Ludzkość lubuje się w niezwykłościach. Rozmach i wielkość urzekają, mamią i przyciągają. Zjawisko to nie ominęło motoryzacji.

Kiedy jesienią 2013 roku z szeroko otwartymi oczami oglądałem zgromadzoną na odludziu kolekcję fantastycznych amerykańskich motocykli, wiedziałem, że miejsce to odwiedzać będę niejednokrotnie. Oczywiście nie osobiście, ale we wspomnieniach. Pisząc dla Was relację z tego muzeum zapowiadałem come back. Będzie wielki: cztery razy pochylimy się nad czterema konstrukcjami czterocylindrowców. Poznamy marki, historię, ludzi i konstrukcje. A wszystko wokół jednego silnika. Czterocylindrowego.

Mnogość tłoków

W początkach motoryzacji główna droga prowadząca do szybszych i mocniejszych maszyn wiodła przez powiększanie. Zwiększano pojemność i liczbę cylindrów. W ówczesnej pogoni tylko nieliczny wytwórcy motocykli doszli do liczby „4”. Za odwagę pionierów budzą podziw i uznanie do dzisiaj.

Najbardziej rozpoznawalnym przykładem motocykla z silnikiem czterocylindrowym jest belgijski FN. Pokazany światu w 1904 roku stanowił dowód rozwiniętej myśli technicznej. Czterocylindrowy silnik z wzdłużnie ustawionym wałem korbowym od konstruktorów wymagał wyczucia technicznego i wiele szczęścia. Ustawione rzędem cylindry, za wyjątkiem pierwszego, musiały grzać się na potęgę. Rozwiązując to zagadnienie inżynierowie nie bazowali na długim doświadczeniu i nie korzystali z oprogramowania CAD-CAM. O chłodzeniu skomplikowanym układzie chłodzenia cieczą nie myślano. Wszystko było nowe. Pionierskie. Konstruktorzy albo mieli nosa do konstrukcji lub przepadali w tłumie.

Za wielką wodą, w Stanach Zjednoczonych początku wieku, pierwsza o konstrukcję czterocylindrowca pokusiła się firma Pierce Cycle Company of Buffalo z Nowego Yorku. Pierce bez wątpienia naśladował europejskiego FN’a. Ta luksusowa z założenia marka wypuściła serię motocykli, niemniej nie była w stanie utrzymać się na rynku i zamknęła podwoje w 1913 roku po niespełna 5 latach działalności.

Szybko pojawił się kontynuator idei wielkiego silnika zamontowanego w motocyklu. Na firmamencie pojawił się Bill, który wkrótce miało okazać, został jednym z bardziej wpływowych konstruktorów silników czterocylindrowych na świecie. Po nim był Nimbus a wiele lat później na rynku pojawiła się japońska konkurencja ustawiająca silnik czterocylindrowy poprzecznie do osi motocykla. To była już zupełnie inna, współczesna historia. Teraz rozmawiamy o czasach przedpotopowych w konstrukcji motocykli.

Bill Henderson

Pierwsza konstrukcja sygnowana przez William Hendersona pojawiła się na rynku w 1912 roku w Stanach Zjednoczonych, w Detroid, późniejszym centrum motoryzacyjnym tego kontynentu. Firmą zawiadował William (Bill) i jego brat, Tom.

Konstrukcja Hendersona, charakteryzowała się niezwykłymi rozmiarami. Przy gabarytach pojazdu nawet duży, czterocylindrowy, wzdłużnie zamontowany układ napędowy wydawał się malutki. Znacznie większy od ówczesnych standardów, gigantyczny rozstaw osi zmieniał perspektywę motocykla.  Jego rozmiary tłumaczono komfortem jazdy, jaki zapewniać miał nietypowy rozstaw osi. Długa, skierowana ku tyłowi pojazdu kierownica pozwalała na komfortową pozycję kierowcy, którego siodło zamontowano w tylnej części pojazdu. A miejsce dla pasażera? Na to wygospodarowano miejsce przed siedzeniem kierowcy. Miał on niezakłócony widok na pasażera i jego poczynania. Z pewnością miało to swoje dobre strony. Lokalizacja pasażerskiego siedzenia sprawiła, że podest na nogi przypominał rozwiązania samochodowe: był obszerny a ponadto mieścił dźwignię hamulca koła tylnego i sprzęgło. Po roku (w 1913) siedzenie pasażera przeniesiono nad tylne koło, typową, zachowaną do dziś lokalizację „plecaczka”.

Przednie zawieszenie wyposażono pchany wahaczy z centralną sprężyną. Z tyłu, prócz bagażnika nie było nic: sztywne zawieszenie koła.

Pierwsze silniki miały pojemność skokową 965ccm (58,9cuin) ze skokiem 76,2mm i średnicą cylindrów 63,5mm. Silnik typu „F” miał rozrząd górno-dolny (mieszany). Zawory dolotowe wykonano jako górne, wydechowe, jako dolne. Rozwiązanie to również znane jest jako „ioe” – inlet over exhaust. Przekładnia, do 1915 roku kiedy to wprowadzono dwa przełożenia, pozostawała jednostopniowa z napędem łańcuchem rolkowym. Interesujące się wydaje, że w latach, gdy wytwórnia Hendersona oferowała jedno przełożenie, firma Eclipse wykonywała przekładnię dwustopniową montowaną w piaście tylnego koła. W 1915 roku, wykonując ukłon w stronę bardziej tradycyjnych rozwiązań, zdecydowano się na skrócenie ramy. Krótszą oferowaną jako opcję.

W 1917 roku wprowadzono wiele zmian. Układ napędowy stanowił wreszcie jedną całość: skrzynia korowa, koło zamachowe i przekładania została zamknięta w jednym korpusie. Krótsza, zwarta rama nośna z zamontowanym w niej silnikiem zaczęła wyglądać jako zwarta, przemyślana konstrukcja przypominająca współczesne jej motocykle. Przednie zawieszenie przeszło metamorfozę do wahaczyka wleczonego. Wisienką na torcie była elektryczna instalacja elektryczna. wszystkie te zmiany wskazywały na naturalny rozwój konstrukcji, jej optymalizacji.

Były to jedne z ostatnich znaczących zmian, jakie wprowadzili bracia Henderson władając nazwaną swoim nazwiskiem wytwórni. W 1918 firma stała się własnością Ignatz’a Schwinn a bracia Henderson pod nowym właścicielem w Chicago pracowali za sowite wynagrodzenie. Jego warunkiem był zakaz wprowadzenia na rynek nowej, własnej czterocylindrowej konstrukcji motocykla. czterocylindrowe motocykle znakowane od tej pory znakiem Schwinn doczekały się ciekawej, przyciągającej oko stylistyki.

Pod nową władzą silniki czterocylindrowe w 1920r doczekały się małej rewolucji: obydwa zawory wykonano jako dolne, co na lata miało stać się wyznacznikiem przemysłu motoryzacyjnego stanów.

Przez kolejne lata konstrukcje przechodziły kolejne zmiany stylistyczne i drobne zmiany techniczne. Szczególnie uznawano stylistykę nowych modeli, które uważano za prekursorów nowej mody w konstrukcji motocykli.

Pomimo, że duże modele ceniła policja, czterocylindrowe modele nie sprzedawały się tak by zbilansować produkcję. Ponadto Indian, który zdecydował się na wprowadzenie własnego modelu czterocylindrowego na rynek, okazał się być groźnym konkurentem w tym segmencie motocykli. Szalał już, niszczący fortuny i skromne portfele światowy kryzys finansowy. Jeśli połączymy powyższe z faktem, że dwucylindrowe silniki Super-X, Indiana i Harley-Davidsona stawały się coraz bardziej wydajne i szybsze, a szczególnie tańsze w produkcji w porównaniu do ciężkich czterocylindrowców, rynek dla ciężkich i prestiżowych motocykli był znikomy. Stanowiły prestiż, ale wyżyć z nich nie było łatwo. Schwinn ostatecznie zamknął linię czterocylindrowych Hendersonów w 1931 roku. Palma pierwszeństwa przeszła do obozu czerwonoskórych w Springfield. Nazwisko Henderson nie przestawało jednak wybrzmiewać.

