Motocykle z lat dwudziestych nieczęsto pojawiają się na rynku kolekcjonerskim, o ich możliwościach jezdnych, głównie w przypadku małych pojazdów, prawie się nie wspomina. Ukazując światłu dziennemu swoje specyficzne kształty nie tylko cieszą oko, wprawiają w zachwyt środowisko kolekcjonerów, ale również swoją unikalnością dają do zrozumienia, jak wiele pracy trzeba do ich odtworzenia. Praca nad takim pojazdem jest wielokrotnością tego, który poświęca się pojazdom z lat 30-tych, a i ten przecież nierzadko liczony jest przynajmniej w latach. W tym numerze przedstawiamy nie tylko motocykl piękny, fantastycznie odtworzony, ale przez jego pryzmat człowieka poświęcającego swój czas wyłącznie pojazdom lat dwudziestych, który syzyfową pracą tworzy wzorce, jak powinno się restaurować motocykle. Przedmiotem niniejszej prezentacji jest ognisto-czerwona DKW, model E-300.

Założona w 1919 roku przez Rasmussena DKW już po trzech latach pokazała swój pierwszy pojazd – rower z pomocniczym silniczkiem, po którym z bram zakładu lawiną wypływały coraz lepsze i bardziej znane konstrukcje, które z czasem zaczął cenić cały zmotoryzowany świat. W ciągu zaledwie kilku lat DKW z niewielkich zakładów rozrosła się do monstrualnych rozmiarów, stając się dzięki dobrym, produkowanym masowo jednośladom i samochodom największą fabryką tego typu na świecie. Szybki rozwój konstrukcji, ciekawe rozwiązania, prostota budowy, względna niezawodność i wtórująca im niewielka cena na długo stały się wyznacznikami mieszczącej się w Saksońskim Zschopau Dampf Kraft Wagen.

Model E-300, wraz ze swoim mniejszym odpowiednikiem E-250, pojawił się w wyjątkowo dobrych dla DKW latach. Początek produkcji: 1927 rok oznaczał sumę wszystkich wyprodukowanych w Zschopau motocykli na poziomie 27 tys., 1928: 43 tys., 1929: 60 tys., by na początku lat 30-tych z powodu ogólnoświatowego kryzysu spaść do poziomu 36 tys. w 1930 roku, 12,5 tys. w 1931 i 11 tys. w 1932 roku. Pierwsze wzmianki w katalogach firmowych o E300 pojawiły się w 1927 roku, jako o pojeździe szybkim, niezawodnym, nadającym się nie tylko do sportu, ale również predestynowanym do turystyki. Jego możliwości mogły podobno zadowolić najwybredniejszych kierowców, którzy w swoim zadufaniu prowadząc E-300 konkurować mogli podobno z czterotaktowymi trzysta-pięćdziesiątkami. Podobno.

Prosty silniczek jednocylindrowy posiadał już odejmowaną głowicę i tłok z deflektorem. Pojemność 293cm³ dawała moc rzędu 7-8KM, co maszynie ważącej 100kg pozwalało na osiągnięcie prędkości w granicach 80km/godz. Trzybiegowa, mocowana oddzielnie skrzynia biegów Hurth’a otrzymywała napęd z wału korbowego silnika poprzez łańcuch rolkowy na wielotarczowe sprzęgło, skąd po przepuszczeniu strumienia mocy przez koła zębate, kolejny łańcuch przenosił napęd na zębatkę tylnego koła i dalej już bezpośrednio do podłoża. Rama rurowa, wykonana z elementów rurowych miała sztywne mocowanie tylnego koła, podczas gdy przód poprowadzono w widełkach zawieszenia trapezowego ze sprężyną i kierunkowymi tłumikami ciernymi. Prosta instalacja zapłonowa w wersji podstawowej miała wyłącznie iskrownik, niemniej można było za dodatkową dopłatą otrzymać oświetlenie motocykla. Standardowe malowanie modelu bazowało na kolorze czarnym z żółtymi paskami na podramowym (oczywiście) zbiorniku paliwa. Mała dopłata mogła uczynić z tego niepozornego pojazdu ognisto-czerwonego potwora ze złotymi paskami, jako wykończeniem.

Ciekawostki modelu to przede wszystkim fakt, iż obywa się on bez tzw. roll-gazu, co oznacza, że dopływem mieszanki paliwowo-powietrznej sterowała dźwignia umieszczona przy prawej dłoni. Czy było to rozwiązanie wygodne? Na pewno nie narzekał na takie rozwiązanie nikt, kto tym pojazdem jeździć musiał a nie znał jeszcze rozwiązań nowocześniejszych. W obszarze pracy lewej dłoni umieszczono dekompresator, by możliwym było „odstawienie” maszyny. Wartym uwagi jest również fakt, iż w podramowym zbiorniku znajdują się dwie komory: Jedna o pojemności około 14 litrów na paliwo a druga (0,5l) na olej smarujący łańcuch przełożenia wstępnego.

Nie ma pewności, kiedy dokładnie E-300 (zwane również Sport-300) weszło do produkcji seryjnej. Katalogi fabryczne podają co prawda rok 1927 jako początek, niemniej ogólnie przyjmuje się rok 1928 jako początek serii. Podobna nieścisłość dotyczy końca produkcji. Z jednej strony źródła podają zakończenie modelu w 1929 roku, inne, w 1930 roku. Spory dotyczące ilości wytworzonych egzemplarzy E-300 należą do równie akademickich. Podawane liczby to nieco ponad 2tys, ale również 10 tys wyprodukowanych sztuk. Której informacji wierzyć i którą uznawać za wiarygodną? Fabryczne katalogi na pewno nie rozwiewają tego dylematu, podając w tych samych przedziałach numeracyjnych silników i ram modele E-250 i E-300.

Prezentowany na zdjęciach pojazd występuje w stanie niemal fabrycznym. Zachwycająco precyzyjne wykonanie znawcom tematu od razu podpowiada, kto odrestaurował tak nietypowy pojazd. Niesłychanie barwna i ciekawa postać Benka Rydzynka, interesującego się wyłącznie podramowymi pojazdami, jest znana nie tylko w Polsce. Jeden z odtworzonych przez Niego pojazdów wystawiono w muzeum motocykli na terenie Niemiec, gdzie uczy samych specjalistów, jak należy podchodzić do „ciężkich przypadków” kolekcjonerskich.

Ciekawe pojazdy zwracają swoją obecnością uwagę. Ich wizualna poprawność, dążąca do pełnego oryginału, możliwość usłyszenia pracy silnika, obserwacji ruchu takiej maszyny, nie wspominam już o dosiadaniu pojazdu tego typu, daje niezapomniane wrażenia. Ten jednak, kto widzi sam pojazd, bez osoby tworzącej, czy odtwarzającej eksponat, jest w pewien sposób ubogi w doświadczenia, nie jest w stanie w pełni poznać i „zasmakować” motocykla. Wszak maszyna bez człowieka, jego pracy, uczuć i myśli nie znaczy wiele. Razem tworzą dopiero całość…

 

Dziękuję Benkowi za niecodzienne doznania estetyczno-duchowe.

 

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.http://tomasztomaszewski-motorcycles.pl