Wieści z wigwamu: 200 % normy w hodowli indyka
Aby szczerze wyrazić swoją opinię przyznać muszę, iż niewiele w kraju jest garaży, w których tak bardzo lubię spędzać czas na kontemplacji piękna kształtów „motocyklów”. Pomijając z oczywistych względów własne włości, miejsc takich jest tyle, iż palców jednej ręki z okładem starczyłoby dla wskazania rzeczonych. Miejscem, które odwiedzam ze szczególną częstotliwością i niemniejszą przyjemnością jest hodowla Indyka prowadzona przez Krzysztofa. Niniejszym, po raz kolejny, a na pewno nie ostatni, zapraszam na Indyka. W potrawce oczywiście…
Te charakterystyczne, niezwykle piękne a proste przy tym w swych kształtach motocykle mają swoje źródło w odległym już o nieco ponad sto lat 1901 roku, kiedy to dwaj szacowni panowie: Hendee i Hedstrom założyli w Springfield zakłady produkujące Indian Motocycle (uwaga: bez „r”). Konstrukcje realizowane przez wskazanych panów od początku zwracały uwagę jako niepoślednie, szybko wybijając się sławą wśród równie raczkującej konkurencji. Gdy w 1903 roku powstały zakłady spółki Harley-Davidson, Indian miał już na swoim koncie chwalebne i znaczące sukcesy. Przyczynkiem dobrych notowań były nietuzinkowe konstrukcje wykonywane z należytą pieczołowitością, zalety, których Indian wydaje się nie pozbył do końca swojego istnienia. Wspomniane cechy sprawiały, iż ładnych kilkadziesiąt lat początkowo niebieski, a później ognisto czerwony kolor – wizualne wyznaczniki motocykli ze Springfield – spędzały sen z powiek wielu producentów jednośladów napędzanych silnikami spalinowymi, w tym największemu konkurentowi: Harley-Davidson’owi. Zażarta walka trwała przez lata a szalę na korzyść młodszego producenta przeważył pod koniec lat 30-tych udoskonalony górnozaworowy Knucklehead. Na szczęście nie decydowało to o niebycie Indiana na rynku. Wręcz przeciwnie, były kierunki, w których ognistoczerwone pojazdy wiodły i nadal wiodą niekwestionowany, niczym niezagrożony prym. Aktualnie, dawno już zabytkowe twory z Indianinem, jako znakiem rozpoznawczym, wzbudzają szczery zachwyt, podziw, uwielbienie. Dla smakoszy wyrafinowanych „staruszków”, oczywiście.
Chcąc zacząć snucie dzisiejszego opowiadania nadmienić muszę o kilku ważkich faktach z „wigwamu”, jakie odnotowują historycy motoryzacji.
W roku 1912, pokazano wyścigowy model dwucylindrowy z górnym rozrządem. Niby nic, ale cztery zawory na cylinder, wspomniane OHV, dopiero jakieś kilkadziesiąt, a przynajmniej kilkanaście lat później pokazało się w seryjnych modelach konkurencji. W rok później, jakby nigdy nic, wprowadzono resorowanie tylnego koła w modelu seryjnym. Dwa ćwierćeliptyczne resory, mające zalety sprężyny z wewnętrznym tłumieniem, stosowano przez ponad dziesięć lat produkcji. To rozwiązanie, proste i efektowne znowu wyprzedziło goniących z całych sił konkurentów o kilka dobrych okrążeń, tzn. jakieś 20-25 lat. Nic więc dziwnego, iż w 1913 roku przy całej doskonałości produktów Indian mógł się pochwalić mianem największego producenta silnikowych jednośladów na świecie. Do czasu oczywiście. Po kryzysie przełomu lat 20/30-tych Indiana nękały wyraźne niedyspozycje, które, pogorszone przegraną z H-D przetargu na dostarczanie pojazdów dla wojska w czasie II Wojny Światowej, doprowadziły do sprzedania firmy angielskiej korporacji motocyklowej. W efekcie musiało to skutkować zniknięciem znaku handlowego „Indian” z rynku. Miało to miejsce pod koniec lat 50-tych ubiegłego stulecia.
Znawcy tematu chcąc wyróżnić jedną z konstrukcji ze Springfield nie mają wątpliwości, iż każda kolejna niosła ze sobą indywidualny charakter i ciekawe rozwiązania techniczne, właściwości, którym, wydawało się, chciał dorównać zawsze nie tylko Harley. Chociaż każdy z modeli był wyjątkowy, jeden z nich raz na zawsze okrzyknięto najlepszym motocyklem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano na świecie. Nawet osoby opowiadające się za inną „opcją techniczną” nie mogą zaprzeczyć, iż Indian Scout powstał jako najlepszy i właśnie takim pozostał na zawsze.
Zarysy konstrukcji motocykla klasy średniej, do jakiej miał należeć przyszły „harcerzyk”, powstały w zamyśle konstruktora Charlesa B. Frankllin’a już w 1912 roku. Wraz z końcem września 1919 roku z fabryki wyjechały pierwsze egzemplarze modelu przeznaczonego na rok 1920. Konstrukcja bazowała na sztywnej rurowej ramie z pojedynczym resorem piórowym i wahaczem w przednim zawieszeniu. Mały, jak na amerykańskie warunki silnik, jaki zastosowano, to widlasta dolnozaworowa 600-tka (37cu. in) o mocy zaledwie 12KM. Prosty motocykl, rozwijający oficjalnie prędkość w granicach 53-55 mil na godzinę, posiadał jedynie taśmowy hamulec tylnego koła i standardowo mocowany rurowy bagażnik. Tak niepozorny pojazd już w pierwszym roku produkcji wystartował w długodystansowych dwudziestoczterogodzinnych wyścigach. Efektu można było się spodziewać: relatywnie mały i słaby motocykl przebył dystans 1114 mil, to jest niemal 250 mil więcej niż konkurencja!
W modelu roku 1921 opcjonalnie przewidziano elektryczne oświetlenie motocykla, które na następny sezon wprowadzono już jako standard z dodatkowo montowanym sygnałem dźwiękowym firmy Klaxon i montowanym koło główki ramy amperomierzem. 1923 rok to umieszczenie mechanizmu podnoszenia zaworów wydechowych niezbędnych do zatrzymania pracy silnika, na wsporniku po prawej stronie zbiornika paliwa. Wtedy również zdecydowano o przeniesieniu dotychczas standardowo montowanego bagażnika do zestawu wyposażenia dodatkowego. Liczne źródła podają niespójną informację, iż w czwartym lub piątym roku, tj. 1924 lub 1925, produkcji dolnozaworowy silnik otrzymał odejmowane głowice i większy stopień sprężania. W roku 1927 przeniesiono mechanizm gaszenia silnika tak, iż jego włącznik wystawał z prawej części zbiornika paliwa. W kwietniu 1928 roku świat miał się stać świadkiem największego przełomu w rozdziale Indian Scout: nowy model, nazywany odtąd Scout 101 otrzymał nową ramę z mniejszym, bardziej kształtnym zbiornikiem paliwa jak również bębnowy hamulec przedniego koła. Obok modelu Scout 101 37cu. in stworzono silnik o pojemności 45cu. in (750cm3) i mocy około 20KM. Bliźniaczo podobny motocykl z większym silnikiem nazwano Police-Scout (Scout-45). Po roku wycofano model z mniejszym silnikiem wprowadzając dalsze zmiany w kształcie ramy, co miało wpłynąć na dalsze polepszenie i tak zachwycających własności trakcyjnych motocykla. Dotychczas stosowany hamulec taśmowy z tyłu zastąpiono odejmowanym od koła bębnem, dźwignię gaszenia silnika, znajdującą się do tej pory na zbiorniku przystosowano do obsługi nogą.
W latach 1930-31 nastąpiły zmiany na poziomie kosmetyki: wprowadzono bardziej wydajny reflektor (1930r), pod lampę przeniesiono mocowanie nowego sygnału dźwiękowego z tłoczonym wizerunkiem głowy Indianina. Wtedy też zmieniono kształt kierownicy z masywnym poprzecznym wzmocnieniem. Prócz nowego schematu malowania zaproponowano pokrywanie niektórych elementów motocykla powłokami kadmowymi i chromowymi. Dla ułatwienia zmiany koła, tylny błotnik podzielono zawiasem. Układ wydechowy został uatrakcyjniony tzw. „rybim ogonem”. Z silnikowych zmian warto nadmienić o wprowadzeniu pompy oleju, której wydatek zależał od obciążenia silnika, a dokładnie od położenia dźwigni gazu. Oficjalnie pod koniec 1931 roku wycofano z produkcji przynoszący tyle sławy model SCOUT 101. Chociaż przełomowy model Scout 101 wyszedł z produkcji, sama nazwa pozostała jeszcze na rynku.
W 1932, roku powstały nielubiane twory krachu finansowego: Standard Scout z silnikiem pojemności 750cm3 ze Scout’a 101 który wstawiono w ramę Chief’a oraz Pony Scout z ramą jednocylindrowego Prince’a i silnikiem 500cm3. Pierwszy z nich – Standard – zbyt duży i ciężki, drugi – Pony – mały i słaby. Obydwa ze względu na namacalne wady nie zyskały aprobaty. W modelach tych powoli odchodzono od uniwersalnego i sprawdzonego przez lata resora piórowego w przednim zawieszeniu. Zastąpiono go w serii Scout trapezem z centralną sprężyną. Zgodnie z rozwiązaniami silnikowymi serii Chief, odstąpiono od kół zębatych w przełożeniu wstępnym jak również wprowadzono smarowanie silnika z suchą miską olejową.
W 1933 roku na podstawie montowanego silnika 750cm3 w delikatną i mało wytrzymałą ramę Pony-Scout’a powstał Scout Motoplane, trzeci z kolei model wykazujący wady tak silnikowe jak też podwoziowe. Doświadczenia ostatnich trzech lat wymusiły wprowadzenie w 1934 roku całkowicie nowego motocykla: Sport-Scout’a. Bazował on na sprawdzonych rozwiązaniach silnikowych większego Chief’a. Przez lata produkcji Sport-Scout poddawano modyfikacjom: w 1935 roku pojawiły się olbrzymie błotniki zakrywające koła niemal w całości, w 1938 roku zmieniono geometrię głowic a w 1941 po raz pierwszy tylne koło otrzymało suwakowe zawieszenie. Ostateczny koniec cenionego, acz nie dorównującemu sto-jedynce Sport-Scout’a nastąpił w 1944 roku. Jego zalety sprawiały jednak, iż ta relatywnie prosta dolnozaworowa maszyna istniała na przeróżnych arenach sportu aż do lat 70-tych, siejąc postrach wśród teoretycznie lepszych, bardziej zaawansowanych górnozaworowców.
Model oznaczony jako Scout, a dokładnie 249 Scout, pojawił się jeszcze raz na przełomie lat 1948/49. Nie miał on jednak wiele wspólnego z „prawdziwym” Scout’em: dwucylindrowy, rzędowy, ustawiony poprzecznie silnik wraz z całym wizerunkiem motocykla bardziej odpowiadał charakterem motocyklom angielskim, nie czerpiąc wiele z amerykańskiej tradycji. Chwytliwa nazwa nie przyniosła jednak spodziewanego efektu, a niezbyt interesujący motocykl, pomimo szerokiej reklamy sprzedawał się fatalnie i po niedługim czasie odszedł w zapomnienie, definitywnie kończąc chlubną historię sprzed lat.
Różnorodność powstałych przez ponad 25 lat Scout’ów była spora, rozwiązania techniczne silnika na podobnym poziomie, ramy nieznacznie modyfikowane. Podstawa rodziny: Scout, później Scout 101, stały się synonimami jakości, trwałości, ponadprzeciętnej wygody i łatwości prowadzenia. Zasługą była nie tylko sztywna rama z mającym uniwersalne znaczenie resorem piórowym z przodu. Jej podstawowe własności to zapewnienie stabilności pojazdu, czego głównym wyznacznikiem są położenie środka ciężkości jak również geometria zawieszenia. Sprawdzony, niemniej żenująco prosty układ napędowy był niewątpliwym współtwórcą sukcesu. Dolnozaworowy silnik pozwalał na łagodne oddawanie mocy. Element-wyznacznik w przypadku Scout’a to przełożenie wstępne: bardzo trwały trzykołowy reduktor „śpiewał” w swojej tonacji, nie wymagał okresowej regulacji czy też wymiany, tak jak ma to miejsce z rozciągającymi się łańcuchami. Silnik dzięki prostocie, jaką prezentował dawał prawie nieograniczone możliwości w jego ingerencję. Nie przypadkiem stał się podstawą do modernizacji: rozwiercania, podnoszenia stopnia sprężania. W zmodyfikowanej wersji powstał również z rozrządem górnozaworowym. Klasyczna trzybiegowa skrzynia biegów z zębami prostymi przenosi moment z wielopłytkowego, mokrego sprzęgła na tylne koło łańcuchem rolkowym. Zaliczany do klasy motocykli ciężkich w Europie, średnich w Stanach Zjednoczonych, Scout nie miał sobie równych. Stosowany przez najlepszych kierowców na całym świecie stanowił o ich sukcesach. Wyścigi torowe, szosowe, rekordy prędkości były miejscami, gdzie Indian Scout budził respekt. Jako jedyny z produkowanych motocykli zawładnął znanymi od 1913 roku „beczkami śmierci” – drewnianymi torami cylindrycznymi o ścianach pionowych, po których jeździły motocykle. Jako pojazd znany ze świetnego prowadzenia, rozkładu mas, znakomicie nadawał się do ekwilibrystyki. Po odpowiednich przeróbkach, głównie ramy, stosowany był do lat 70-tych w zawodach typu hillclimbing, gdzie do końca zajmował wśród nowoczesnej konkurencji wysokie pozycje. Podstawowa zaleta, a mianowicie wszechstronność, jaką cechował się Scout, pozwoliła na osiągnięcie w 1967 roku prędkości przeszło 300km/h (190,07mph), co uczynił nowozelandczyk, bazując na zmodyfikowanym silniku i ramie Scout’a z 1920 roku. Oczywiście w historii modelu są również i Polskie reminiscencje, ocierające się nie tylko o sprzedaż, ale również i ciekawe wyniki sportowe.
Kierowcy mówili, że nie zrezygnujesz z niego nigdy… „You can’t wear out an Indian Scout”
Sukces okrzykniętego najlepszym na świecie motocykla został zauważony bardzo szybko na całym świecie. Po dwu latach od rozpoczęcia produkcji, w Japonii wiernie skopiowano motocykl tak, iż nie można było odróżnić go od oryginału. W 1923 roku powtórzyli to Niemcy, którzy następnie w 1928 roku wprowadzili, niemal równolegle z oryginałem, silnik o większej pojemności. Niemieckie zakłady Mabeco, gdzie budowano „niemieckiego Scout’a”, montowały własne gaźniki, prądnicę Siemens’a oraz metryczne śruby. Zmiany nie wpływały jednak ujemnie na doskonałość produktu, a tym bardziej nie umniejszały konstrukcji bazowej. Wręcz przeciwnie, fakt kopiowania modelu na poziomie szczegółów pozwalał na pochlebną ocenę konstrukcji Franklin’a.
Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, iż wymienione cechy, sukcesy i osiągnięcia to tylko niektóre zalety i możliwości, jakie stały się atutem Scout’a. Jego historia, choć zaczęła się 84 lata temu, nie zakończyła się do tej pory. Oznacza to, iż niesamowita lista niepoślednich sukcesów może pozostawać jeszcze niezamknięta. Dzisiejsza popularność i ponadczasowe zalety wydają się jeszcze nie przebrzmiałe.
Szczypta informacji natury techniczno-historycznej dodała, mam nadzieję, smaku i zachęciła do pełniejszego poznania niniejszego pojazdu. Panie i Panowie, oto on…
Na zdjęciach widnieje Indian SCOUT 101 wyprodukowany w 1928 roku. Jest motocyklem z pierwszej serii 101 z silnikiem o pojemności 45 cali sześciennych (750cm3). W warsztacie Oldtimer Service, zajmującym się remontem klasycznych amerykańskich motocykli, został pieczołowicie, z najdrobniejszymi szczegółami doprowadzony do stanu odpowiadającego danemu rocznikowi. Jego cechami charakterystycznymi, poza słynnym silnikiem o kącie rozchylenia cylindrów 42o i ramą z amortyzatorem piórowym, są takie elementy, jak taśmowy hamulec tylnego koła, montowana w prawej części zbiornika paliwa dźwignia uruchamiająca mechanizm podnoszenia zaworów wydechowych jak również sam kolor pojazdu. Trzy kolory: czerwień ognista, wraz z równie standardowym dla Indiana niebieskim, ustępowała w tym modelu również kolorowi białemu; kolory te zamiennie stosowano w produktach fabrycznych. Godnym odnotowania jest fakt, iż na dzielonym zbiorniku paliwo/olej znajduje się ręczna pompka oleju, używana przez kierowcę przy szczególnie dużym obciążeniu silnika. Dla polepszenia smarowania zastosowano w tym egzemplarzu późniejszą pompę oleju, wykorzystującą możliwość zmiennego wydatku w zależności od warunków pracy silnika. Poza charakterystycznymi dla Indiana elementami, uwagę zwraca skórzane pokrycie cięgieł Bowdena, poprowadzenie oplatanych bawełną przewodów elektrycznych rurką wzdłuż tylnego błotnika. Cała gama „czerwonoskórych” tajemnic kryje się w tym pojeździe. Nie sposób wymienić wszystkich. Nie byłoby to nawet możliwe, wszakże każdy, kto ma kontakt z tym motocyklem dostrzega w nim indywidualne, niepowtarzalne własności, odkrywane przez każdego z osobna.
Prostota techniczna, wizualny purytanizm kryją po błahymi określeniami majstersztyk hołdujący najlepszym wzorcom. Wzorcom wyśmienitym i gustownym zresztą, których porównywać nie ma praktycznie z czym. Bo jak porównywać Scout’a 101, skoro został uznany najlepszym motocyklem, jaki kiedykolwiek powstał na ziemi? Z nim samym? Toż byłby to narcyzm w czystej formie.
Z takim bagażem informacji pozostawiam Was, szanowni Czytelnicy, sam na sam ze sztuką ożywioną, która nie tylko „wygląda”, ale, wierzcie na słowo, „brzmi” przecudnie. Wgryźcie się, zasmakujcie potrawki z tego zwierzęcia mechanicznego, a na pewno nie pozostaniecie mu obojętni. Zakochacie się w nim, uwielbicie, będziecie chcieli krwistego Indora na każdy obiad. Zaufajcie, wiem, co mówię. Wszak za każdym razem wracając z wizyty z którymś z Indianów w zawstydzeniu spuszczam głowę przed własnymi „stalowymi ślicznotkami”…
Dziękuję Krzysztofowi Pedrycowi za pomoc w wykonaniu materiału.
Tytuł jest nawiązaniem do wydawanego przez producenta periodyku: „Wigwam news”
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl