabela 1. Ariel Square Four

Model	Lata produkcji	Silnik	Moc	Wielkość produkcji (szt)
4F – 500	1931 – 1932	498ccm		927
4F – 600	1932 – 1940	601ccm		2.674
4G – 1000	1936 – 1948	995ccm	36 KM	4.288
MkI	1949- 1953	997ccm	34 KM	3.922
MkII	1953 – 1958	997ccm	40 KM	3.828
			Suma	15.639

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl