W drodze w nieznane nie sposób choć na chwilę nie zatrzymać się na poboczu szutrowej drogi.

Rozgrzana w trasie maszyna od dawna domaga się odpoczynku. Czas na postój. Prażące słońce nie ułatwia chłodzenia dwusuwowego silnika. Dziury, liczne kałuże – pozostałość po ulewnych deszczach – sprawiają, że droga nie należy do łatwych. Szczęśliwie resorowane siodełko zapewnia kierowcy komfort. Szuter to nie to samo, co drewniana kostka ułożona w większych miastach, czy kamienne dukty miasteczek. Dookoła cisza. Delikatna bryza osłabia słoneczny żar. Obecny wszędzie kurz zalepia przesmarowane przed podróżą mechanizmy i tłuste rury wydechowe dwusuwu. Najgorsze, że kurz dostaje się do gaźnika. Będzie trzeba zatroszczyć się o filtr. Ale skąd go wziąć? Filtry powietrza montują przecież tylko do najdroższych modeli. Trzeba pogodzić się z kolejnym wydatkiem.

Piknik na poboczu, krótki sen i można ruszać w dalszą drogę. Ciekawe, czy przed celem podróży będzie dane spotkać choć jeden samochód lub motocykl? Miło byłoby zatrzymać się na chwilę i pogawędzić. Kryzys na Wall Street sprawił, że w podróży coraz trudniej spotkać pojazd. Wygląda na to, że przez całą drogę nie będzie do kogo otworzyć ust.

Trzeba jechać dalej. Krótki rzut oka na motocykl. Łańcuch napędowy wyciągnął się trochę. Również ten pomiędzy silnikiem a oddzielnie mocowaną skrzynią przekładniową nie wygląda dobrze: na miejscu na pewno będzie trzeba wyregulować położenie mechanizmu i naciągnąć łańcuch zdawczy. Włączenie zapłonu. Kopniak. I nic. Żadnego efektu. Najwyraźniej z rozgrzanej komory pływakowej wyparowało paliwo. Jak to pisali w instrukcji: zalać gaźnik, zmienić ustawienie przyspieszacza zapłonu, nadusić energicznie na urządzenie rozruchowe. Następnie włączyć zapłon i kopnięciem korby obudzić silnik do życia. Dźwignię gazu na pewno trzeba przestawić – tylko w którym kierunku? Pewnie ma maksymalne obroty? Przy kolejnym kopnięciu silnik niechętnie zaskakuje. Trudno też wchodzi na obroty. Ach… trzeba było w garażu poprosić o wymianę na świecę o innej ciepłocie – z pewnością sprawdziłaby się w podróży. A tak na pewno zakopcona nie będzie długo służyć. Dobrze chociaż, że w garażu naprawczym dodali kilka świec na wymianę. Bez zapasu nie można ruszać w drogę.

Pierwszy bieg włożony. Zwolnienie klamki sprzęgła i mały motocykl niechętnie rusza. W trakcie zwiększania prędkości nabiera werwy. Na bezpośrednim trzecim biegu można już spokojnie ustawić zapłon i dźwignię przepustnicy we właściwych pozycjach. Silnik gra na wysokich obrotach. Szumią łańcuchy napędowe przełożenia wstępnego i zdawczy. Przy przyspieszaniu słychać prądnicę. Stłumiony dźwięk wydechu nie jest męczący. Zasługa to tłumików mocowanych na końcach rur. Wyglądają dokładnie jak tłumiki instrumentów dętych zamontowane w motocyklu. To ciekawe i praktyczne rozwiązanie!

Na horyzoncie wzgórza. Podjazd nie będzie łatwy, bo silnik nie ma wielkiej mocy. Na podjeździe trzeba zmienić nastawy przepustnicy przyspieszacza, uchylić nogę by zmienić bieg na niższy -inaczej mała dwusetka nie pokona podjazdu. Za pierwszym szczytem silnik zaczyna szarpać by w końcu przestać pracować. Zbliżający się koniec paliwa był do przewidzenia – niedawno została włączona rezerwa paliwa. Gdzieś w pobliżu jest miejscowość, w której można zaopatrzyć się w paliwo. Nie widać jej co prawda, ale lada chwila powinna pojawić się za zakrętem. Motocykl lekko i cichutko toczy się po pochyłości. Odstawiony silnik nie płoszy nawet mijanego zaprzęgu konnego. W dolinie przyjemność z jazdy kończy się. Trzeba zsiąść z motocykla i dalej pchać go pod górę. Nie jest to miłe. Dobrze, że zza wzniesienia ukazują się kościelne wieże. W miasteczku pewnikiem znajdzie się apteka, a w niej paliwo na dalszą drogę.