Jamnik na dwóch kołach

Na zdjęciach prezentuje się Henderson, model z 1914 roku. Jego rozmiary imponują, szczególnie, gdy można porównać jego gabaryty z innymi konstrukcjami.

Konstrukcja na pierwszy rzut oka wydaje się przejrzysta, czysta, co świadczy, że jest dobrze przemyślana. Przyglądając się szczegółom konstrukcyjnym nie sposób nie odnieść wrażenie, że jest to dzieło sztuki.

Abstrahując od misternego malowania i elegancji nadwozia, to silnik jest elementem przyciągającym wzrok. Ujmuje przede wszystkim jego rozmiar. Cztery cylindry ustawione rzędem. Prosty, wręcz prostacki układ wydechowy, choć elegancki, od kierowcy i otoczenia wymagał na pewno wiele cierpliwości. Tylko wyobrazić sobie można, jak reagowały na przejeżdżający motocykli zwierzęta, o ludziach nie wspominając. W drugim dziesięcioleciu XX wieku na pewno było to niebywałe wyzwanie. Co ciekawe, pierwsza motocyklowa wyprawa dookoła świata odbyła się właśnie na jednym z pierwszych modeli czterocylindrowego Hendersona. Miało to miejsce w 1912 roku. śmiałkiem – w dosłownym tego słowa znaczeniu – był Carl Stearns Clancy. Jego Henderson dowiódł jakości, dając firmie słuszne powody do dumy, temat prasowych doniesień i nieustające źródło reklamy. Sam kierowca musiał jednak wykazać się niebywałym męstwem, szczególnie jadąc przez bardziej dzikie rejonu świata. Z króciutkim wydechem czterocylindrowca nie mógł pozostać niezauważony.

Powracając do konstrukcji. Układ dolotowy zaczynał się gaźnikiem, od którego prowadził długi, zgrabny kolektor do wszystkich cylindrów. Nie było to idealne rozwiązanie z punktu widzenia równomiernego doprowadzenia mieszanki do cylindrów. W późniejszych latach rozwiązanie to ewaluowało. Za dodatkową opłatą oferowano układ podgrzewania zasysanego do gaźnika powietrza,  miało uzasadnienie w chłodniejszych rejonach świata. Rozwiązanie to, nowatorskie w tamtych latach, dzisiaj spotkać można w niewiele zmienionej formie w niemal każdym produkowanym na świecie silniku.

Henderson szybko stał się synonimem trwałego motocykla długodystansowego. W wyścigach wagą i gabarytami nie dorównywał mniejszym i zwinniejszym konstrukcjom H-D, Indiana i konkurencji. W jazdach długodystansowych wiódł jednak prym.

Wells Bennet był tym kierowcą, który przysporzył Hendersonowi wiele rozgłosu. Jego jazdy długodystansowe były na ustach ówczesnych miłośników rodzącej się motoryzacji.

Bennet miał na swoim koncie kilka rekordów: w 1922 roku, jazda 24 godzinna, w czasie których pokonał 1562 mile, czy rajdy: Trzech Flag, z Kanady, Stany Zjednoczone do Meksyku, 1650mil w 43 godziny. W tym samym roku wykonał rajd w poprzek kontynentu amerykańskiego. Zajęło mu to 6 dni, 15 godzin i 13 minut. Dzisiejszy odpowiednik Cannonball Ride trwa niemal trzy tygodnie.

Świat był pod wrażeniem wyczynu dokonanego przez Carl Stearns Clancy, który jako pierwszy wykonał podróż dookoła świata. Czterocylindrowy Henderson służył jako środek lokomocji.

Własność: South Texas Motorcycles Museum, http://www.stxmm.org/

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl