Jego nazwa powstała niemal przez pomyłkę. Otóż Krzysztof opisując nowo odkryty ląd nazwał jego ziomków myśląc o zupełnie innym kontynencie, leżącym na półkuli o przeciwnych współrzędnych geograficznych. Nazwa jednak została przyjęta, a czerwonoskóry lud nią określany okazał się nie dość, że silny to jeszcze wytrwały. Jakiś czas później, na nieco już osiedlonych i zagospodarowanych terenach dwaj inżynierowie stworzyli podwaliny do konstrukcji motocykla trwałego, szybkiego, wytrzymałego o dominującym i jakże charakterystycznym dla tej marki kolorze malowania, jakim jest „ognista czerwień”.

Mowa oczywiście o zakładach motocyklowych Indian powstałych na początku ubiegłego, dwudziestego wieku w Springield. Przypadkowym ojcem nazwy okazał się „kilka lat wcześniej” pewien mało znany odkrywca, Krzysztof Kolumb, który w 1492 roku w poszukiwaniu szybkiej drogi do Indii odkrył zupełnie nowy ląd, który nagle pojawiając się na horyzoncie pokrzyżował pierwotne plany. Niejaka porażka tej wyprawy zaowocowała jednak szczególnie modnymi jeszcze do niedawna możliwościami kolonizacji Nowego Świata, by w perspektywie prawie czterystu lat stać się również źródłem niezliczonych realizacji myśli technicznej, która kiełkowała w umysłach równie odkrywczych i eksperymentujących inżynierów.

Pełną historię liczącej dziś przeszło 100 lat firmy, przegląd dokonań twórców Indiana mogliście przyswoić w grudniowym numerze „jedynie słusznego miesięcznika” (12/2001). Tym razem oddamy się studiom szczegółowym jednego z produkowanych modeli: Chief, rocznik 1935.

Personalnie nazwa Indian, z pietyzmem i dostojnością wypowiadana ze względu na unikatowość maszyn noszących ten znak, kojarzy mi się raczej z wizytami w zagranicznych, bogatych w zasoby muzeach, w których obok bajecznych i ważkich dla historii motoryzacji konstrukcji motocykli, odpoczywa ON, w większości przypadków ognisto-czerwony, epatujący powagą, pełen indywidualnego uroku, o dążących do złotego środka proporcjach, Indian. Mogłem imaginować jedynie, jak brzmi serce motocykla, którego ewentualnie spodziewałem się spotkać na jednym z zagranicznych, odbiegających od krajowych realiów, zlotów. Jakież było moje zdziwienie, gdy podczas jednego z rajdów odbywającym się w południowo-wschodniej części kraju, na którym ganiałem wespół zespół ze starszą panią SB-500, mogłem nacieszyć oczy widokiem motocykla pięknego, kształtnego, przede wszystkim w pełni sprawnego, jeżdżącego, żywego. Kilka tygodni później miałem możliwość poznać dogłębnie historię tego frapującego mnie do dziś modelu, egzemplarza. Szczerze mówiąc, im bardziej dane było mi zagłębiać się w jego tajniki, specyfikę, im więcej informacji docierało do głowy, z tym większym szacunkiem i pożądaniem zarazem podchodziłem do tej maszyny i producenta w ogóle.

Prezentowany motocykl to oczywiście Indian, model Chief z 1935 roku. Historia gamy motocykli Chief rozpoczęła się już w 1922 roku, kiedy to dwucylindrowe Indiany były dobrze znane na całym świecie z niezawodności, a egzemplarze startujące w jakichkolwiek zmaganiach sportowych odnosiły do momentu pojawienia się górnozaworowych H-D nieprzerwane pasmo zwycięstw, przyprawiając o kompleksy światową konkurencję. Niejednokrotnie spektakularne sukcesy odnotowywała prasa, w tym również Polska. Chociaż nasz skromny kraj nie był pępkiem świata sportu, to wydał na światło dzienne niejednego mistrza motocyklowego (rangi Międzynarodowych Mistrzostw Polski), który marce Indian zawdzięcza niejeden triumf. Drogą na podium była w przypadku Indiana nie tylko trwała sprawdzona konstrukcja, poparta niezliczonymi doświadczeniami, ale również poziom wykorzystywanej techniki. Jednym z przykładów niech będzie zastosowanie w 1912 roku czterozaworowych głowic w dwucylindrowym modelu sportowym. Tego typu podejście konstruktorów świadczy o chęci osiągnięcia sukcesu komercyjnego poprzez dostarczenie klientowi pojazdu charakteryzującego się doskonałością, pod względem technicznym, konstrukcyjnym i wykonawczym.

Powróćmy jednak do meritum…

Właścicielem widniejącego na zdjęciach motocykla jest Krzysztof Pedryc, prezes Oldtimer Club Poland, zrzeszającego motocykle, a właściwie posiadaczy motocykli Indian, Harley Davidson i Sokół 1000, które to maszyny najłatwiej scharakteryzować z punktu widzenia kształtu i układu silnika.

Egzemplarz niniejszy został kupiony w 1997 roku w Polsce, dokąd przyjechał zza wschodniej granicy. Stan pierwotny, w jakim trafił do Krzysztofa nie był, delikatnie mówiąc, zadowalający. Ramę produkowaną jako sztywną przerobiono tak, iż tylne koło posiadało amortyzację. Stan blach, tzn. zbiornika paliwa, błotników, obręczy kół jezdnych, dawał pełne przesłanki otrzymania w przyszłości efektownego wyniku. Z silnikiem zblokowana była nietypowa, bo czterobiegowa, stosunkowo rzadko spotykana w tym modelu skrzynka przekładniowa. Punkt wyjścia, przy założeniu znawstwa tematu dla posiadacza mniejszego modelu Scout i możliwości relatywnie łatwego dostępu do niezbędnych części zamiennych, był obiecujący, choć pozostawiający wiele do życzenia.

Przywrócenie pojazdu do stanu obecnego trwało dwa do trzech lat, tak, iż sezon 2000 można śmiało nazwać rokiem wskrzeszenia. Wynik ten dla laików wydawać się może dość długim, w rzeczywistości jest bardzo dobry, tym bardziej, gdy zważy się fakt, iż Indiany nie są zbytnio popularnymi motocyklami na naszych ziemiach, są bardziej muzealnym obiektem westchnień niż zauważalnym uczestnikiem ruchu ulicznego.

Rama rurowa kołyskowa, w dolnej części podwójna, wykonana z rur o przekroju okrągłym została doprowadzona do stanu oryginalności, co oznacza całkowicie sztywne zawieszenie tylnego koła. Przód prowadzony jest na krótkim wahaczu pchanym, którego reakcje na wymuszenia pochodzące od podłoża kontrolowane są przez jeden z najprostszych a przy tym najbardziej uniwersalny element sprężysto-tłumiący. Mowa oczywiście o ćwierć eliptycznym resorze piórowym, który zapewnia nie tylko sprężystość układu dźwigniowego, ale również jego tłumienie. Charakterystyka tego typu elementów jest zmienna w czasie, więc należy ją kontrolować, poprzez odpowiednią konserwację, polegającą na rozebraniu układu i jego smarowanie. Z zasady rozwiązanie to spisuje się jednak dobrze i powszechnie uważane jest za w pełni zadowalające, chociaż niezbyt często spotykane w motocyklach. Zalety te zostały zresztą zauważone również przez konstruktorów Indiana, którzy przez długie lata nie zmieniali koncepcji przedniego zawieszenia. Dodatkowo mocowanie piór wspomnianego resoru pomyślano tak, iż można skracać lub wydłużać jego długość czynną, co powoduje zmiany własności, skutkujące usztywnieniem przy skróceniu i łagodniejszym działaniem przy wydłużeniu ramienia elipsy. Na błotniku zamocowano masywny element, służący jako ogranicznik skoku zawieszenia. Ciekawostką jest fakt, iż w identycznej karoserii montowano model Standard Scout z mniejszym silnikiem.

Sercem motocykla jest jakże charakterystyczny, widlasty silnik. W tym modelu jego pojemność skokowa wynosi ni mniej, ni więcej tylko 1200cm³, co dla maszyny tej klasy jest, dość powiedzieć, słuszną wielkością. Wał korbowy łożyskowany jest w korpusie silnika na łożyskach wałeczkowych, prowadzonych w odpowiednich koszyczkach miedzianych, lub też żeliwnych. Korbowody obydwu tłoków zamocowane są na jednym wykorbieniu, jednym sworzniu, co pozwala na znaczące ograniczenie szerokości jednostki napędowej. Rozrząd należy do jednych z prostszych rozwiązań. Dolny silnik posiada dwuzaworowe, tzw. „odejmowane” głowice. Wałki rozrządu znajdują się w korpusie silnika a dokładniej w skrzyni korbowej, skąd poprzez popychacze sterują czasami otwarcia zaworów. Smaczkiem silnika, decydującym przez wiele lat o sukcesach sportowych i rynkowych motocykli noszących charakterystyczny znak Indianina przybranego w pióra, był kąt rozwarcia cylindrów, wynoszący równo 42 stopnie. Różnica w odniesieniu do 45 stopni stosowanych w silnikach motocykli H-D pozwalała do pewnego momentu na zdecydowanie lepszą dynamikę, decydującą o możliwościach pojazdu. Zdawało by się, iż taki kąt rozchylenia cylindrów, jako niecałkowity wycinek koła, nie będzie optymalnym. A jednak…! Niezbędna mieszanka paliwa z życiodajnym powietrzem dostarczana jest do cylindrów poprzez umieszczony pomiędzy cylindrami gaźnik Schebler’a. Spaliny zaś, jako nieuchronny produkt spalania mieszanki wydalane są poprzez rury wydechowe, łączące się z pojedynczym tłumikiem, poprowadzonym prawą stroną motocykla. Przechodząc nieco niżej w anatomii silnika, wspomnieć wypada o układzie smarowania. Jest to układ z tzw. suchą miską olejową, co wymusza zastosowanie dwu pomp, ssącej i tłoczącej, tak aby zapewnić cyrkulację oleju w zamkniętym obiegu: silnik, zbiornik oleju.

Zapłon zastosowano bateryjny z możliwością przejścia na iskrownikowy, co nie jest bez znaczenia dla maszyn wystawianych na imprezach sportowych. Trzyszczotkowa, napędzana paskiem prądnica prądu stałego Auto-Lite, dostarcza prąd o napięciu 6V. Przy odpowiedniej wydajności pozwala na osiągnięcie 70W mocy elektrycznej.

Z wału korbowego moment przekazywany jest na wielopłytkowe sprzęgło, pracujące w kąpieli olejowej poprzez czterorzędowy łańcuch. Skrzynia biegów, będąca kolejnym etapem przepływu mocy, posiada trzy przełożenia. Są one tak dobrane, iż określane mianem „długich”, zapewniają odpowiednią dynamikę jazdy, oraz osiąganie względnie wysokich prędkości maksymalnych. Mankamentem, będącym jednocześnie wyróżnikiem Indiany jest nieprzyjemny dla ucha, tym bardziej właściciela, dźwięk załączanej jedynki. Przypadłość ta zaowocowała powstaniem powiedzenia opisującego tę przypadłość. Niewątpliwym atutem, pozwalającym na symbiozę silnika z trzybiegową przekładnią jest odpowiednio płaska charakterystyka mechaniczna tego pierwszego (silnika). Zmiana biegów odbywa się dźwignią, która poprowadzona z prawej strony, ergonomicznie i nadzwyczaj powabnie „opływa” wystające delikatnie cylindry. Przekładnia końcowa została tu wykonana tradycyjnie, jako przekładnia łańcuchowa z napinaczem ślizgowym.

Sterowanie tym potężnym motocyklem nie wydaje się łatwe. Jak przystało na amerykańskie warunki, manetka gazu obsługiwana jest lewą ręką, podczas, gdy ręka prawa zajmuje się operowaniem podobną manetką przyspieszacza zapłonu, oraz dźwignią przedniego, bębnowego hamulca. Jest to dość skromny zestaw przyrządów, jakich zwykliśmy szukać na kierownicy. Istne „centrum dowodzenia” znajduje się tu na podramowym zbiorniku paliwa. Dominującym elementem jest prędkościomierz, zamocowany obejmą bezpośrednio do ramy. Napęd jego pochodzi od zębatki zamocowanej na piaście tylnego koła, skąd przez przekładnię i linkę przekazywany jest do wskaźnika, umieszczonego na dużym zbiorniku. Powyżej znajduje się zegar ładowania oraz przełącznik świateł. Dźwignia sprzęgła znajduje się przy lewej stronie, dostępna dla odpowiedniej kończyny dolnej. Symetrycznie, po prawej, kryje się pedał hamulca tylnego koła.

Zgodnie z rocznikiem produkcji Indian Chief otrzymał odpowiednie wyposażenie i malowanie elementów karoserii, które specyficzne w swoim kształcie, płynne i ostre zarazem nadają całości konstrukcji niepośledni dwulicowy charakter zadziorności i płynności. Długa i niska sylwetka motocykla stwarza wizerunek przyjemnego dla oka, wygodnego i szybkiego jednośladu. Pozorna prostota wykonania, połączona z dopieszczonymi szczegółami, tak wizualnymi, jak też technicznymi, wydaje się dążyć do ideału motocykla, bez względu na jego przeznaczenie.

Atutami tego motocykla, poza elastycznością układu napędowego jest jego zawieszenie, pozwalające na pewną i stabilną jazdę, dając poczucie pewnego trzymania się drogi, oraz zachowania kierunku jazdy. Stosunkowo nisko umieszczony środek ciężkości, przy jednoczesnym dużym rozstawie kół zapewnia wspomniany komfort podróżowania, jak też manewrów przy niewielkich prędkościach. Porównując ten model do podobnych motocykli opatrzonych symbolem H-D, okazuje się, iż jako lżejsza i szybsza maszyna, o lepiej prowadzącym zawieszeniu Indian jest o wiele lepszą alternatywą.

Dokładność wykonania, bezawaryjność Indiana zdaje się potwierdzać na każdym kilometrze eksploatacji. Najlepiej chyba świadczy o tym fakt, iż Krzysztof w ciągu dwu sezonów jazdy nakręcił na koła niemal 10tys kilometrów, z czego aż 7tys w drugim roku użytkowania. Ciekawą jest również informacja o poziomie prędkości, jakie osiąga w trasie Indian Chief. Otóż przy maksymalnej prędkości na poziomie 140km/h, możliwym jest utrzymanie stałej prędkości przelotowej rzędu 90-110km/h. Niewątpliwie jednym z decydujących elementów jest w tym przypadku wspomniane precyzyjne stopniowanie skrzyni biegów.

Już wyobrażam sobie, jak bardzo szeroko otwierają się oczy niektórych z Was, po czym palec wskazujący pokusi się o stuknięcie w skroń w niedowierzaniu i krytyce. Pamiętam, co działo się, gdy sam pokonywałem dystanse wielokrotnie mniejsze, na równie wiekowej maszynie. Opinia większości posiadaczy motocykli zabytkowych była jednoznacznie negatywna. Jednak, jak pokazuje praktyka, motocykle zabytkowe, często o wiele lepiej sprawują się w trasie, niż współczesne twory seryjne. Nawet, jeżeli wiele spośród Was nie podziela takiej opinii, to na pewno znajdzie się kilka osób, znających uczucie bezawaryjnej jazdy pojazdem, powiedzmy, przedwojennym na dystansie kilku tysięcy kilometrów rocznie. Należy pamiętać o tym, iż pomimo teoretycznie ciągłego wzrostu poziomu techniki, takiego komfortu nadal nie daje wiele współczesnych motocykli.

Jednym z ciekawszych i dłuższych wojaży Krzysztofa na pokładzie prezentowanego Indiana ’35, była wyprawa w 2001 roku do Holandii na zlot z okazji obchodów 100-lecia powstania zakładów macierzystych. Poza tym, pojazd pokazuje się wraz ze swoim właścicielem w różnych zakątkach kraju, tak jednak, iż ciężko tę parę zobaczyć na dużych zlotach i imprezach masowych. Gustują najwyraźniej w zupełnie innych rozrywkach, jakich dostarczają chociażby poboczne, ciekawe, choć czasem aż nazbyt urozmaicone drogi…

Motocykle noszące logo „Indian” znane są większości z nas jedynie ze zdjęć, czy muzealnych odmętów. Tego typu perspektywa wymusza chwilowe wstrzymanie oddechu, tym bardziej, gdy któregoś dnia zobaczymy podobny motocykl mijający nas na trasie, czy dostojnie odpoczywający w zaciszu garażu, regenerując siły na kolejne wyprawy.

Indian Chief ’35 Krzysztofa, w pełni odzwierciedla tendencje firmy w dążeniu do ideału. Nie jest łatwo scharakteryzować ten motocykl na tyle dobitnie i precyzyjnie, by w pełni oddać jego zalety, możliwości. Pozostawmy więc odrobinę niepewności, nimb tajemniczości, w który przyodziany jest motocykl, pojawiający się znienacka jak okręt widmo i tak samo znikający za kolejnym zakrętem drogi, czasu, życia…

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl (poszukiwane)

Publikacja: Świat Motocykli