Sportowym, szybkim grzmiącym maszynom poświęcamy wiele uwagi. Marzymy o nich i tęsknimy, nie mogąc doczekać się chwili gdy znowu nasz wzrok zobaczy wyczekiwany kształt, ucho wychwyci dobrze znaną symfonię układu wydechowego. Wzdychając do maszyn wyjątkowych, na co dzień przemieszczamy się jednak maszynami mniej rzucającymi się w oczy. Nie zauważamy ich, nie poważamy przesadnie, chociaż są towarzyszami naszej codzienności. Te zwykłe maszyny, paradoksalnie mogą okazać się wyjątkowe. Ich urok warto dostrzec w codziennej gonitwie.

Powyższe dotyczy nie tylko motocykli, które ukochaliśmy. Łatwo o tym zapomnieć.

Małe, poręczne, dostępne szerokiej rzeszy nabywców, „zwykłe” i przeciętne motocykle mają mocne uzasadnienie istnienia. Dla użytkownika są dostępnym, tanim środkiem codziennego transportu. Służą ciężkiej pracy, więc nie mogą być szczególnie drogie w eksploatacji. By zapewnić powszechność, nie mogą być zbyt wysublimowane pod względem technicznym. Kto dałby sobie wtedy z nim radę? Prosta konstrukcja oznacza małą ilość elementów mogących ulec awarii. Między innymi stąd bierze się niezawodność, kolejna pożądana cecha powszechnego środku transportu. Dla producenta mały, tani, powszechny motocykl ma przynosić stały dochód. Bez tych zwykłych, seryjnie wytwarzanych maszyn codziennego użytku nie byłoby maszyn za którymi tak chętnie odwracamy głowy, snujemy opowieści, czy w skrytości śnimy. Małe, proste, zwyczajne, niezauważalne finansują prototypy i sportowe maszyny. Ich obecność nie jest więc całkowicie bez znaczenia. Można pokusić się o stwierdzenie, że te małe są podwaliną wielkich, grzmiących i szybkich.

Wszystko jest po coś

Małe ma swój cel. Nie powstaje bez powodu. Podobnie było z modelem 201 TS, który był ostatnim w którym zastosowano mieszany, tradycyjny rozrząd. Korzenie tego modelu sięgają modelu 2-PS produkowanego w latach 1922-1926. Model ten wyposażono w silnik o pojemności 250ccm. W 1924 roku w modelu 2-PS wprowadzono nową ramę nośną z zawieszeniem przedniego koła. W kolejnych latach, już po zaprzestaniu wytwarzania modelu 2-PS, w 1927 roku w modelu 251 R, zamontowano nowe koła, trzypołożeniową przekładnię oraz hamulec bębnowy przedniego koła. Sprawdzony silnik w 1929 roku zmniejszono do pojemności 200ccm. Był ku temu poważny powód: legislacja. Nowe, wchodzące w życie 1 kwietnia 1928 roku prawo w Niemieckiej Rzeszy wskazywało, że pojazdy o pojemności do 200ccm pojemności miały znaczące ulgi podatkowe, a od osób powyżej 16 roku życia nie wymagano posiadania prawa jazdy. Rozporządzenie to otwierało nowe możliwości wzrostu sprzedaży. Zagadnienie to, niebawem rozszerzające się na cały świat, miało szczególny wymiar w perspektywie nadchodzącego największego na świecie kryzysu finansowego, którego apogeum przypadło na przełom lat 20./30. XX wieku. Cięcie kosztów oraz dostarczenie na rynek tanich motocykli było więc koniecznością dla producentów, by przetrwać kryzys. W NSU natychmiast zareagowano na nowe rozporządzenie. Odpowiedzią był model 201 R. Powstał bezpośrednio z modelu 251 R, w którym zmniejszono średnicę cylindra i tłok. Reszta pozostała bez zmian. W folderach NSU reklamowano go następująco: On jest i pozostanie Twoim osobistym przyjacielem. Charakteryzował się dobrym prowadzeniem, łatwą i tanią obsługą, a za sprawą niskiej masy własnej oraz wydajnego, dobrze skonstruowanego silnika, motocykl miał relatywnie dobre osiągi. Model z silnikiem o pojemności 250 i 200ccm ewaluował przez lata. Na początku w modelu „R” oferowano napęd pasem, następnie modelem „K” w 1929 roku wprowadzono łańcuch napędowy, by wreszcie w 1930 roku wprowadzić model TS z siodłowo – nowocześnie – zamocowanym zbiornikiem paliwa. Naturalnie mieszany rozrząd modeli 201/251 z tamtego okresu był reliktem przeszłości. Pewnym, sprawdzonym, nie awaryjnym, niemniej reliktem. Bardziej wymagający i zasobniejsi kierowcy mogli pokusić się o zakup modelu 251 S z górnozaworowym silnikiem o mocy 8KM, pozostając wyłącznie w strefie motocykli o pojemności 200ccm. W odwodzie pozostawały nowsze konstrukcje, jak 301 TS z dolnozaworowym silnikiem oraz 501/601 TS, czy nawet sportowa 500SS.

Gdy kryzys zaczął nieznacznie odpuszczać, na kalkach konstruktorów zaczęły pojawiać się nowe rozwiązania. Tak z modelu 201 powstał 251, a dolnozaworowy 301 doczekał się większego brata w postaci 351 TS. Pomimo zmian wiadomo było, że czas mieszanego rozrządu modeli 201 i dolnego 301 powoli dobiegają końca. W 1933 roku na rynku pojawiły się pierwsze egzemplarze nowej „angielskiej” serii OS/OSL konstrukcji Moora. Pomimo tego 201 TS znalazł się jeszcze w ofercie na rok 1934. Były to jednak ostatnie podrygi: gama OSL rozpoczynała hegemonię. Dotyczyła ona tak rozwiązań konstrukcyjnych, jak i popularności na rynku. 201 TS ze wszelkimi atutami odszedł do historii. Bez wątpienia był jedną z konstrukcji stanowiącą pomost pomiędzy tradycją pierwszych lat wieku XX a okresem błyskawicznego rozwoju konstrukcji po wielkim kryzysie i przed nadchodzącą Wojną Światową.

Tradycja i nowoczesność

W NSU 201 TS dopatrzeć się można wieloletniej tradycji firmy – najstarszego z niemieckich producentów motocykli, ale również zapowiedź nowości, które już niebawem miały zmienić bieg technicznej historii nie tylko samego producenta, ale również konstrukcji motocykli w ogóle. Ale po kolei.

Jednocylindrowy silnik ze skrzynią korbową to sama tradycja, szczególnie jeśli popatrzymy na niego z lewej strony motocykla. Kształt skrzyni korbowej i sposób jej mocowania do ramy nośnej przypominają pierwsze konstrukcje rowerów z doczepianymi silnikami spalinowymi. Pod koniec XIX i przez pierwsze kilkanaście lat kolejnego wieku tak właśnie wyglądały silniki: okrągły odlew skrzyni korbowej miał pomieścić wał korbowy z wirującymi przeciwwagami oraz stanowić solidną podstawę cylindra. Rzeczony cylinder pod koniec lat 20. oraz w początkach lat 30. XX stulecia to już kawał historii techniki. Przede wszystkim cylinder jest ślepy. Nie, nie pomyliłem się. Ślepy w odniesieniu do cylindra oznacza, że średnica cylindra nie jest przelotowa, a głowica w dzisiejszym pojęciu, stanowi jedną całość z cylindrem. Rozwiązanie to, chociaż skomplikowane z punktu widzenia technologii odlewu do pewnego okresu było szczytem techniki. Odejmowane głowice pojawiły się później, najpierw w tych najbardziej wysublimowanych konstrukcjach, by z czasem stać się jedynym oczywistym rozwiązaniem konstrukcyjnym. W ślepym cylindrze umieszczono zawory sterujące przepływem świeżej mieszanki oraz spalin. W okresie, gdy wytwarzano silnik prezentowanego modelu, rozrząd mieszany, IOE, był już mocno passe. W kolejce czekały rozrząd dolnozaworowy oraz górnozaworowy, OHV a później OHC.

IOE – zawór dolotowy wykonany jako górnozaworowy, wydechowy jako dolnozaworowy to rozwiązanie znane już dobre kilkanaście lat. Podwieszany zawór wylotowy służy w tym przypadku do odstawienia pracującego silnika. Takie samo rozwiązanie cylindra, NSU oraz inni producenci na świecie, z Harley-Davidson’em na czele, stosowano chociażby w modelach dwucylindrowych dobre piętnaście lat wcześniej. Wspólny korpus skrzyni przekładniowej i korbowej w latach 30. to oczywiście bardzo dobre rozwiązanie. Kłopotliwe połączenie dwóch oddzielnie mocowanych mechanizmów pomiędzy którymi przenoszona jest siła napędowa nie jest rozwiązaniem, które szczególnie trzeba kultywować. W Neckarsulm zdano sobie z tego sprawę chyba najwcześniej. Dopiero pod koniec lat 20. konstruktorzy na całym świecie zaczęli dążenia do scalenia tych konstrukcji, chociaż były i wyjątki: na wyspach Zjednoczonego Królestwa przez kolejne 30 lat zachowano tradycyjne rozwiązanie.

Bryła motocykla wydaje się znajoma i nie zaskakuje. Warto jednak zwrócić uwagę na kilka szczegółów.

Pompa smarująca silnik dostarcza stały przepływ oleju do łożysk oraz na gładź cylindrową i trzonki zaworowe. W zależności od obciążenia, w przypadku długich górskich podjazdów, czy też szybszego przelotu autostradą, kierowca pod ręką ma ręczną pompkę zapewniającą dodatkowy zastrzyk oleju do newralgicznych, czytaj: bardziej obciążonych, par ciernych. Linie olejowe, prowadzące ze zbiornika scalonego ze zbiornikiem paliwa, do głowicy, czy korpusu silnika widać nieuzbrojonym okiem: poprowadzono je na zewnątrz. Z jednej strony łatwo je wykonać i ewentualnie naprawić, z drugiej jednak strony, miękkie rurki miedziane podatne są na uszkodzenia.

Wspomniany zbiornik paliwa dzieli swoją pojemność ze zbiornikiem na olej silnikowy. Świadczą o tym dwa korki wlewowe oraz ręczna pompka. Zbiornik paliwa i oleju umieszczony na ramie nośnej, w opozycji do zbiornika podramowego, wprowadzono w tym modelu jako nowość w 1930 roku. Litera „S” w oznaczeniu modelu opisuje właśnie to rozwiązanie: S, jak Satteltank, czyli zbiornik mocowany na ramie.

Zawroty głowy

Szykując się do jazdy, warto poświęcić kilka chwil na zapoznanie się z obsługą. Pierwsze wrażenie: wszystko jest na swoim miejscu: sprzęgło, hamulec, regulacja gaźnika. Ale, ale… dlaczego tych dźwigni jest taka mnogość? Na zapoznanie się z lokalizacją przyrządów chwila będzie za mało. Dla opanowania motocykla trzeba poświęcić jeszcze więcej czasu i niemało praktyki. Spróbujmy się do niej przygotować.

Lewa ręka obsługuje sprzęgło, dźwignię podwieszania zaworu wydechowego oraz regulację punktu zapłonu. Lewej nodze w udziale przypada hamulec koła tylnego. Uwaga: LEWEJ! Nie prawej, jak to jest obecnie.

Dla równowagi prawa ręka odpowiada za położenie urządzenia rozruchowego silnika (dzisiaj nazwalibyśmy to ssaniem), położeniem przepustnicy gaźnika, a więc odpowiada za prędkość obrotową silnika oraz zmianę trzech przełożeń skrzyni biegów. Na prawej rękojeści na próżno szukać manetki w dzisiejszym jej rozumieniu: o to dba finezyjnie wyprofilowana dźwignia. Dla przyzwoitości, prawej ręce oddajmy przywilej zmiany świateł z długich na krótkie. Prawa noga prócz kopniaka pozostaje wolna od obowiązków.

W mnogości czynności, w mgnieniu oka, zwłaszcza starając się wystartować maszyną przed grupą rządnych szyderstw kolegów, czy nowo poznaną dziewczyną, wcale nie jest trudno się pogubić. Malkontenci mogą powiedzieć, że dopiero dzisiejszy kierowca ma masę zadań, którym jest w stanie sprostać, i to często intuicyjnie: pod dwoma kciukami urządzenia sterujące motocyklem, GPS, radio, regulację położenia szyby czy twardości zawieszenia, o podgrzewanych manetkach nie wspominając.

W NSU wszystko wymaga praktyki a ilość dźwigni i sekwencja rozruchu nie ułatwia zadania. Dla większości z nas jego sterowanie stanowi jeśli nie ekwilibrystykę, to na pewno trudną do rozwiązania zagadkę, w której każdy ruch, uchylenie nogi, czy położenie dźwigni ma swoje miejsce i czas. Mając chaos w głowie zapewne trudno byłoby zmotywować NSU do współpracy. Cóż, ta wiekowa maszyna najwyraźniej oczekuje od nas uczesania rozbieganych myśli.

W NSU wprowadzono spójny sposób oznaczania modeli. Warto go poznać. – np. 601OSL: „600” oznacza pojemność silnika: 600 ccm, „1” to liczba cylindrów. Oznaczenia literowe pozwalają na dookreślenie przedmiotu, z którym mamy do czynienia: „O” – Obengesteuert (górnozaworowy), „S” – Sport, ale również Satteltank (zbiornik paliwa na ramie), „SS” – Supersport, „L”- Luxus, „T” -Tourenausfuehrung (wyposażenie turystyczne), „Z” – Zweitakt (silnik dwusuwowy) itd. Pełna nazwa modelu składała się więc z trzycyfrowego oznaczenia i kombinacji literowej zależnej od wyposażenia.

Model 201 w folderach NSU reklamowano następująco: On jest i pozostanie Twoim osobistym przyjacielem.

Bezpośrednią konkurencją dla 201 R – jeszcze z napędem paskiem, było tańsze DKW E 200 z dwusuwowym silnikiem, dwusowowy Zündapp Z200 z łańcuchem napędowym w tej samej cenie oraz znacznie droższy Wanderer z czterosuwowym silnikiem.

Modele serii TS:

Model	Pojemność silnika [ccm]	Moc [KM]	Prędkość maksymalna [km/godz	Masa własna [kg]	Rozrząd
201TS	199	4,5	65-70	110	IOE
251 TS	247,5	6	70	110	IOE
301 TS	298	7	80	110	OHV
351 TS	343	8	85	110	OHV
501 TS	494	11	95-100	160	OHV
601 TS	592	14 – 15	100	160	OHV
500 SS	494	18 (20)	130	170	OHV

Dane techniczne

NSU 201 TS (251), 1932r

Producent: NSU Vereinigte Fahrzeugwerke A.-G., Neckarsulm

Lata produkcji: 1930 do 1934 (od 1930 do 1932)

1. Silnik

– Typ: czterosuwowy, rozrząd mieszany, chłodzony powietrzem

– Układ cylindrów: jednocylindrowy

– Pojemność skokowa: 199 (247,5) cm³;

– Średnica x skok tłoka: 56,5 (63) x80 mm;

– Moc: 4,5 KM przy 4200 obr/min (6KM przy 6000 obr/min);

– Stopień sprężania: 1:4,9 (1:5)

– Smarowanie: pompa tłoczkowa, dodatkowo pompka ręczna

– Zasilanie: gaźnik Amac PJ 30

– Rozruch: kickstarter;

2. Przeniesienie napędu

– Sprzęgło: wielotarczowe

– przełożenie wstępne: przekładnia zębata

– Skrzynia biegów: trzystopniowa, w jednym bloku ze skrzynią korbową, ręczna zmiana przełożeń

– Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

3. Instalacja elektryczna:

– Producent: Bosch FC1 lub Noris BS1

– Wyprzedzenie zapłonu: regulowane ręcznie

– Napięcie znamionowe: 6V

-Zapłon: bateryjny

4. Podwozie

– Rama typ: rurowa zamknięta

– Zawieszenie przednie: trapez z jedną sprężyną

– Zawieszenie tylne: sztywne

– Opony przód/tył: 19×3,00

– Hamulce: bębnowe

5. Wymiary i masy

– Zbiornik paliwa: 9,5 l

– Zbiornik oleju: 1,5 l

– Długość: 2080 mm

– Rozstaw osi: 1345 mm;

– Szerokość: 820 mm

– Wysokość: 950 mm

– Wysokość siedzenia: 680 mm

– Minimalny prześwit: 110 mm

– Masa własna: 110 kg (obciążenia kół: przednie: 50kg, tylne: 60kg)

– Dopuszczalne obciążenie: 150 kg

6. Dane eksploatacyjne

– Zużycie paliwa: 2,5 – 3,0 l/100km (3 l/100km)

– Zużycie oleju: 0,25 l/100km

– Prędkość maksymalna: 65 – 70 km/h. (70 km/godz)

Właściciel: Mirosław Tkaczyk