Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

 

Marzenia kierują działaniami człowieka – to bezsprzeczne. Niewielu jednak z godną podziwu determinacją realizuje postanowienia podjęte w pozornie nieświadomym wieku dziecięcym.

 

Historia modelu WL rozpoczyna się w 1928 roku, choć niektóre źródła podają rok 1929 jako datę wprowadzenia do produkcji pierwszego dolnozaworowego silnika o pojemności 45″ będącego protoplastą zastosowanej w WL jednostki napędowej. W kontynentalnym żargonie 45″oznaczało ni mniej ni więcej a 750ccm. Zapoczątkowaną wtedy serię, oznaczoną literą „V”, uznano za konstrukcję przełomową. Model był to wyjątkowy, bo wyjątkowe były czasy jego powstania. Światowy Kryzys gospodarczy zobligował włodarzy z Milwaukee do wypuszczenia na rynek oszczędnego motocykla. Oszczędność poprzez ograniczenie pojemności do skromnych 750ccm oznaczało mało, podczas gdy w Europie ta pojemność należała już do klasy ponadluksusowej… Północnoamerykańskie realia trudno jednak porównywać do kontynentalnych kanonów.

Powstały ówcześnie model VL uważano za bardzo udany, co nie powinno nikogo dziwić, gdyż Harley-Davidson, produkujący motocykle trzydzieści lat, zdołał nabrać niemało doświadczenia. Trwałość z niezawodnością, bazujące na prostych rozwiązaniach technicznych pozwoliły na ugruntowanie pozycji HD na światowych rynkach motocyklowych.

W 1930 roku, jako rozwinięcie modelu 45″ powstały dwa większe modele: UL o pojemności 61″ (1000cm3) oraz 74″(1200cm3). Również i one zdobyły uznanie nabywców, a w praktyce uratowały firmę przed bankructwem. Solidny i niezawodny, choć niezbyt szybki motocykl dobrze sprawdzał się nawet w najcięższych warunkach. Nie było to bez znaczenia, gdy weźmie się pod uwagę, że motocykle w tamtych czasach używane były przeważnie do ciężkiej pracy, a nie, jak to ma miejsce obecnie – choć wielu może się z tym nie zgodzić – dla przyjemności i urozmaicenia wrażeń.

Trudno było nie docenić licznych walorów, jakie UL dawały producentowi. To właśnie dzięki nim UL udoskonalano przez niemal osiem lat, by na przełomie lat 1936/37 w prowadzić do produkcji nowy model. Narodziła się wtedy popularna obecnie 45-tka, model „WL”.

 

WL znaczy widlak

Nie dziwi fakt, że nowy model odziedziczył wszelkie dobre cechy swoich poprzedników. Posiadł również ich cechy stylistyczne, które notabene przetrwały niemal we wszystkich następujących po nim modelach Harley’a. Do najbardziej widocznych tego przykładów bez wątpienia zaliczyć można montowaną na zbiorniku paliwa charakterystyczną konsolę ze stacyjką i licznikiem, prowadzenie przedniego koła, typu Springer. Poza oczywistymi zapożyczeniami z innych modeli, niezmiennym wyznacznikiem pozostawała długa, niska i mocna sylwetka, którą trudno byłoby pomylić z produktem innego wytwórcy.

Model „W” doceniano przede wszystkim za walory użytkowe choć jego osiągi nie były specjalnie imponujące. Nawet odwołując się nawet to realiów tamtych lat.

Dolnozaworowy silnik o charakterystycznym układzie „V” miał niski stopień sprężania, co jednak dawało mu znaczącą przewagę względem żywotności. Wytwarzana w silniku moc o wartości 25 KM dostawała się na trzybiegową skrzynkę przekładniową, by dalej podążać do nawierzchni drogi łańcuchem rolkowym, poprzez felgę i oponę. Uzyskiwana prędkość maksymalna w granicach 120 km/h nie oszałamiała, tym bardziej, że znacząca większość seryjnych motocykli produkowanych w Zjednoczonym Królestwie przekraczało magiczną granicę 100mph. Dla tego modelu, jak zresztą dla większości produktów HD wyznacznikiem nie była ilość, ale jakość. Tak więc Harley nie osiągał niebotycznych mocy, pozwalających na dzierżenie laurów za prędkość. Wspomniana już trwałość ceniona była daleko bardziej.

 

Palma pierwszeństwa

Na hasło „wuelka” od razu na myśl przychodzi ciemnozielone WLA, choć wbrew pozorom to nie ten model był zaczątkiem serii, a raczej jej rozwinięciem. Produkcja cywilnych motocykli serii „WL” rozpoczęła się jeszcze daleko przed wojną. Mało egzemplarzy z przedwojennej produkcji trafiło jednak na inny rynek poza-amerykańskim – stąd ich znikoma popularność. Dopiero wybuch wojny i późniejsze wspomaganie aliantów sprawiły, że WLA zyskał na popularności.

WLA stał się niemal wymarzonym motocyklem dla wojska: prostota obsługi, względna trwałość w połączeniu z łatwością prowadzenia predestynowały go do takiego właśnie użycia. Walory te doprowadziły również od tego, że motocykl ten motoryzował skupione na walce z hitleryzmem kraje. W okresie wojennym wyprodukowano około 80000 kompletnych motocykli, jak również taką ilość części zamiennych, że możliwe było skompletowanie kolejnych 30000 motocykli. Sojusznicy, wliczając w to zarządzany przez Stalina Związek Radziecki, otrzymali w sumie około 30000 motocykli. Dowiodły one zresztą w pełni swojej wartości, znacząco przyczyniając się do wyniku wojny. Radziecka wdzięczność była tak szczera, że po podpisaniu paktu o kapitulacji Niemiec, mocno wysłużone, niemniej poczciwe WLA zostały w większości zniszczone, jako przykład konstrukcji ideologicznie niesłusznej, pochodzącej z imperialistycznych desek kreślarskich.

Jedne z pierwszych zamówień na motocykle WLA złożyła armia angielska po bombardowaniu rodzimych zakładów motocyklowych przez lotnictwo Rzeszy Niemieckiej. Napis WLC natomiast widniał na piersi zatrudnianych w kanadyjskiej armii motocykli.

Również i Polacy mieli możliwość zapoznania się z tymi motocyklami, których spora liczba pomagała budować realny socjalizm. W latach siedemdziesiątych odzyskane maszyny odżyły ponownie, podbudowując już nie komunistyczne frazesy, ale zaczątki ruchu harleyowskiego. Wtedy jednak oryginały nie miały wielkiej wartości, liczyło się wizjonerstwo właściciela, co przełożyło się na liczne przeróbki tych motocykli.

Powojenne losy WL-ek w ich ojczyźnie były zupełnie prozaiczne. Wyeksploatowane niemal do cna 15000 motocykli po wykonaniu ciężkiej pracy trafiło prosto do demobilu. Początkowa cena, za jaką wojsko pozbywało się maszyn to 500USD. Zmalała ona jednak już w latach 50. osiągając poziom 50USD, podczas gdy odchodzący ze służby żołnierze amerykańscy mogli nabyć WLA za 25USD…

 

Wyzysk legendy

Po wojnie Harley Davidson wzmocniony zastrzykiem gotówki z zamówień rządowych powrócił do produkcji maszyn cywilnych. Popularność i bardzo dobra opinia użytkowników 45-tek skłoniło zarząd firmy do kontynuacji produkcji cywilnych modeli WL które znalazły się również w powojennej ofercie Harleya. Doczekano się nawet sportowej wersji po postacią WR.

Motocykle te z niewielkimi modyfikacjami produkowano aż do roku 1952 kiedy zastały zastąpione przez nowocześniejszy model „K”. Nie był to definitywny koniec produkcji 45”.

Równolegle z modelami VL i później WL produkowano tzw. servicar motocykl trójkołowy używany przede wszystkim przez policję oraz urzędy pocztowe – pojazd ten wykorzystywał większość podzespołów 45”, z silnikiem włącznie. Również po wojnie, do 1974 roku włącznie, produkowano servicary dla rządowego odbiorcy w praktycznie niezmienionej formie.

 

W ramach pożyczki wojennej Armia Czerwona otrzymała od USA niemal 29 000 motocykli – by później zdewastować je doszczętnie

 

Wersja wojskowa wyróżniała się szeregiem zmian, by stać się bardziej „user-friendly” w warunkach wojennych

 

Prezentowany motocykl HD WL De Luxe powstał najpierw w wyobraźni dziecka, by poprzez motorynkę, coraz większe motocykle różnych producentów wreszcie zmaterializować się w garażu dorosłego już mężczyzny.

 

Tomasz Korzyniewski o swoim motocyklu:

„Mój motocykl kupiłem na łódzkim moto-bazarze w 1997r w stanie agonalnym, wymagającym natychmiastowej reanimacji. Motocykl trafił do Polski zza wschodniej granicy, gdzie uratował się z „pogromu” w roku 1946. Przez długie lata pracował w kołchozie jeżdżąc w zaprzęgu z wózkiem od Kaśki (K750 – przyp. red). Awaria skrzyni biegów i brak części zamiennych wyłączył go z użytku, co sprawiło, że leżał w szopie  kolejne 30 lat by wreszcie trafić w moje ręce.

Był prawie kompletny, bez wojskowego osprzętu, więc postanowiłem go odbudować jako WLD, czyli cywilną De Lux, w najładniejszej i najefektowniejszej wersji.

Duża liczba wyprodukowanych części zamiennych umożliwiła zakup oryginałów ze starych wojskowych zapasów. Dobrze się stało, gdyż uszkodzenie skrzyni biegów wymagało wymiany całych „bebechów” na nowe. Silnik był w bardzo ładnym stanie ale cylindry wymagały tulejowania na oryginalne, nominalne tłoki. Wymieniłem prowadnice zaworowe, zawory zostały oryginalne bo nie wymagały wymiany.

Zębatki rozrządu i ich tulejki nie były ruszane od czasu wyjścia z fabryki i do dzisiaj bardzo dobrze się sprawują. Można co prawda narzekać na ich „dzwonienie”, ale to w końcu bardzo stary motocykl.

Wzór malowania utrzymany jest w klimacie maszyn policyjnych z końca lat 30. ubiegłego wieku.

Od trzech lat jeździ z żółtą tablicą i jak do tej pory bezawaryjnie. Zdążył już nabrać wyglądu motocykla używanego, co moim zdaniem dodaje mu tylko urokliwego sznytu.”