„Najfajniejsi ludzie jeżdżą Hondą” – na przełomie lat 50./60. brzmiało hasło promujące w USA wytwórnię motocykli z Japonii. Nieznany producent błyskawicznie podbił nowy kontynent. W 2013 roku Honda obchodzi 65 rocznicę a jej nazwę zna cały świat.

Spacer w promieniach palącego słońca wschodniej części Teksasu nie należy do szczególnych przyjemności. Obecność nieznanych w Europie modeli zabytkowych motocykli sprawia, że o łaknieniu zapomina się na chwilę. Grająca w tle kapela, amerykańskim rockiem dodatkowo pozwala zapomnieć o nieznośnej temperaturze i wilgotności powietrza. Po kilku godzinach plac powoli pustoszeje. Motocykle i ich właściciele chowają się w cieniu. Na arenie pozostają niezłomnie pokonujący te same przeszkody trialowcy i…. przyciągające mój wzrok ciekawym kształtem czerwone „coś”. WTF?

Hm Dream

Kwadratowy reflektor, wysoko poprowadzone rury wydechowe oplatające kanapę siedzenia i ta czerwień. Z gruba ciosana konstrukcja ma w sobie coś: przyciąga wzrok. A może to tylko fakt niecodziennej stylizacji sprawia, że nie mogę oderwać wzroku od tej ciekawostki. Podchodzę bliżej. Na zbiorniku znak: skrzydło, Hm i Dream. Za chwilę już z miną znawcy gotowy jestem ogłosić wszem i wobec: przecież to Honda! Poza tym w głowie pustka. Ale tym już specjalnie chwalić się nie trzeba.

Kilka dni później w klimacie październikowego śniegu staram się dociec, co to za model przyciągnął mój wzrok. Wszystkowiedzące encyklopedie jakby nabrały wody w usta. Internet milczy.

 

Wschodzące słońce

Powojenna Japonia podnosiła się ze zgliszczy powoli. Technika, w tym motoryzacja dopiero powstawała. Wszystkie konstrukcje motocyklowe jeśli nie były wierną kopią, to na pewno nosiły silne piętno przedwojennych motocykli europejskich. Nie były to duże pojazdy: dwusuwowe, nieszczególnie porywające konstrukcje.

Soichiro Honda również tak zaczynał. W 1947 roku powstał pierwszy rower z pomocniczym silnikiem, który podpisał własnym nazwiskiem. Rok później powstał prawdziwy motocykl: lekki pojazd ze sztywną prasowaną ramą a’la małe Zündapp’y, ale nadal obcym silnikiem. Silnik własnej konstrukcji był tylko kwestją czasu: najpierw dwusuwowy (1948) a następnie czterosuwowy (1950). W 1955 roku powstały dwa modele Dream z pierwszymi silnikami OHV. 1957 rok przyniósł przełom: silnik dwucylindrowy. Fakt ten miał niebywałe znaczenie. Kolejne dziesięć lat rozwoju konstrukcji sprawiło, że wysokoobrotowy dwucylindrowy silnik wyniósł Hondę na szczyty.

Honda powoli, acz sukcesywnie odbierał NSU hegemonię na światowym rynku producentów motocykli. Co ciekawe, kluczem do zwycięstwa nad niemieckim producentem był jego własny produkt: model NSU Quickly – tani dwusuwowy moped. Podczas jednej z europejskich wizyt Honda zauważył w tej konstrukcji niezwykły potencjał. Skopiował niemal całą konstrukcję, poza silnikiem i przeniesieniem napędu. Czterosuwowy silnik z Japonii otrzymał bezstopniową przekładnię i elementy plastikowe. Wysoka produkcja na poziomie 30-50tys sztuk w skali miesięcznej sprawiły, że Honda Cub była tańsza od telewizora. Ten argument trudno było podważyć.

 

America’s Dream

Pierwszy krok w Ameryce końca lat 50. okazał się dla Hondy niewypałem. Ku powszechnemu zaskoczeniu dwucylindrowe modele zaprezentowały się ze złej strony, pokazując przegrzewające się silniki. Z planowanych tysięcy egzemplarzy sprzedano zaledwie 170 sztuk, które ratując wizerunek wschodzącej firmy trzeba było odkupić od nieusatysfakcjonowanych klientów. Honda zamiast polec zaproponowała niecodzienne rozwiązanie: rozgoryczonym właścicielom wręczono rekompensatę w postaci Honda 50, jak w USA nazwano Hondę Super Cub. Później poszło już łatwo, mały model utorował drogę większym, które ewoluując doprowadziły do powstania ówcześnie i obecnie kultowych modeli serii CB, w tym czterocylindrowego CB750.

 

Dwójka OHV

Przygodę z dwucylindrowcem OHV Honda zaczynała z interesującego pułapu: malutki, dwucylindrowy silnik o znikomej pojemności 125 ccm, przy prędkości 8000 obr/minutę osiągał 15KM, co w przypadku seryjnego motocykla nie było spotykane. Modele serii Benly C, CB 92 o charakterystycznej kanciastej budowie nawiązywały do niemieckiego NSU: grzbietowa prasowana i spawana rama trzymała silnik za głowicę i korpus silnika. Serce motocykla biło jednak inaczej, nie dwusuwowo, ale czterosuwowo w dwóch grających na wysokich obrotach cylindrach. Bliźniacze do Benly C92 modele Dream C71 i C77 nie wyglądały inaczej. W barokowej obudowie zamontowano większe silniki. Honda postawiła na pojemności: 250, 305 oraz wspomniane 125ccm: chłodzone powietrzem dwucylindrowce. Na bazie jednorodnej ramy i zawieszenia stworzono modele Dream: C – turystyczny, CB – sportowy, CS Sport z wysoko poprowadzonym układem wydechowym na wzór Scramblera, CE oraz specjalną wersję z wysoką kierownicą na rynek amerykański Dream Touring CA. Dzisiaj przytoczone skróty więcej mówią zapatrzonym w pierwsze japońskie konstrukcje kolekcjonerom, ale wystarczy wspomnieć, że miały one niebagatelny wkład w powstanie modeli takich, jak chociażby CB72/CB77 Superhawk, w tym sportowych modeli, o CB750 nie wspominając. Przełomowe, chociaż nie tak przyjazne oku modele Dream miały znaczący udział nie tylko w zdobyciu światowego rynku, ale również podważyły dominację motocykli angielskich. Historia zaczęła się zmieniać.

 

Dream CS71 Sport

Czymże jest więc pojazd na zdjęciach? Charakterystyczna konstrukcja z wysoko montowanym podwójnym układem wydechowym jest modelem Dream CS71 z 1958 roku. Był on jednym z pierwszych podbijających rynek amerykański, co u dzisiejszych kolekcjonerów budzi mu należny szacunek.

Pomimo tego, że C71/C77 posiadały relatywnie małe silniki o pojemnościach 250 i 305ccm, technika, w jaką je ubrano jest poważna. Wykonany z odlewów metali lekkich cylinder otrzymał chromowaną gładź dla zmniejszenia tarcia ruchu posuwisto-zwrotnego i lepszego odprowadzenia ciepła, aluminiowe tłoki wyposażono w trzy pierścienie: dwa uszczelniające i jeden zgarniający. W połączeniu z wysokimi obrotami w zakresie 8000-8400 1/min uzyskiwana moc zaskakiwała: 20 KM z 250ccm lub 24KM z 305ccm w seryjnym motocyklu. Japoński producent dawał wyraźnie do zrozumienia, że swoimi konstrukcjami jest w stanie zagrozić angielskiej dominacji. Wszakże wydatek na poziomie 80KM z litra pojemności na przełomie lat 50./60. Minionego stulecia było doskonałym, wynikiem, nadal nieosiągalnym w produkcji seryjnej dla wielu doświadczonych producentów.

Niemal natychmiast wprowadzony rozrusznik elektryczny sprawiał, że Honda była pojazdem przyjaznym użytkownikowi. Pełne zawieszenie obydwu kół, niska masa i sztywna rama dawały komfort jazdy. Wysokoobrotowy silnik podczas codziennych jazd dostarczał odpowiednią dawkę adrenaliny. Tylko tyle i aż tyle.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli 2013

 « <a title=”Honda Dream Sport CS, 1958r, Dane Techniczne” href=”http://moto.kreator.pl/po-staremu/honda-dream-sport-cs-1958r/honda-dream-sp…ane-techniczne/”>Dane Techniczne</a>

 

Nazwa DREAM miała być spełnieniem marzeń właściciela firmy: Soichiro Hondy o własnym motocyklu. Udało się.

„You meet the nicest people on a Honda” – prosty slogan i kosztująca krocie kampania reklamowa sprawiły, że motocykle Honda – szczególnie te najmniejsze – stały się niezbędnym elementem wyposażenia każdego Amerykanina.

Motocykle Hondy tak bardzo wgryzły się w świadomość i codzienność amerykańskiego społeczeństwa, że o najmniejszym z pojazdów powstała piosenka: Beach Boys „Little Honda”

Oglądając zdjęcia by choć odrobinę poczuć klimat okoliczności, w jakich spotkałem czerwoną Hondę, sugeruję przewertować zasoby Internetu w poszukiwaniu lokalnego rocka: South Texas Moonlighters. Prócz zdjęć i muzyki… dobrze jeszcze usiąść w saunie.

Soichiro Honda swoje pomysły na konstrukcje motocyklowe czerpał w Europie. Zapatrzony w Niemiecki przemysł skopiował i ulepszył NSU Quickly. W niedługim czasie NSU musiał oddać światowy prymat Hondzie.

Hondę Cub – mały motorower z silnikiem czterosuwowym – produkowano w ilości 30-50 tysięcy… w skali miesiąca! Aż trudno uwierzyć, że od momentu sprzedania pierwszego egzemplarza w 1958 roku do dzisiaj wytworzono ich ok. 80 milionów sztuk.

Amerykański rynek lat 60. wydaje się wyjątkowo interesujący i sprzeczny: z jednej strony monstrualny, na wskroś rodzimy harley, na drugiej szali maleńka Honda 50 w cenie telewizora.

Konstrukcja i technologia wytwarzania pierścieni tłokowych była domeną Soichiro Hondy. Swoją firmę sprzedał w 1945 roku Toyocie.