Istnieją na rynku pojazdów zabytkowych motocykle, które uważa się za popularne. Popularność oznacza nie tylko mnogość jeżdżących, czy istniejących w ogóle egzemplarzy, ale również możliwość kupienia części, tak tych drobnych, szczegółowych, jak też głównych, stanowiących podstawę i charakter konstrukcji. Relatywnie duża ilość sztuk, które przetrwały, wskazywałaby również na fakt, iż istnieje na ich temat odpowiednio ugruntowana wiedza, która pozwala właścicielom, czy też znawcom tematu, jednoznacznie się wypowiadać, dając pogląd na szczegóły techniczne jak też dokładną historię modelu oraz jego modyfikacje. Wydawałoby się, iż jednym z tych „popularnych” motocykli jest NZ350, pochodzący ze stajni przedwojennego giganta motocyklowego: DKW. Chociaż teoretycznie model ten jest częstym tematem rozmów i wielu można spotkać znawców tematu, jego prawdziwe dane są tak naprawdę nieznane, większość, głównie nie jeżdżących pojazdów, nierzadko niewiele ma wspólnego z egzemplarzem fabrycznym a znawca tylko w teorii nim pozostaje.

Zapraszam niniejszym do spotkania z motocyklami, które jako nieliczne śmiało można określić mianem „pełnego oryginału” i to oryginału hołdującego nie tylko zgodności wizualnej z modelem fabrycznym, ale również pełnej sprawności technicznej, dokładności odtworzenia, które to elementy poparte są rzetelną wiedzą historyczną i techniczną ich właściciela. Wiedzą zresztą, której faktycznie bardzo brakuje w środowisku miłośników motocykli zabytkowych. Prezentowane motocykle charakteryzują się jeszcze jednym wyznacznikiem, który wydaje się być obcy większości „zabawek” tego typu: traktowane są z szacunkiem godnym członka rodziny. Szacunek ten nie jest wyrażany zresztą wyłącznie przez samego kierowcę, co jest raczej standardem w naszym środowisku. Odnoszę wrażenie, iż „dekaweczki” ubóstwiane są na równi przez Agnieszkę jak i Andrzeja, właścicieli przedstawianych motocykli.

Historycznie rzecz ujmując, seryjne modele o pojemności silnika oscylującej w granicach 350cm³, zjechały z taśmy produkcyjnej w Zschopau dopiero w 1931 roku. Pierwszym z nich był wyprodukowany w ilości 1000 egzemplarzy Block 350, który nawiązywał bezpośrednio do mniejszego Block 200, produkowanego na przestrzeni lat 1931-33 w sporej ilości 13tys. Produkcja modelu Block 350 została wstrzymana w 1932 roku, by w roku następnym wprowadzić Sport 350, produkowany w niewielkiej serii 1500 sztuk. Gdy w 1934 roku pojawiła się seria SB, obejmowała ona również motocykle klasy pojemnościowej 350. Długi okres produkcyjny SB350 (do 1939r) pozwolił na wypuszczenie na rynek przypuszczalnie 29100 sztuk tych motocykli. W momencie gdy w 1939 roku produkowano jeszcze, zmodyfikowane w 1936 roku, ostatnie motocykle serii SB, istniał już ich następca. Były to modele typu NZ, które okupowały klasy 250, 350 i 500, z tym, że motocykli z silnikami 350 produkowano najwięcej: w latach 1938-43 jako NZ350 w ilości 45300, by zastąpić je przeznaczonym specjalnie dla wojska NZ350/1, produkowanym w latach 44-45 w ilości 12000 sztuk. W powojennej historii DKW klasa 350 doczekała się swojego przedstawiciela dopiero w roku 1956. Produkcja RT350S trwała jednak wyłącznie rok i pozwoliła na uruchomienie niewiele ponad 5200 egzemplarzy. W odróżnieniu od przedwojennych jednocylindrowych modeli klasy 350, miał on silnik w układzie dwucylindrowym, rzędowym. W powojennym „bloku wschodnim” nieco wcześniej powstał niekonwencjonalny model z silnikiem w układzie przeciwsobnym: BK 350. Nie firmowała go jednak bezpośrednio DKW, której zakłady istniały tylko za „żelazną kurtyną”, a IFA, IFA-DKW i MZ.

