Na paryskim dworcu kolejowym zgromadził się tłum ciekawskich. Wszyscy chcieli zobaczyć nasz start do morderczego rajdu. Uruchamiamy silniki by za chwilę żegnani wiwatami ruszyć do pierwszego, najłatwiejszego etapu.

 

„Paryż żegna nas ciepłem majowego, popołudniowego słońca. Dzisiaj czeka nas trzystukilometrowy prolog do Lille. Górnozaworowe silniki grają basem wydechów. Jeszcze chwila i wejdą na wysokie obroty by pognać w przestrzeń. Za nami podąża Renault Viva Sport, kabriolet. Będzie towarzyszem naszych górnozaworowych Gnome Rhône CV2 przez najbliższe cztery dni. Maszyny grzmią już na pełnych obrotach. Za kierownicami Bernard i ja: Naas. I tak przez najbliższe 94 godziny.

 

Paris-Paris

W Lille czeka na nas naprawdę gorące powitanie. Lokalny salon sprzedaży postarał się o miłe przyjęcie. Wśród wrzawy gawiedzi nie można zapomnieć, że godzina „0” niedługo wybije. Ruszamy dokładnie o północy. Noc jest czarna i zimna. Piękna. Drogi dobre. Starannie przygotowane maszyny oddychając pełnią gardzieli gaźników gnają w rozświetloną reflektorami czerń nocy. Ruch jest niewielki, więc można jechać z pełną prędkością. Wschód słońca z perspektywy siodła pędzącego motocykla wygląda cudownie. Niestety niedługo niebo zakrywają ciemne chmury. Zaczyna padać. Urok wschodu słońca mija. Teraz już leje, i tak do kolejnego przystanku. W Brest jemy śniadanie. Odpoczywamy, by znowu wystartować w środku nocy. Mgła nie zachęca do jazdy. Do Luçon trzeba prowadzić bardzo uważnie, ale za to już w La Rochelle mgła rozwiewa się i możemy delektować się świeżym oceanicznym powietrzem. Za sprawą dobrych dróg do Bordeaux docieramy przed czasem. Nikt się nas nie spodziewa tak wcześnie. Nie czas jednak na odpoczynek. Niebawem ruszamy w kierunku Biaritz, gdzie po drodze natrafiamy na wrak autobusu. Przykry widok, tym bardziej, że wokół sterczą kikuty spalonych podczas wypadku drzew. Przygnębieni tym widokiem docieramy do Tuluzy, gdzie powitanie przechodzi nasze najśmielsze oczekiwania: w całym mieście witają nas tłumy na motocyklach. Kieliszek szampana, kilka wywiadów, zdjęcia przy rozgrzanych maszynach i jedziemy dalej. Niebawem deszcz zmusza nas do dwugodzinnego postoju w Montpellier. Mijamy kolejne miejscowości: Nimes, Arles, Marsylię. Jak na razie nie mieliśmy nawet najmniejszego problemu technicznego. Dobre przygotowanie motocykli opłaciło się. Towarzyszący nam samochód musi się mocno natrudzić by dotrzymać tempa szybkim motocyklom. Nie jest to łatwe. Wyjeżdżając z L’Estrel Bernard łapie gumę. Szybka wymiana i już jedziemy dalej. Znowu w deszczu. I tak przez Grenoble i Lyon. Na trasie znowu trzeba zmienić gumę. Ach, Bernard to ma zezowate szczęście! W Lyonie planujemy odpoczynek. Dalej Belfort, Lure, Plombières, Epinal. Spieszymy do Metz by możliwie najszybciej dojechać do Paryża. Zmęczeni trudami podróży, licznymi burzami, ale szczęśliwi docieramy tu o dziesiątej, minut 10 wieczorem, 2 czerwca 1934 roku. W 94 godziny i 10 minut zrobiliśmy 4025kilometrów. Dookoła Francji.

Podróż wydawała się bajkowa. Szczęśliwie obeszło się bez problemów. Gorące przyjęcie w lokalnych przedstawicielstwach Gnome Rhone, liczne wywiady pokazały, jak wielkim zainteresowaniem cieszy się Tour de France, który właśnie zakończyliśmy. Bez wsparcia fabryki i salonów nie byłoby to możliwe. Gnome Rhône model CV2 udowodnił, że jest doskonałą maszyną.”

 

Sport to.. reklama

W ten sposób mogła wyglądać bezpośrednia relacja z tego niecodziennego, ale praktykowanego przez producentów motocykli wydarzenia. Opis powstał na podstawie prawdziwej relacji.

Sukces z jazd długodystansowych skrupulatnie wykorzystano do celów reklamowych. Tego samego roku – dokładnie osiemdziesiąt lat temu – jeszcze jedno wydarzenie z udziałem francuskich motocykli Gnome Rhône przyciągnęło uwagą klientów i konkurencji: 20 października 1934 roku specjalnie przygotowany model CV2 z dwoma gaźnikami AMAC oraz specjalnym wózkiem bocznym Bernardet ustanowił rekord świata dla motocykla z wózkiem bocznym. Wynik był na ówczesne lata imponujący: 147km/godz.

Przeglądając literaturę można zauważyć, że podobne do opisanego motocyklowego Tour de France wydarzenia miały miejsce również w kolejnych latach. Ten sam producent, ci sami kierowcy, tylko nowsze, szybsze i silniejsze modele. Gdy CV2 zyskał już zasłużoną sławę a na rynku pojawił się większy model X z silnikiem 750ccm, to właśnie na niego spadł obowiązek pokazania swoich walorów. Historia powtórzyła się: wynik starano się przełożyć na sukces sprzedaży. Prawa rynku niewiele zmieniły się przez ostatnie… osiemdziesiąt lat.

 

Duży, solidny, niezawodny

Gdy pod koniec lat 20. minionego stulecia zarząd Gnome&Rhône podjął decyzję o powrocie do wytwarzania ciężkiego motocykla z silnikiem w układzie boxer był to doskonały ruch. Dzięki temu na rynku pojawiły się maszyny o znanym układzie silnika i przeniesienia napędu zamontowanego w solidnej, sztywnej prasowanej ramie nośnej. Porównanie do znanych angielskich (ABC) i niemieckich (BMW, Zündapp) silników i ram (BMW, Zündapp) nasuwało się samo. Francuski, wywodzący się z produkcji lotniczej, producent do swoich pojazdów dokładał bardzo dobre wykonanie. To ono w dużej mierze przyczyniało się do sukcesów tych charakterystycznych maszyn. Jedyne, czego brakowało, to seryjnej produkcji. Aż kusi, by powiedzieć: nie można mieć wszystkiego. Powodem do dumy może być jednak fakt, że te nieliczne maszyny wzbudzały pożądliwe spojrzenia konstruktorów BMW i Zündappa. Dopiero w czasie II Wojny Światowej, gdy Niemcy zajęli paryskie zakłady, na własne potrzeby wykonali około 100 egzemplarzy modelu AX2, który w opinii specjalistów przewyższał możliwości popularnych „Saharek” z nazistowskiej III Rzeszy.

 

Półlitrówka z górnej półki

Model CV2, z górnozaworowym silnikiem o pojemności 500ccm nie odbiegał od standardów jakości Gnome&Rhône. Solidnie zaprojektowany i wykonany pojazd szanowano za dobre osiągi i relatywnie niskie spalanie. Nieznana, niemniej satysfakcjonująca moc silnika nie ograniczała zastosowania do jazdy solo. Możliwość montażu wózka bocznego wydawała się oczywista.

Produkowany w latach 1932-39 model wykonano w ilości zaledwie 2500-3000 egzemplarzy, co sprawia, że dzisiaj jest to okaz rzadko spotykany, szczególnie w stanie oryginalnym.

Na zdjęciach można podziwiać sprawny egzemplarz w fabrycznym malowaniu. Statycznie prezentuje się naprawdę okazale. Uroku dodają subtelne elementy wykończenia, jak zamontowane w zbiorniku paliwa zegary, kształt tłumików. Bardzo elegancki wózek boczny wydaje się być dopełnieniem motocykla. Razem tworzą dzieło sztuki użytkowej, które z przyjemnością się kontempluje.

Asystując przy uruchomieniu silnika, czy śledząc rączą jazdę zaprzęgu można dopiero zdać sobie sprawę z potencjału, jaki drzemie w tym motocyklu. Werwy mu na pewno nie brakuje.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli, 2014

 

Gnome&Rhône –historia firmy

W 1902 roku powstała firma Gnome wytwarzająca silniki do samolotów. Dziesięć lat później na rynku producentów zaistniała firma Rhône działająca w tej samej branży. W roku 1915 obydwaj producenci zdecydowali się na połączenia sił pod nazwą Gnome&Rhône. Wytwarzane w Paryżu silniki ceniono bardzo wysoko za jakość i konstrukcję. Podczas Wojny Światowej (I WŚ) wytworzono tylko 20 tys. silników w układzie gwiazdy z nieruchomym wałem korbowym. Dopiero po wojnie powstały pierwsze konstrukcje motocyklowe spod znaku Gnome&Rhône. Początkowo były to proste motocykle z jednocylindrowymi silnikami o pojemności 400cm3 i napędem tylnego koła łańcuchem. Około 1921 roku wykupiono licencję angielskiego producenta ABC (All British Company) na produkcję motocykli z silnikami w układzie cylindrów typu boxer. Chociaż pierwszy z jednośladów tego typu okazał się fiaskiem, o koncepcji ciężkiego motocykla nie zapomniano. Na kilka lat powrócono do prostszych rozwiązań konstrukcyjnych motocykli jednocylindrowych. Ich gamę z roku na rok zwiększano i modernizowano. Pod koniec lat 20. odkurzono nieudany projekt, by w 1930 roku zaprezentować model V2 z dolnozaworowym silnikiem 500ccm w układzie boxer. Uznawana początkowo za plagiat konstrukcja za sprawą jakości konstrukcji i wykonania nie potrzebowała szczególnych zabiegów reklamowych: była tak dobra, że broniła się sama. Ciężkie motocykle rozbudowywano i z roku na rok pojawiały się coraz to nowe modele (patrz tabela) odnoszące liczne sukcesy w sporcie i codziennym użytkowaniu. Powstały w 1937 roku model AX2 z napędem koła wózka bocznego swoimi możliwościami przewyższał takie tuzy, jak BMW R75, czy Zündapp KS750. W czasie wojny, tym razem II Wojny Światowej, Niemcy zajmując Paryż nie omieszkali wykorzystać zakładów Gnome&Rhône do swoich celów. Prócz produkcji części do samolotów i motocykli, kontynuowano wytwarzanie modelu AX2. Z nieco odmiennym od oryginalnego osprzętem i śrubami z niemieckimi sygnaturami wytworzono pewną ilość egzemplarzy, które służyły w całej Europie, w tym w Polsce, gdzie w Kaliszu miały swoje warsztaty naprawcze. Po wojnie zakłady upaństwowiono, zmieniono nazwę SPECMA (Państwowe Zrzeszenie Nauk i Konstrukcji Silników Lotniczych). Wznowiono produkcję silników lotniczych, tym razem już odrzutowych, skupiono się również na produkcji lekkich motocykli z silnikami dwusuwowymi. W 1957 roku całkowicie zaprzestano produkcji jednośladów.

Tabela 2.: Produkcja dwucylindrowych motocykli Gnome&Rhone

Lp. Model Pojemność silnika Lata Rozrząd Ilość sztuk
1 V2 495ccm 1930-1937 SV ?
2 CV2 488ccm 1932-1939 OHV 2500-3000
3 X 734ccm 1935-1939 OHV 1000
4 XA 750ccm 1935-1939 OHV ?
5 AX2 800ccm 1937-1939 (44) SV Ok. 1000-2000 (+100), model z napędem koła wózka bocznego
6 XA2 800ccm 1937-1938 SV ?
7 X2 ? 1939 ? ?
8 X40 ? 1942, 1945 ? Około 50szt, po zakończeniu wojny wytworzono kolejne ok. 50 egzemplarzy

 

Tabela 3: Tour de France 1934– trasa rajdu dwóch Gnome&Rhône CV2 wokół Francji

Miejsce startu data Godzina Przebieg od startu
Lille 30 maja 1934 00 h 00min 0 km
Nantes 30 maja 1934 19 h 00 min 1067 km
Bordeaux 31 maja 1934 06 h 30 min 1406 km
Toulouse 31 maja 1934 16 h 03 min 1822 km
Nicea 1 czerwca 1934 10 h 00 min 2455 km
Moirans 1 czerwca 1934   2929 km
Lyon 2 czerwca 1934 03 h 08 min 3019 km
Reims 2 czerwca 1934 19 h 00 min 3731 km
Paryż 2 czerwca 1934 22 h 10 min 4025 km

 

Autor chciałby wyrazić podziękowanie dla Hermana Haek, miłośnika motocykli zabytkowych z Belgii za wsparcie w pozyskaniu literatury tego nieznanego producenta. Herman, Many thanks for your continuos assistance!

W latach trzydziestych XX wieku dwucylindrowce Gnome&Rhône uznawano za najlepsze na świecie ciężkie motocykle wojskowe o doskonałych własnościach trakcyjnych i sporej ładowności. Znane konstrukcje BMW i Zündapp miały twardy, francuski orzech do zgryzienia.

Model CV2 malowano na czarno licznymi z elementami chromowanymi.

Hamulec tylnego koła obsługiwany jest piętą lewej nogi – jego użycie wymaga przyzwyczajenia.