 

Göricke model V1 wytworzono w 1929 roku Görickewerke A.G. Bielefeld. Założone w 1854 roku przez Augusta Göricke zakłady w początkowym okresie działalności zajmowały się handlem, później produkcją maszyn dziewiarskich. Wraz z rozwojem konstrukcji, właściciel zdecydował się na ryzykowny krok: Zaczynamy wytwarzać rowery! Wkrótce sygnowane nazwą Göricke rowery można było nabyć za kwotę 10 Marek. W 1900 roku w Bielefeld – zagłębiu dziewiarsko – rowerowo – motocyklowym Niemiec, powstały nowe zabudowania Göricke. Produkowano w nich, prócz rowerów, urządzenia spożywcze i dziewiarskie. Nowoczesne rowery stanowiły główne źródło dochodu. Wraz z powszechnością silnika spalinowego, produkcję rowerową rozszerzono o montaż motocykli. Przykładem wielu sąsiadujących zakładów, również Görickewerke A.G. do produkcji motocykli wykorzystywało gros istniejących na rynku podzespołów. Silniki i przekładnie pochodziły głównie z Wielkiej Brytanii, instalacja elektryczna głównie pochodzenia krajowego. W pięćdziesiątą rocznicę w Görickewerke zatrudniano 1500 pracowników, wytwarzając 110tys motocykli w skali rocznej. W 1928 roku wprowadzono światową nowość: taśmę produkcyjną. Działanie to pozwoliło na obniżenie kosztów produkcji. Taśma na pewno ją również przyspieszała. Nie było to bez znaczenia dla możliwości produkcyjnych. Nie wliczając pozostałych produktów, Görickewerke w krótkim czasie stała się największym niemieckim wytwórcą rowerów. Podobne miano w produkcji motocykli trudno byłoby uzyskać: wspominając tylko wybrane marki: DKW, Zündapp, widać, że konkurencja była aż nazbyt potężna. W latach wojennych leżące w zagłębiu przemysłowym zakłady w niemal 60% zniszczyły bomby. Odbudowane po wojnie, wytwarzały wysokiej jakości rowery, wśród nich sportowe. Pomimo wielu sukcesów sportowych, docenianej na świecie jakości, produkcję Göricke wstrzymano w 1985 roku.

Relatywnie krótki romans wytwórcy z konstrukcjami motocyklowymi nie przyniósł modeli wybitnych – w każdym razie źródła historyczne nie wspominają o nich. Wytwarzano głównie tanie i proste modele dwusuwowe, opierając się o ówczesne standardy i schematy konstrukcyjne. Pomimo tego, motocykle Göricke można obecnie uznać za unikalne i to głównie z powodu ich znikomej ilości na rynku kolekcjonerskim.

Mimo typowości konstrukcji, nie można zapomnieć o pewnych wyróżnikach. Pierwszym z nich jest choćby rama nośna. Stanowi mocne nawiązanie do ram rowerów i motocykli z pierwszego okresu rozwoju. Zastosowany „pierwotny” kształt okalający łukiem silnik, w 1929 roku wydawał się mocno przestarzały.. Prezentowany kształt jest swego rodzaju konstrukcyjnym zacofaniem – lub po prostu technologiczną wygodą producenta, korzystającego ze sprawdzonych rozwiązań. Smaczki konstrukcji to na pewno brak rolgazu. Obsługa silnika we wczesnych konstrukcjach odbywała się za pomocą dźwigni: gazu i kąta wyprzedzenia zapłonu. Nie ma wątpliwości, że dzisiejsze przyzwyczajenia nie ułatwiają posługiwania się układem dźwigniowym. Jazda małym Göricke nie jest prosta. Szczęśliwie nie oznacza to, że niemożliwa. Systematyczna praktyka na pewno wpłynęłaby na umiejętności obsługi i prowadzenia motocykla. Elegancko odpalający silniczek wygląda i brzmi ciekawie. Ma na to wpływ zastosowanie charakterystycznego bardziej dla instrumentów dętych niż pojazdów tłumika. Cóż, interdyscyplinarny umysł konstruktora potrafi czerpać pomysły z dziedzin teoretycznie niezwiązanych z powstającym dziełem. Grunt, by adaptacja spełniała rolę jej przypisaną w nowym zastosowaniu.

Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli

Materiał wykonano dzięki uprzejmości Pracowni Restauracji Pojazdów Piotra Kawałka