Mówiąc o motocyklach DKW z silnikami o pojemności 350cm³ nie należy zapominać o modelach jednostkowych, lub też produkowanych w krótkich seriach, które przeznaczone były do sportu. Ze względu na zaawansowanie techniczne nierzadko odbiegały one zdecydowanie od seryjnych egzemplarzy, stosowana w nich technika wybiegała zaś o kilkadziesiąt lat naprzód, do tej pory stanowiąc majstersztyk możliwości konstrukcyjnych. Liczne przedwojenne modele sportowe, jak też sporadycznie wytwarzane powojenne, spełniały swoje zadania, pokazując światu doskonałość wykonania, jak również możliwości techniczne, które to czynniki stawiały motocykle DKW, tak te seryjne, jak też specjalne, na najwyższym podium, wśród dużo droższych motocykli innych marek.

Prezentowany motocykl występujący w barwach cywilnych pochodzi z samego początku produkcji, to znaczy z końca 1938 roku. Wygląd motocykla, jego wyposażenie i malowanie (z wyjątkiem braku pasów aluminiowych na zbiorniku paliwa) wiernie odpowiada modelom fabrycznym, składa się wyłącznie z części oryginalnych przynależnych temu rocznikowi. Historia egzemplarza jest dość typowa dla pojazdów z tamtego okresu. W marcu 1938 roku motocykl z pewnością był w posiadaniu Polaka. Zachowany na prądnicy napis z datą i nazwiskiem pierwszego właściciela jest doskonałym potwierdzeniem tego faktu. Podczas działań wojennych motocykl znajdował się w Polsce, gdzie użytkujący go żołnierz niemiecki został zabity (prawdopodobnie w okolicach Włocławka). Świadczą o tym dobitnie znajdujące się na tylnym błotniku ślady po ostrzale oraz informacje bezpośrednich świadków. Następnie obserwator tego zdarzenia schował maszynę do stodoły, gdzie mogła w stanie nienaruszonym przetrwać do zakończenia działań wojennych. Prawdopodobnie po wojnie motocykl został uruchomiony, jednak jego wzmożona eksploatacja przypada na lata 70-te. Wszystko wskazuje na to, iż do połowy lat 90-tych motocykl nie wykonał zbyt dużego przebiegu oraz uniknął większych przeróbek, co niewątpliwie uchroniło go od zdekompletowania, sprawiając, iż obecny właściciel, może poszczycić się motocyklem o bardzo wysokim stopniu oryginalności.

Drugi z prezentowanych pojazdów został wyprodukowany w 1944 roku. Zgodnie z rocznikiem nosi on wszelkie znamiona motocykla wojskowego. Aktualnie pojazd jest przygotowany do przeprowadzenia prac restauratorskich. Mało atrakcyjny dla niektórych wygląd motocykla nie umniejsza jednak jego wartości. Jako jeden z nielicznych egzemplarzy wojskowych, jakie widziałem tak w kraju, jak tez poza jego granicami, charakteryzuje się bardzo wysokim stopniem oryginalności z zachowanymi szczegółami. Pozostaje mieć nadzieję, iż wkrótce doczeka się „drugiej młodości”. Mając na względzie zapał, wiedzę fachową i umiejętności Andrzeja w odtwarzaniu motocykli, na pewno będzie to wyjątkowo ciekawy motocykl, stanowiący dla wielu niedościgniony wzorzec.

Opis konstrukcji

1938r

Model NZ350 wszedł do produkcji pod koniec 1938 roku. Charakter nowej konstrukcji, odzwierciedlony zresztą w całej gamie NZ, odbiegał znacząco od stosowanych do tej pory przez DKW schematów. Chociaż ogólny widok motocykla pozostawał podobny, zastosowane rozwiązania całości zdecydowanie zmieniono. Elementem, który poddany został głównym zmianom koncepcyjnym stała się rama motocykla. Do tej pory trzymano się głównie konwencji ramy skręcanej z elementów tłoczonych i spawanych z blachy stalowej, w której główna część biegła od główki ramy do osi tylnego koła. Seria NZ zmieniła to podejście, ukazując ramę skrzynkową z dokręcanymi elementami mocowania tylnego koła i bagażnika. Centralna rama zawiera główną część o przekroju zamkniętym (tłoczona, spawana), w którą wkomponowano główkę ramy. Dzięki zastosowaniu jednego elementu o wysokiej sztywności uzyskano większą wytrzymałość konstrukcji jako całości. Centralna część stanowi mocowanie silnika jak też jest bazą do mocowania wszelkich składowych motocykla, od zawieszenia trapezowego poczynając, poprzez zbiornik paliwa, siedzenie kierowcy, jak też dodatkowe elementy tłoczone zawieszenia tylnego koła.

Przednie zawieszenie wykonano w formie trapezu z elementami tłoczonymi i spawanymi (nawiązującymi kształtem do tych stosowanych w SB500) oraz centralną, działającą na ściskanie sprężyną i tłumikami ciernymi, działającymi w płaszczyźnie pionowej, jak też poziomej (tłumik odbicia i skrętu).

Na sztywne zawieszenie tylnego koła składają się elementy tłoczone i spawane, które dokręca się do centralnej części ramy. Są one nie tylko odpowiedzialne za mocowanie koła, ale również stanowią podstawę mocowania m.in. bagażnika, skrzynki narzędziowej, podnóżków pasażera, itd.

Równie nowatorskim dla NZ-tki rozwiązaniem, jest zamknięty w zgrabnie ukształtowanym korpusie silnik. Oczywiście (dla DKW) dwusuwowa, jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa NZ350 posiada czterobiegową skrzynkę przekładniową z seryjnie montowaną nożną i ręczną zmianą. Właśnie czterobiegowa przekładnia, zamknięta we wspólnym z wałem korbowym korpusie, stała się wyznacznikiem gamy NZ, w której po raz pierwszy seryjnie zastosowano większą od trzech ilość biegów. Nożna dźwignia zmiany biegów wychodzi z lewej strony bezpośrednio z korpusu silnika, współosiowo z dźwignią kopniaka i pozostaje w tradycyjnym dla współczesnych motocykli układzie sekwencyjnym; dźwignia ręczna zamontowana jest na prawym boku zbiornika paliwa. W dotychczas wytwarzanych egzemplarzach nożna zmiana montowana była z prawej strony bloku silnika jako oddzielny mechanizm, w który wyposażano głównie modele droższe i przeznaczone do sportu. Sprzęgło wielopłytkowe, pracujące w kąpieli olejowej odbiera napęd z wału korbowego przekładnią łańcuchową. Jego regulacja umożliwia pokrętło znajdujące się po prawej stronie korpusu silnika. Pokrywa z logo producenta, znajdująca się po lewej stronie korpusu, pozwala na kontrolę ilości oleju przekładniowego jak również jego uzupełnianie. Niewątpliwym ułatwieniem stała się przymocowana do owalnej pokrywy miarka, pozwalająca na względnie dokładną ocenę ilości czynnika smarującego.

Od początku produkcji niemal do jej końca (w latach 1938-44) stosowano równolegle trzy modele gaźników. Były to: Amal M76/426; Bing AJ2/24 oraz Graetzin Ke24 i H24, w których montowano dysze główne o różnych rozmiarach. Motocykle cywilne produkowane w pierwszych latach wyposażone były w tradycyjne siatkowe filtry powietrza, produkcji firmy KNECHT.

Podwójny układ wydechowy składa się z chromowanych kolanek oraz tłumików. Stosowano tłumiki dwu i trzyczęściowe malowane na czarno z chromowaną rybką lub też całe pokryte powłoką chromową.

Na podstawowe wyposażenie elektryczne motocykla składa się obsadzona na prawym czopie wału korbowego prądnica prądu stałego o mocy 75W, reflektor, jak również lampa tylna Hella z kołnierzem, sygnał Hella, skrzynka prądowa (Spulenkasten) Sp12a lub Sp12R oraz przełącznik świateł wraz z kluczykiem zapłonu (wymiennie Hella i Hassag) zamontowany po lewej stronie we wgłębieniu zbiornika paliwa. Pokrywa stacyjki montowanej na zbiorniku, wykonana z aluminium. Zintegrowany przełącznik świateł długie/krótkie wraz z przyciskiem sygnału dźwiękowego umieszczony jest przy lewej rękojeści.

Na kierownicy zamontowano na sztywnych wspornikach (przyspawanych do kierownicy) dźwignie sprzęgła z lewej oraz hamulca przedniego z prawej. Również z lewej strony do nasuwanej obejmy przymocowano dźwignię odprężnika, obok wspomniany przełącznik świateł, z prawej strony rączkę gazu z krótkim suwakiem oraz dźwignię ssania.

W zamontowanej do przedniego zawieszenia tłoczonej blasze widnieje prędkościomierz P&S wyskalowany do 120km/h wraz z tachometrem. Średnica prędkościomierza 80mm.

Problem siedzeń stosowanych w NZ350 wydaje się jednym z bardziej kontrowersyjnych. W pierwszym okresie występowały tzw. „szerokie” siedzenia Framo, pokryte powłoką skórzaną. Zawieszenie siedzenia kierowcy opiera się na dwu sprężynach agrafkowych.

Cechą charakterystyczną motocykli NZ350 jest numer początkowy „122” naniesiony na wszystkich, nawet najdrobniejszych częściach składowych.

Pierwsza seria opuszczała bramy zakładów DKW w barwach cywilnych, tzn. motocykle malowano na czarno ze złotymi szparowaniami na błotnikach, skrzynce narzędziowej, zbiorniku paliwa oraz obu stronach zawieszenia trapezowego. Grubość złotych pasków to 4 i 2 mm Dodatkowo na bokach zbiornika znajdują się pasy wykonane fabrycznie z napylanego aluminium, które następnie polerowano do połysku.

Istniała możliwość montowania do motocykla wózka bocznego. Fabrycznie stosowano wózki Stoye, niemniej ten, kto nie zakupił kosza w fabryce, mógł montować wózek innej firmy. Powszechna opinia uznaje, iż do tak niewielkiego motocykla, jakim jest NZ350, nigdy nie montowano wózków. Jest to twierdzenie fałszywe. Faktycznie, producent nie zaleca tego z powodu niewielkiej mocy silnika, niemniej wiele z maszyn opuszczało mury fabryki w zaprzęgu z wózkami bocznymi. Potwierdzają to licznie zachowane materiały zdjęciowe.

Jedną z informacji znamienitych dla nowej serii NZ stał się szczegółowy katalog części. Choć do wszystkich wcześniej produkowanych modeli DKW tworzono katalogi części składowych, to właśnie właściciele NZ-tek mogą się cieszyć w pełni czytelnymi i naprawdę kompletnymi katalogami, w których nie ma potrzeby domyślania się, co oznaczają obrazki, co przedstawiają, oraz czego w rzeczywistości brakuje. Takie mankamenty posiadały wszystkie poprzednie modele. Mówiąc o katalogach nie można zapomnieć również o książkach obsługowych, które kryją wiele cennych informacji technicznych. Na rynku istnieją kopie oryginalnej literatury, mniej lub bardziej szczegółowej, dzięki której nie trzeba „tworzyć” nieistniejącej teorii. Wszelkie informacje podane są po prostu na tacy. Nic, tylko czytać, uczyć się i pracować!

1939r

W kolejnym roku produkcji starano się nieznacznie zmodyfikować pojazd. Zmiany, głównie kosmetyczne, ograniczyły się do wprowadzenia obok aluminiowej pokrywy prądnicy i aluminiowego korka paliwa ich stalowych zamienników, które pokryto powłoką chromowaną. Zastosowano mocowane do trapezu ograniczniki skoku przedniego zawieszenia, na które składały się metalowe koszyczki z wciskanymi elementami gumowymi.

1939/40r

Od momentu wybuchu wojny wprowadzano niewielkie zmiany ułatwiające stosowanie motocykla na potrzeby wojska. Do produkowanych modeli mocowano skórzane sakwy kurierskie. Pojawiły się dwa modele podnóżków pasażera oraz dwa nowe modele siodeł Framo. Odtąd równolegle występowały siedzenia Framo skórzane, tzw. duże (z NZ350), małe (stosowane w NZ250)  i gumowe duże, bazujące na patencie Drilastic.. Standardowe cywilne malowanie i elementy chromowane często zakrywano w wojsku powłokami maskującymi.

Wprowadzono nieznaczne zmiany skrzyni biegów.

1941r

W tym roku po raz pierwszy wprowadzono poważne modyfikacje modelu NZ350. Nowa seria, określana jako Wehrmacht (przeznaczona dla armii niemieckiej), otrzymała początkowy numer inwentaryzacyjny nowych, lub znacząco zmienionych części „123”. Nadal jednak główne elementy motocykla numerowano poczynając od cyfr „122”.

W odniesieniu do poprzedniej serii poczyniono wiele zmian, przy zachowaniu ogólnego charakteru konstrukcji. Zmieniono kształt dźwigni hamulców umieszczonych przy bębnach hamulcowych; ich mocowanie zmieniło się z wielowypustu na kwadrat. Obejma mocowania akumulatora otrzymała mocowanie z góry, centralne (poprzednio śruba usztywniająca znajdowała się z przodu akumulatora). Na kierownicy zmieniono mocowanie klamek: od tej pory klamki umieszczono na nasuwanych na kierownicę tulejach, dźwignię dekompresatora mocowano na jednej tulei wraz z dźwignią sprzęgła. Zamiennie dla prędkościomierza P&S wprowadzono podobny z oznaczeniem Isgus. Pojawiły się mocowane do przedniej części ramy odlewane, ażurowe osłony prądnicy. Ze względu na oszczędności materiałowe sukcesywnie zastępowano części wykonane z aluminium na stal (pokrywa prądnicy, stacyjki, korek paliwa). Po raz pierwszy w tym modelu wprowadzono podstawkę boczną, stelaże mocowania sakw (dodatkowe otwory w bagażniku), materiałowe pokrowce reflektora i tylnej lampki. Zmieniono kranik paliwa.

Przełożenia skrzyni biegów otrzymały mniejszą rozpiętość, poprawiając właściwości motocykla w terenie (większa dynamika).

Poza stosowanymi do tej pory siedzeniami (Framo skórzane i gumowe) wprowadzono siodło Pagusa z pokryciem gumowym i odmiennym zawieszeniem ze sprężyną rozciąganą (zamiast agrafkowej). Siedzenia pasażera gumowe: Framo i Pagusa.

Instalacja elektryczna występowała w wykonaniu Bosch’a i Hella, o czym informowała dodatkowa tabliczka firmowa, umieszczona z prawej strony główki ramy.

Rodzaje malowania motocykli odpowiadały ogólnym wytycznym armii. Ze względów bezpieczeństwa i oszczędności, chromowe do tej pory części pokrywano farbami tak, by pojazd możliwie minimalnie zwracał na siebie uwagę.

Zgodnie z tendencją jak najprostszej i możliwie bezawaryjnej obsługi na zbiorniku paliwa umieszczono dodatkowe informacje dla kierowcy. Informacje te zresztą egzystowały w różnych konfiguracjach do końca produkcji serii.

1942r.

Od silnika nr. 1180601 zmieniono przełożenia skrzyni biegów. Za numerem silnika pojawiła się cecha VG (verstärktes Getriebe- wzmocnione przełożenia).

1943r.

Model określany mianem przejściowego. Pojawiły się „płytkie” błotniki, które stosowano również w połączeniu z dotychczasowymi, tzw. „głębokimi” (np. przedni „płytki”, tylny „głęboki”). Tylny „płytki” błotnik otrzymał inny pałąk mocujący, pozwalający jednocześnie na łatwiejsze podnoszenie „ogona” błotnika w celu zdjęcia koła. Zatrzask pałąka wykonano za pomocą mocowanych do błotnika blaszek, pomiędzy którymi umieszczano pałąk. Dotychczasowe rozwiązanie mocowania pałąka tylnego błotnika opierało się na połączeniu gwintowanym z charakterystyczną nakrętką motylkową. Wprowadzono tłoczone, stalowe pokrywy bębnów hamulcowych, które zastąpiły dotychczasowe odlewane z aluminium. Obok tradycyjnie stosowanych korków paliwa zaczęto montować podobne z umieszczoną od wewnętrznej strony miarką oleju. Był to ukłon w kierunku często mało wyedukowanych technicznie użytkowników, dążący do wyeliminowania jakichkolwiek możliwości bezmyślnego, przypadkowego zniszczenia maszyny.

Fabryczny katalog numerów silników i ram podaje ciekawą informację o wyprodukowaniu 3000 ram do NZ350 z miękkim zawieszeniem tylnego koła. Mając na względzie, iż nie ma innych wiarygodnych źródeł potwierdzających ten fakt, nie widziano również egzemplarza fabrycznego z takim rozwiązaniem, należy wysnuć wniosek o błędnych danych zawartych w katalogu. Istnieje możliwość, że 350-tka została pomylona z modelem dwucylindrowym NZ500. Ale czy na pewno? Zgodnie z informacjami NZ500 już wtedy nie była produkowana. Może prowadzono badania nad modernizacją popularnej NZ350? Niech zagadka ta pozostanie nierozwiązana, nadając nieco smaczku całej historii serii NZ.

1944r.

W siódmym z kolei roku produkcji NZ350 było oczywiste, iż jego podstawowe przeznaczenie zakłada wykorzystanie do celów militarnych trwającej wojny światowej. Mając na względzie fakt licznych niepowodzeń Niemiec, wynikający z tego pogłębiający się regres materiałowy, braki wykwalifikowanej siły roboczej, wszelkimi dostępnymi środkami modyfikowano produkcję III Rzeszy, tak, by zniwelować niedogodności powstałe wskutek poniesionych strat. Szczególny nacisk kładziono oczywiście na konkretne zapotrzebowania wojska. Motocykle, stanowiące ważną gałąź przemysłu, relatywnie tanimi środkami zapewniały mobilność oddziałów Wehrmachtu. Lekkie maszyny, do jakich zaliczano NZ350, nadawały się świetnie do takich celów. Im bardziej były proste w obsłudze, mniej posiadały elementów ruchomych a więc potencjalnie psujących się, tym bardziej były pożądanym produktem. Opisywany model wyśmienicie spełniał wszelkie wytyczne. Był konstrukcją nie tylko stworzoną przez najwyższej klasy specjalistów, ale również przez lata produkcji udowodnił swoje zalety, z niezawodnością na czele. Problemy wytwórcze Niemiec hitlerowskich, wzrastający deficyt materiałowy wymusiły modyfikację motocykla i jej maksymalną unifikację, tak, by spełniał on swoje zadania w najróżniejszych warunkach bojowych. Było to przyczynkiem do radykalnej modernizacji modelu NZ350, który po odmłodzeniu oznaczono NZ350/1, tzw. „Sahara”, wprowadzając jednocześnie numer identyfikacyjny nowych i ulepszonych części „151”. Modyfikacje wprowadzono do produkcji prawdopodobnie w sierpniu 1944 roku. Od tego momentu do zakończenia działań wojennych w maju 1945 roku wykonano około 12 tys. egzemplarzy.

Wprowadzone zmiany znacząco wpływały na konstrukcję motocykla, zachowując w zarysie początkowy charakter. „Nowy”, w przypadku NZ350/1, oznaczało bardziej oszczędny materiałowo, prostszy, bardziej funkcjonalny. Modyfikacja nie była więc pełną modernizacją, część elementów upraszczano, również poprzez pogorszenie ich własności. Ale tu chodziło głównie o cięcie kosztów produkcji.

W nowym motocyklu montowano już wyłącznie „płytkie” błotniki. Ze względu na możliwość mocowania do bagażnika stalowych sakw amunicyjnych (prócz skórzanych i brezentowych) jak również siedzenia pasażera, zastosowano specjalne pręty wzmacniające bagażnik, biegnące od ramy do górnej płaszczyzny bagażnika. Z prawej strony nad osłoną łańcucha napędowego pojawił się zbierak błota. Całkowicie zrezygnowano z montowania, tradycyjnych dla DKW, trójkątnych skrzynek narzędziowych, umieszczanych, standardowo dla tej wytwórni, z lewej strony w trójkącie elementów zawieszenia tylnego koła.

W przednim zawieszeniu skrócono sprężynę, co usztywniło pojazd. Gumki ograniczników skoku przedniego zawieszenia otrzymały zabezpieczenia przed wypadaniem. Dotychczasowe bakelitowe pokrętło sztywności skrętu zastąpiono stalową wytłoczką. Zmieniono przednią lampę na mniejszą. Jej mocowanie wykonano z taśmy stalowej bądź też rurek, które otaczały reflektor od dołu. Pozwalało to na łatwą regulację ustawienia smugi światła. W tradycyjny dla NZ350 panel prędkościomierza wkomponowano mniejszy zegar (średnica 60mm) Insgus ze znaczkiem „DKW” lub VDO. Na elemencie blaszanym osłaniającym górną część główki ramy oraz mocowanie sprężyny przedniego zawieszenia nie umieszczono, jak to miało miejsce dotychczas, przestrzennego znaku producenta. Kierownica otrzymała odmienne klamki (sprzęgło i hamulec mocowane na stalowych opaskach, dekompresator na osobnej, nasuwanej tulei), wycięcie suwaka gazu przedłużono do końca kierownicy, gumowa oprawa manetki z oznaczeniami „Magura”. W konstrukcji główki ramy nie uwzględniono możliwości montowania blokady kierownicy. Tabliczka znamionowa została przeniesiona na prawą stronę główki ramy. Nad tabliczką widniał numer ramy oraz cecha w postaci tzw. „Gapy”, hitlerowskiego orła.

Na zbiorniku paliwa zabrakło gum montowanych na bokach. Wlew paliwa przeniesiono na lewą stronę, stosując dwa rodzaje korków paliwa: z miarką oleju i bez niej. Zmieniono dźwignię zmiany biegów oraz sam kulis, na którym od tej pory umieszczono cztery koła koncernu Auto-Union. Dodatkowo na zbiorniku, powyżej korka paliwa, poziomo, tak, jak to miało miejsce już wcześniej, umieszczono napisy informacyjne i eksploatacyjne odnośnie zapłonu, jazdy z włączonymi światłami, prędkościami dopuszczalnymi na poszczególnych przełożeniach, konieczności stosowania i proporcjach oleju w paliwie oraz pojemności zbiornika paliwa. Centralnie, poniżej korka paliwa, mocowano pojemnik z maską gazową.

Siedzenia kierowcy i pasażera „Saharki” to wyłącznie gumowe Pagusa.

Motocykl dostał inną nóżkę boczną (w sumie stosowano 3 rodzaje). Zmieniono podnóżki kierowcy.

Zmieniła się również instalacja elektryczna. Na zbiorniku nie było już stacyjki, w związku z czym rolę tę musiała przejąć skrzynka prądowa Sp. 13R. z kluczykiem. Zastosowano inny, mniejszy model sygnału dźwiękowego (Hella), lampka tylna Hella. Zmieniono prądnicę na mniejszą o nowoczesnej konstrukcji. Początkowo (w pierwszych 2200szt.) stosowano prądnicę 6M35/45R, później 6M45/60. Prądnica została schowana pod prawym deklem silnika, bez potrzeby montowania dodatkowej dużej pokrywy. Zmieniło się również mocowanie akumulatora, którego obejma ściągana była odpowiednią zapinką w odróżnieniu od uprzednio stosowanej śruby.

Poza wymienionymi zmianami, które robiły z NZ350/1 motocykl iście wojskowy, wyjątkowym zmianom uległ sam silnik. Wspomniane narastające kłopoty materiałowe wymusiły konieczność odlewania korpusu silnika z żeliwa. Zamiana ta, w połączeniu ze zmianami technicznymi spowodowała nie tylko odmienną geometrię silnika, jego podstawowych gabarytów ale też wyraźny wzrost masy samej jednostki napędowej. Chociaż parametr wyjściowy w postaci mocy nie zmienił się, pojemność silnika wzrosła z pierwotnych 343 do 346cm³. Skrzynka przekładniowa przeszła metamorfozę w kierunku lepszych własności terenowych. Stosowane dwa rodzaje sprzęgła nadal posiadały zewnętrzną regulację, której pokrętło umieszczono z prawej strony bloku silnika. Dodatkowo nowy silnik otrzymał wkręcany bagnet, dzięki któremu można określić poziom oleju w skrzyni biegów. Bagnet zastąpił więc miarkę montowaną do tej pory w prawej, „odejmowanej” pokrywie silnika.

Silnik otrzymał również inny gaźnik. Był to Bing AJ2/24, na którym, w odpowiednio przygotowanych miejscach, umieszczano cechy: numer egzemplarza i „350/1” z jednej strony i „AJ2/24” z drugiej. Do gaźnika mocowano olejowy filtr powietrza, który miał zapewnić bardziej skuteczną ochronę silnika przed ewentualnymi zanieczyszczeniami oraz wodą.

Silnik wraz z całym układem wydechowym ze względów bezpieczeństwa malowano na czarno. Z tych samych powodów w tym modelu nie występowały powłoki chromowane.

Model wojskowy optymalizowany był głównie pod kątem przydatności. Wzrost masy, wynikający ze zmiany silnika oraz dodatkowego wyposażenia, spowodował ograniczenie prędkości maksymalnej do ok. 90km/h.

W takim układzie model 350/1 produkowano prawdopodobnie do zakończenia wojny. Co się jednak działo dalej? Fabryka w saksońskim Zschopau znalazła się w rosyjskiej strefie okupowanej. Rosjanie korzystając z okazji zdemontowali wszelkie urządzenia służące do produkcji motocykli, jak również ich dokumentację i koleją żelazną przetransportowali je do ówczesnego Związku Radzieckiego. Linia produkcyjna NZ350/1 przydała się szczególnie. Na jej podstawie powstał motocykl IŻ 350 a po latach jego modyfikacje.

Właśnie IŻ 350 (właściwie: ИЖ-350) stanowił wierną kopię NZ350/1. Wykorzystano dokonania niemieckie na polu konstrukcji, nieco przystosowano ją do realiów produkcyjnych Związku Radzieckiego, „pomieszano” model wojskowy z cywilnym i w rezultacie wprowadzono do produkcji. Dzięki temu powstał motocykl popularny, bazujący na najlepszych wzorcach. Fakt przeniesienia wszelkich urządzeń produkcyjnych sprawił, iż elementy posiadały bardzo zbliżone, o ile nie podobne wymiary i mogły być używane zamiennie. Często różnicą jest cecha producenta, ale niewprawne oko niejednokrotnie nie ma szans na rozszyfrowanie proweniencji części. Właśnie to stało się przyczyną, że na rynku pojawiają się motocykle DKW NZ350, w których wykorzystano wiele elementów rosyjskich. Doprowadziło to nawet do tego, iż DKW stanowi często jedynie nazwę produktu, który niewiele ma wspólnego z niemiecką produkcją. Tego typu zamieszanie wprowadzane przez nie znających się na rzeczy „fachowców” doprowadziło nie tylko do zniszczenia wielu oryginalnych motocykli, zmiany wizerunku modelu, zaniku realnej wiedzy na jego temat, ale również do wprowadzania w błąd potencjalnych nabywców, którzy w dobrej wierze kupują „oryginał”. Tego typu proceder odbywa się na bieżąco na skalę nie tylko Polską, ale również europejską: często mocno nieoryginalne (o ile można w ogóle mówić o oryginalności) pojazdy przemycane są do Niemiec, gdzie nadal znajdują nieświadomych nabywców.

Poza faktem „dobierania” podobnych elementów z produkcji rosyjskiej, praktyka wskazuje, iż użytkownicy NZ350 często żonglują częściami z różnych modeli, w wyniku czego powstają amalgamaty rozróżniane jedynie przez wtajemniczonych znawców tematu. Problem wariantowania i wymyślania sobie malowania to już zupełnie inna historia. Zdarza się przecież, że cywilna maszyna przerabiana jest na Saharkę. Czy takie pojazdy można uznać za odpowiadające oryginałowi, od którego dążymy? Pytanie pozostaje otwarte. Wszak każdy z nas odpowiada na nie wedle własnego sumienia.

Liczę, iż ten materiał pozwoli na niejakie usystematyzowanie wiedzy na temat motocykli DKW NZ350, co doprowadzi do odbudowy pojazdów w pełni oryginalnych, nie mających nic wspólnego z powojenną produkcją Związku Sowieckiego. Jak do tej pory oryginalnych motocykli tego typu można praktycznie ze świecą szukać W Polsce mamy jedynie kilka godnych uwagi egzemplarzy, z których nieliczne jeżdżą by edukować oryginalnością, którą można by nazwać fabryczną.

Dziękuje za pomoc merytoryczną Andrzejowi i Jarkowi.

Uwaga: Od momentu, gdy napisałem ten materiał stan wiedzy zmienił się. Dla lepszego poznania zagadnień związanych z modelami NZ350 z miękkim zawieszeniem tylnego koła, polecam materiał o modelu DKW NZ500.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli