Można powiedzieć, że polowanie na taki motocykl zakończyły się sukcesem. Zresztą nie byle jakim. Kto choć trochę zna się na rzeczy, zobaczywszy K500 uniesie brew, w zdziwieniu zagwiżdże pod nosem.

 

Polowanie na model do zdjęć to nieporównywalnie mało w odniesieniu do tego, czego dokonał właściciel. Tak jak z uporem drążył przypadkiem zasłyszany wątek o zachowanym gdzieś w Polsce jednośladzie, tak doprowadził go do finału w postaci oryginalnego i sprawnego technicznie motocykla zabytkowego najwyższej klasy. Tych zasług nie sposób nie docenić!

 

Wielkie słowo: popularność

Marka Schűttoff jeszcze kilka lat temu nie wzbudzała wielkich emocji. Traktowano ją jako jeden z wielu rachitycznych i mało znaczących producentów jednośladów okresu początków motoryzacji. Jak zgubna okazała się to opinia dostrzec można analizując coraz łatwiej dostępną literaturę. Możliwe stało się również sporadyczne obcowanie z uznawanym za ideał motocyklem.

 

Czyżby Zűndapp?

K500 w wykonaniu Schűttoff’a wydaje się być bardziej ekscytującym motocyklem, niż podobnie oznaczany model producenta z Norymbergi. K500 Luxus Sport wszedł do produkcji w 1928 roku. Wtedy wiadomo już było, że górnozaworowe F350 tego samego producenta powoli schodzi ze sportowego firmamentu. Prace nad stworzeniem głowicy z wałkiem królewskim wydawały się jednak nie poprawiać tej sytuacji.

Wypracowana przez lata marka pozwoliła na powtórzenie jakościowego sukcesu 350. również w przypadku większych modeli. Zarządzane przez Artura Schűttoff’a zakłady równolegle wprowadziły do produkcji dwa modele w jednej klasie pojemnościowej. Dolnozaworowa IS 500 Tourenmodell predestynowana była do turystyki, podczas gdy posiadające znacznie bardziej wydajny silnik górnozaworowe K500 miało być wyzwaniem dla sportowych motocykli konkurencji. Tradycja firmy zobowiązywała, sprawiając, że i te motocykle były technicznymi majstersztykami. Ich ciekawa linia bynajmniej nie ginęła w tłumie.

 

Pojemność w trzech aktach

Jednym z bardziej rzucających się w oczy elementów modelu K500 są użebrowane kolektory wydechowe. Poza wizualnymi walorami dbają one o równowagę cieplną silnika. Było o co dbać, bo montowane w tym modelu jednostki napędowe miały słuszną moc. Wytwarzano je w trzech wersjach. Choć układ silnika pozostawał niezmienny uzyskiwano z niego odpowiednio 18, 20 lub 22KM. Im większa moc, tym lepsze osiągi. Dla przykładu, model o mocy 20KM wykazywał się prędkością maksymalną rzędu 120km/h., podczas gdy najsilniejsza z wersji prześcigała go o 10km/h.

Zgrabnie skomponowany układ napędowy zamknięto w jednym korpusie. Nie było to jeszcze częste rozwiązanie w owych czasach. Wielotarczowe sprzęgło – typowe dla tego producenta – składało się z przemiennie montowanych stalowych i miedzianych tarcz. Pod siedzeniem kierowcy zamontowano zbiornik oleju, z którego pompa o zmiennym wydatku doprowadza olej do skrzyni korbowej. Zamknięty układ napędowy pozwala zresztą na wykorzystanie jednego obiegu smarowania do obsługi układu korbowo-tłokowego, skrzyni przekładniowej i sprzęgła.

Jak przystało na motocykl wyższej klasy, K500 Luxus Sport posiadał wyposażenie dodatkowe. Należało do niego nie tylko oświetlenie, ale i prędkościomierz z licznikiem kilometrów. Ukłonem w stronę klientów był wybór malowania. Jednym z nich było malowanie prezentowanego egzemplarza, kolejnym kolor bordo ukraszony srebrnymi napisami. Tym, którzy w podróż chcieli zabrać kompana na bagażniku montowano dodatkowe siedzenie. Pragnącym stabilnego pojazdu i większego komfortu dla pasażera oferowano wózek boczny. Kupujący decydował o jego montażu z lewej lub prawej strony motocykla – ramę przygotowano do obydwu rozwiązań. Jak potwierdziła historia, K500 sprzęgnięte z wózkiem bocznym było idealnym zestawem sportowym. Utalentowany kierowca zespołu fabrycznego Johann Mittenzwei odnosił znaczące sukcesy przynosząc chwałę marce przez wiele lat. Co ciekawe, w wózku niełatwą rolę balastu w większości przypadków odgrywała jego żona.

 

Motocykle Schűttoff’a miały opinię nudnych, nie psujących się i cichych, przez co mniej atrakcyjnych. Młodzi nie chcieli docenić ich jakości. Dobrymi osiągami i niezawodnością podbijały nieco starszych kierowców – podobną opinię miało zawsze BMW, jako motocykl dla staruszków…

 

Historia przypadkowej znajomości

Prezentowany egzemplarz swoim wyglądem, pracą silnika oszałamia. Równie interesująca jest jego historia współczesna. Dość powiedzieć, że obecny właściciel, Marek, wszedł w jego posiadanie niemal przez przypadek. Nie pozwolił, by szczątkowa informacja, jaką przypadkowo zasłyszał, nie została sprawdzona. Sobie tylko znanymi sposobami przez kolejnych pośredników dotarł do niemal kompletnego motocykla. Właściciel zapierając się, że łatwo nie sprzeda pojazdu, w rzeczywistości „odstąpił” go za niezwykle przyzwoite pieniądze. Gdy motocykl stał już w garażu tylko kwestią czasu było, by uzyskał pełnię sprawności i oryginalności. O to postarał się już Marek, z którego rąk wyszła niejedna maszyna. Wiedza historyczna połączona z wiedzą techniczną i manualnymi zdolnościami sprawiają, że Marek ze swoich rąk wypuścił kolejny wart uwagi motocykl zabytkowy. Patrząc na zdjęcia zwróćcie uwagę na szczegóły wykonania. Dźwięk silnika i gracja z jaką Marek prowadzi ten motocykl zarezerwowana jest jednak nielicznym. Ale to czasem się zmienia – na szczęście- gdy K500 Luxus Sport rozgrzany do czerwoności pędzi po krętych górskich drogach.

 

Mówi się… (historia marki)

Marka Schűttoff istniała na rynku motocyklowym jedynie przez dziesięć lat. Od samego początku nie pozostawała jednak w cieniu. Znajdująca się w saksońskim Chemnitz fabryka maszyn Schűttoff & Baessler GmbH mając wieloletnie doświadczenie w obróbce metalu, w 1923 (lub 1924) roku podjęła się popularnego wtedy wyzwania, jakim było wytwarzanie jednośladów napędzanych silnikiem spalinowym. Zarządzający zakładami za podwaliny sukcesu uznali proste założenia stworzenia całkowicie własnej konstrukcji pojazdu, z włączeniem silnika i zapewnieniem wysokiej jakości wykonania. Drugie z założeń, znacząco odbijające się na cenie motocykla, nie było proste do obronienia. Zakładano więc, że konstrukcja będzie na tyle ciekawa, że klientela skusi się na jej zakup pomimo wysokiej ceny. Tworzona marka niemal z założenia należała do elity. Wbrew pozorom podejście to przynosiło profity, potwierdzane spektakularnymi, i na szczęście licznymi, sukcesami w sporcie. Wcześnie powstały w zakładach oddział sportowy stanowił doskonały poligon doświadczalny, ale również skarbonkę bez dna. Pompowano w nią sporą część zysków, co stało się przyczynkiem nie tylko do rozwoju, ale również do problemów finansowych. Wdrażane projekty miały jeden cel: wypracować jak najlepsze konstrukcje tak, by możliwe było podjęcie równej walki z liczną i znacznie bardziej doświadczoną konkurencją. Pilnie odrabiane zadania domowe służyć miały jednak nie tylko sportowi. Główny nacisk kładziono na budowę marki i wzrost sprzedaży. Doskonałe wyniki w klasie pojemności 350ccm, jak również większych pojemności, w tym w wyścigach motocykli z wózkiem bocznym, przynosiły marce uznanie przynajmniej do 1927 roku. Szybki postęp techniczny wydawał się jednak nieco wyprzedzić konstruktorów z Chemnitz. Przemianowana w 1925 roku na : Schűttoff AG, Abt. Motorradbau firma zaczęła myśleć o cięciu kosztów i poszukiwaniu szerszej klienteli. Już w 1928 roku pod nazwą: Schűttoff sprzedawano motocykle z silnikami pracującymi w reżymie dwutaktowym. Wykorzystano jednostki napędowe dominującej wtedy na świecie DKW. Niedługo jednak – po nastaniu wielkiego kryzysu – małe zakłady Schűttoff AG przestawały dawać sobie radę. Wkrótce okazało się, że samodzielna działalność jest niemożliwa. Doprowadziło to do ścisłej współpracy z potentatem. Doszło do tego, że DKW wykupiła mniejsze zakłady. Od tej pory na rynku pojawiały się motocykle czterosuwowe sygnowane znakiem DKW-Schűttoff. Czterosuwowe silniki Schűttoff’a wyprodukowane ze znaczącą nadwyżką zasilały charakterystyczne nadwozia DKW. Po wyczerpaniu zapasów właściciele DKW unicestwili niegdysiejszego konkurenta. Choć Schűttoff był znacząco mniejszą wytwórnią, jego wyroby nie dawały spać kierowcom wyścigowym dosiadającym motocykli DKW. Doskonale zapowiadająca się marka ostatecznie znikła z rynku w 1933 roku przez obawiającego się utraty hegemonii kolekcjonera sukcesów sportowych: DKW.

 

Małe wyścigowe F350 przez lata triumfowały na arenach sportowych. Ciężkie 500tki nie miały zaś konkurentów w wyścigach z wózkami bocznymi.

 

Silne 500tki Schűttoff’a doskonale nadawały się do ciągnięcia wózka bocznego. Mocowano go – w zależności od potrzeb i konstrukcji wózka – z lewej lub prawej strony.