Oliwkowa plama na honorze…?

Przez niemal stulecie utarło się motocykl utożsamiać z Harley’em, a motocyklistę, wraz z wszelkimi jego przywarami, nazywać harleyowcem. Dzięki takim porównaniom nimb motocykla budowany jest w przeważającej większości wokół pojazdów ciężkich, o masywnej sylwetce i podobno „kultowego” silnika o jedynie słusznych kształtach. Na szczęście nie każdemu miłośnikowi jednośladów w sercu gra widlasta dwójka ze swoim charakterystycznym brzmieniem. Zdumiewająco często zdarza się niestety „zagiąć” „widlastych konserwatystów” na powielaniu niezrozumiałego dla nich samych schematu i ślepej wierze w coś, co rzekomo poprzez nazwę otrzymało niegdyś duszę, które to dzięki układowi silnika, jako jedyny twór z dwoma kołami i silnikiem, jaki istnieje na ziemi, nazywany może być MOTOCYKLEM. Niedoczekanie jednak dla tych „ślepowierców” zapatrzonych w czczony przezeń przedmiot, który nie poprzez miejsce pochodzenia i schemat budowy ma duszę! Nie popadajcie w dumę i samozachwyt! Widlasty Harley i jazda na nim nie jest najpiękniejszą rzeczą, jaką wymyślił człowiek, tak jak mistrzostwem nie zawsze jest wygranie regat w perspektywie wejścia w główki portu przy pełnym ślizgu na fali przyboju, czy też gitarowe solo wykonane w autostradowym tempie nie zawsze wygrywa z przytłumionym flażoletem! Do oceny trzeba wszak postrzegać inne otaczające zjawiska natury. Deliberując więc nad kontrastami oddajmy się przyjemności obcowania z pojazdem, którego serce nie jest naznaczone piętnem „jedynie słusznej” geometrii silnika, ale za to noszącego „politycznie poprawne” godło.

Jednocylindrowy Harley jest bez wątpienia konstrukcją, od jakiej w 1903 roku zaczynała spółka H-D. Przez kilkanaście lat, zanim nie wprowadzono silnika w kształcie litery „V”, z Milwaukee wychodziły wyłącznie takie konstrukcje. Nie doczekały się one takiego ubóstwienia, jak „widlaki”, o zgrozo nawet, dla niektórych niemal nie istnieją, co objawia się nie tylko poprzez brak akceptacji singli (bokserów H-D zresztą też nie), skutkującą zresztą rażącą niewiedzą i brakiem jakichkolwiek, nawet lapidarnych informacji w tej materii. Niestety na kontynencie Ameryki Północnej po pojawieniu się charakterystycznych dwucylindrowców jednocylindrowe Harley-Davidsony nie przyjmowały się dobrze. Bezsprzecznie zyskiwały uznanie w sporcie, niemniej szersza gawiedź nie patrzyła na nie przychylnie. Pierwszy okres oczywiście, w dobie, gdy świat zachłysnął się techniką, był rajem dla każdej konstrukcji, singla też. Druga odsłona jednocylindrowego H-D nie była już dla niego aż tak pozytywna.

Powstała w połowie lat 20-tych konstrukcja nowego, najmniejszego z dotychczas produkowanych, modelu H-D miała wyjść naprzeciw szerokim rzeszom ludzi, pragnących posiadać własny, tani pojazd. Utylitarna w swoich założeniach konstrukcja „dwudziestki jedynki” oznaczonej symbolami „A” i „B”, miała sprostać powszechnej motoryzacji. Mały miało oznaczać oszczędny, tani, konkurencyjny dla innych środków transportu. Nowy model spełniał te założenia z nawiązką. Bo nie dość, że był w eksploatacji dokładnie o połowę tańszy od najtańszego samochodu, jakim był seryjnie produkowany FORD T (1 cent na milę w opozycji do 2 centów na tym samym dystansie), to jeszcze wykazywał wysoki poziom techniki i wykonania, a więc i niezawodności, a poza tym nie było kłopotów z jego parkowaniem –cechy te były (i pozostają nadal) bardzo pożądane przez użytkownika.

W nowej klasie pojemnościowej w ofercie na rok 1925 pojawił się model jednocylindrowy w trzech wersjach jednocześnie: dolno- i górnozaworowe. Dwa dolniaki: siedmiokonny „A” i dziesięciokonny „B”, były proste konstrukcyjnie, podczas gdy górnozaworowy „BA” pokazywał wyrafinowanie techniczne, jakie do silników widlastych dotarło jedenaście lat później objawiając się w słynnym „Knuckle”. Obydwa silniki montowano w identyczne rurowe podwozia z podramowym zbiornikiem, nowym zawieszeniem przedniego koła i trzybiegową skrzynią biegów. Ogólnie wygląd nowej gamy „maluchów” mocno nawiązywał do produkowanych dotychczas modeli dwucylindrowych.

Podczas gdy tradycyjny i nadal powszechnie stosowany rozrząd dolny nie był już technicznym fajerwerkiem, to OHV był na pewno nowością. Przy projektowaniu wykorzystano wtedy stosowany od dawna w lotnictwie kształt komory spalania. Zaprojektowane przez Harrego Ricardo komory w kształcie wycinka sfery pozwalały nie tylko na montaż zaworów w samej głowicy, ale też podniesienie stopnia sprężania, jak też redukcję spalania stukowego. OHV celując dość wysoko w ówczesne możliwości techniczne, nie mógł być tani, w związku z czym „A” i „B” zdecydowanie przeważały ilościowo nad zaawansowanym „BA” i jego sportowych wcieleniach zwanych żartobliwie „peashooter”.

Już w pierwszym roku produkcji górny „Peashooter”, pokazał swoje pazurki: zdobył mistrzostwo American Morcycle Assosation osiągając dość rozsądny w swojej klasie wynik 80 mph. Był to jednak dopiero początek sportowej drogi małego „strzelającego grochem”. Ale o tym nieco później.

Prosta konstrukcja wszystkich trzech („A”, „B” i „BA”) modeli jednocylindrowca, jakie przeznaczono do sprzedaży, pochodziła od swych nieco większych braci. Oczywiście nie w sensie silnikowym, choć i tu nie dało uniknąć się pewnych zapożyczeń. Rurowa, pojedyncza, zamknięta rama bazowała na sztywnym tylnym zawieszeniu i krótkim wahaczu pchanym typu „springer” z przodu. Podramowy zbiornik paliwa nadal stanowił wyznacznik ówczesnych motocykli. Na grzbietowej belce ramy, biegnącej nad zbiornikiem montowano napędzany z zębatki tylnego koła prędkościomierz i ewentualnie inne niezbędne elementy wyposażenia, takie jak mechaniczny sygnał dźwiękowy, oświetlenie zegarów, amperomierz, czy inne. Nad tylnym kołem mocowano opcjonalnie bagażnik pozwalający na przewóz bagażu podróżnego.

Silnik pojazdu był tradycyjnym singlem, z tym, że wykonywano go w kilku wersjach. Przede wszystkim względnie tanie SV: „A” i „B” jak też dwuzaworowe wersje OHV: „BA”. Te ostatnie dzięki dobrym parametrom pracy zdecydowanie nadawały się do wszelkich eksperymentów. Nie dziwi więc fakt, że sportowe odmiany -„Peashooter”- modyfikowano -wbrew pozorom- dość znacznie. Okazało się, że w dobie silników wolnoobrotowych „maleństwo” kręciło się do niebotycznych 11 tys. obrotów, uzyskując tym samym moc w granicach 30KM (ok. 85KM z litra pojemności!).

Skrzynia biegów pozostawała jak najbardziej w tradycyjnej dla H-D konwencji: mocowana oddzielnie otrzymywała napęd poprzez przekładnię łańcuchową przełożenia wstępnego, by po przepuszczeniu strumienia mocy przez sprzęgło i trzy ręcznie zmieniane biegi dać zajęcie kolejnemu łańcuchowi i zębatce piasty tylnego koła.

Standardowo single wyposażano w układ zapłonowy. To chyba nie budzi jakiegokolwiek sprzeciwu czy też wątpliwości. Oznaczenia modeli „BE” i „BAE” mówiły o tym, że w skład pokładowych instrumentów wchodzi dodatkowo kompletne oświetlenie elektryczne i sygnał dźwiękowy.

Wracając do sportu. OHV oglądając się nieco na awiację zaczerpnął z niej kształt komór spalania, co jednoznacznie przyczyniło się do polepszenia parametrów silnika. Użytkowany w zmaganiach sportowych singiel ukazywał swoje możliwości od samego początku, niemal do końca. Zawody „dirt track” i owalne tory wyścigowe były miejscami, gdzie te pojazdy dominowały. Wspomniane już zwycięstwo z 1925 roku przyćmione zostało wynikiem osiągniętym przez Joe Petraliego – najszybszego człowieka świata z 1937 roku- który w 1935 roku zwyciężył wszystkie trzynaście eliminacji wyścigów „dirt track”. To nie były jedyne sukcesy sportowych „B”. Nawet pomimo faktu, że zdecydowanie nie były one lubiane w Stanach Zjednoczonych i nie sprzedawały się tam dobrze (można powiedzieć nawet, że wcale), to święciły zasłużone triumfy w zawodach. Pozostała część świata, w tym głównie Europa, potrafiła w pełni docenić najmniejszego z dotychczas produkowanych Harley-Davidson’ów. Europejska (z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa) sprzedaż w pełni satysfakcjonowała producenta sprawiając jednocześnie, że kontynentalny sport zyskał dobrą maszynę wyścigową.

Nie mogło być inaczej również w Polsce. W 1928 roku sportowa, mocno odchudzona wersja „Peashooter’a” startowała na warszawskim torze na Dynasach. Dosiadający jej bardzo już wtedy znany i ceniony kierowca wyścigowy, pilot i żeglarz Witold Rychter pokusił się o pobicie Polskiego Rekordu Prędkości na dystansie jednego kilometra. Ważąca niecałe 100kg maszyna została maksymalnie przygotowana do osiągania wyników. Pozbyto się zbędnych elementów oblachowania, skrzynia biegów praktycznie nie istniała posiadając jedno przełożenie. Wał korbowy miał znacznie niższy moment bezwładności, uzyskany poprzez jego nawiercanie. No i głowica…cztery zawory! Jeden cylinder, dwa zawory dolotowe i dwa wydechowe z króciutkimi rurami wydechowymi, specjalnie sprowadzane ze Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej paliwo! Wynik…prócz wygranych zawodów na Dynasach i potwornego huku, nie był zły: Polski Rekord Prędkości na maszynie w klasie pojemnościowej 350cm³ wyniósł na drodze pod Warszawą 151 km/godz.! Cóż z tego, że rekord nie utrzymał się długo -został pobity przez maszynę z silnikiem 500cm³ jedynie nieznacznie, bo o 4km/godz. Taki to był mały, czterowentylowy „groszek”.

Przedstawiany na zdjęciach motocykl należy do pana Ireneusza Tomyślaka, znanego wielkopolskiego kolekcjonera. Pojazd znajduje się w kraju około dwudziestu lat. Kilka lat chodzenia kosztowało pana Ireneusza namówienie poprzedniego właściciela do sprzedaży, co ostatecznie udało się niespełna trzy lata temu. Pojazd nie przedstawiał się zbyt atrakcyjnie, brakowało elementów, których odtworzenie nie zawsze jest proste. Rzekoma popularność modelu w Europie nie ułatwiała procesu poszukiwania części i literatury. Tak jak sprawa elementów nadwozia, ze względu na podobieństwo do modeli dwucylindrowych, nie przedstawia aż takiego problemu, to problemy silnikowe nie wydają się łatwymi do rozwiązania. Kilka lat wydajnej pracy dało jednak swoje efekty. Prezentowany egzemplarz nie tylko odpowiada swoim wyposażeniem wersji „BA” z elektryczną instalacją oświetleniową, ale posiada również bardzo atrakcyjne wyposażenie dodatkowe. Prócz zamontowanego na górnej części ramy oświetlenia zegarów i dodatkowego ręcznego, mechanicznego sygnału dźwiękowego należy przyjrzeć się znajdującej się na przedniej części ramy pompce do ogumienia, ale też zamocowanej z prawej strony bagażnika gaśnicy- elementowi tyle charakterystycznemu i atrakcyjnemu, co niespotykanemu w motocyklach. Dla pełnego obrazu do omówionego wyposażenia dodajmy jeszcze szperacz ze sferycznym szkłem. Całość: motocykl wraz z wszelkimi dodatkami dzięki wyjątkowo starannemu odtworzeniu wygląda nadzwyczaj schludnie, wręcz urzeka stopniem oryginalności i pieczołowitością fachowego remontu. Jeśli dodać do tego, że ta jedna z nielicznych, o ile nie jedyna w kraju 350-tka Harley’a, jeździ, myślę, że wiele z Was będzie usatysfakcjonowanych.

 

Tak jak umiejętności człowieka chełpiącego się umiejętnością sterowania w ciężkich warunkach przyroda weryfikuje na szybkich zwrotach przez rufę, poziom instrumentalisty określa się bardziej na podstawie tłumienia dźwięku niż jego eskalacji, tak trawestując pewne znane porzekadło śmiało można powiedzieć: pokaż mi swój motocykl, jego stan oryginalności (w przypadku zabytków schodząc koniecznie do poziomu śruby!!!), sprawność techniczną, opowiedz przeżyte wspólnie przygody a powiem, jakim człowiekiem jesteś. I kształt silnika nie ma tu nic do rzeczy. Liczy się tylko człowiek, nie przedmiot, bez względu na jego rodzaj, przeznaczenie i sposób działania.

Po tej dawce informacji, zapewne nieco poruszeni wyartykułowanymi przez podpisanego poniżej słowami -ceniącego (nie mylić z narzucaniem swojego zdania) inną „orientacją” silnikową- liberalistów, jak tez zatwardziałych ortodoksów zapraszam do kontemplacji wizerunku motocykla ślicznego, delikatnego i zielonego zarazem, jak większość Harley-Davidson’ów. Motocykla innego, odmiennego w swym kształcie i charakterze, który miejmy nadzieję, pojawiając się wraz ze swoim sympatycznym właścicielem w Oldtimer Club Poland wprowadzi nieco kolorytu w życie klubowe.

Ja już znam ten pojazd, jego wdzięki i brzmienie. Teraz Wy spójrzcie na rewers dzierżonego periodyku i kontemplujcie tę harmonię, w każdym szczególe doceniając pieczołowitość restauratora.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl