Jakość na wakacjach

Tradycja węgierskiej marki Csepel sięga XIX wieku. Rozpoczynając wytwarzanie motocykli, w 1924 roku nie zaczynano więc od podstaw. Dobrze rokująca prywatna firma zacząła się chwiać po II Wojnie Światowej. Znacjonalizowane zakłady odtąd wytwarzały motocykle pod dyktando zcentralizowanej władzy. Taka polityka doprowadziła Pannonię do ostatecznego końca. Czy się odrodzi?

Interesującej do zdjęć Pannoni poszukiwałem od dawna. Pomimo masowego importu do Polski, nie jest to łatwe zadanie. Ten powszechny w latach 50./60. motocykli znikł z naszych dróg a jako zabytek klasy średniej nie jest szczególnie popularny. Nie jest to dziwne: w Polsce zwracamy się do coraz bardziej ekskluzywnych i droższych modeli, zapominając o tych tańszych i mniej spektakularnych, na których większość z nas przecież się wychowała. Popatrzmy na węgierkę, „dziewczynę o perłowych włosach”, jeśli jeszcze ktoś pamięta jeden z przebojów Elo Omega.

Z Janem Witkowskim – studentem wrocławskiej Politechniki – spotykamy się w czerwcowe, słoneczne popołudnie w małym miasteczku pod Wrocławiem. Po kilkuset kilometrach szybkiej jazdy w deszczu a później w silnym słońcu wreszcie mam okazję ochłonąć. Wrocławskie, piątkowe korki, dodatkowo pozostawiły swoje piętno: zmęczenie. Teraz przy wijącej się wśród pól drodze przyczajony z obiektywem czekam na nadjeżdżającą Pannonię. Chwila wytchnienia. Wreszcie jest. Spaliny dwusuwowego silnika układają się na łanach zbóż. Po chwili mogę rozpocząć dogłębne studia zaparkowanego na poboczu motocykla.

Prosto, schludnie, bez fajerwerków

Pannonia jest motocyklem codziennego użytku. Na deszcz i słotę. Prosta konstrukcja dwusuwowego silnika średniej pojemności (250ccm) jest typowym przedstawicielem swojej klasy. Rama, zawieszenie i wyposażenie nie odbiegają standardów epoki. Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne w latach 60, gdy wyprodukowano prezentowany egzemplarz, trudno byłoby określić jako szczególnie odkrywcze. Model T2, podobnie jak i inne mniej lub bardziej podobne do siebie modele miały spełnić jedno, fundamentalne zadanie: miały jeździć. Inne kryteria pozostawały poza obszarem zainteresowań. To niezbyt wyrafinowane podejście do konstruowania i wytwarzania motocykli miało swoje uzasadnienie. Blok państw zależnych od ówczesnego Związku Radzieckiego, gotów był na zakup wszelkich pojazdów, bez względu na ich konstrukcję i parametry. Miały być. Była więc i Pannonia z ofertą prostych i spełniających swoje zadanie motocykli. Rynek Kraju Rad stanowił pewnego odbiorcę. Popyt przewyższający podaż nie stawiał wielkich wymagań. Połowa produkcji budapesztańskiej firmy trafiała właśnie do ZSRR, reszta do krajów satelickich – w tym do Polski – oraz na rynek lokalny: węgierski. Pannonie w wersjach eksportowych miały również trafiać na rynki zachodnie. Poślednia jakość i całkiem przeciętne osiągi nie mogły jednak konkurować z bardziej rozwiniętymi i dopracowanymi modelami innych producentów.

Nie było specjalną tajemnicą, że główny odbiorca rozpaskudził zarządzających zakładami Csepel-Pannonia: o zbyt nie trzeba było się specjalnie starać a na marną jakość motocykli nikt nie narzekał. Pośród nieprzerwanie rozwijającej się konkurencji Pannonia osiadła na laurach, nie dbając o rozwój i przyszłość. Bez ambicji. Był jednak wyjątek. Był nim dwucylindrowy model P-20, którego znacznie lepsze parametry stanowiły nadzieję na świetlaną przyszłość. Cóż z tego? Wprowadzony do produkcji w1968 roku model w ZSRR odebrano jako zbyt sportowy i nadto skomplikowany. W krajach zachodnich jako wyrób tandetny nie mógł stanąć w szranki z doświadczoną i ambitną konkurencją z Czechosłowacji, czy Niemiec Wschodnich, o imperialistycznych producentach nawet nie wspominając.

Chylący się z wolna ku upadkowi system przytłoczył i Pannonię. Ostatnimi siłami w 1974 roku starano się nawiązać współpracę z rodzącą się gwiazdą Dalekiego Wschodu: z Yamahą. Przepaść ideologiczna krajów komunistycznych była jednak tak wielka, że ostatecznie do współpracy nie doszło a produkujące motocykle zakłady Pannonia zamknięto w październiku 1975 roku.

Czarny, wolny, niezniszczalny

Motocykle Pannonii wykonywano w różnych wykonaniach. W większości bazowały na wspólnej ramie, zawieszeniu i silniku. Modele różniły się pomiędzy sobą szczegółami: iskrownikiem prądnicą, zapłonem bateryjnym, malowaniem i ewentualną obudową zespołu napędowego. Niby posiadały wszystko, co powinien mieć motocykl, w tym zgrabną sylwetkę. Do osiągnięcia sukcesu, zwłaszcza w latach 70. minionego stulecia, było to jednak zbyt mało.

Wytwarzane w Csepel w Budapeszcie motocykle charakteryzowało twarde zawieszenie i relatywnie dobre prowadzenie. Motocykl wymagał zdecydowanego zachowania kierowcy, szczególnie względem ciężko pracującej skrzyni biegów. Po połączeniu z lekkim wózkiem bocznym, Pannonie stanowiły rodzinny środek lokomocji. Z trzema osobami na pokładzie i wakacyjnym ekwipunkiem zestaw nie zyskiwał na dynamice – wręcz przeciwnie. W tamtych czasach jednak osiągi były mniej znaczącym kryterium. Ważne było, że jedzie. A, że ulega awariom? A który motocykl w tamtych czasach im nie ulegał? Deficyty materiałowe, wieczne oszczędności i zmiany przydziałów przy kolejnych planach wieloletnich dla nikogo nie były łaskawe.

Dziewczyna o perłowych włosach

Motocykle pokroju Pannoni są doskonałym materiałem na start: pierwszy motocykl dla niedoświadczonego jeszcze w mechanice adepta sztuki restauracji pojazdów. Tak było w przypadku Jana Witkowskiego. Kupiony przez Niego w okolicach Głogowa motocykl z charakterystycznym wózkiem bocznym Duna wymagał kompletnego remontu i uzupełnienia brakujących części. Kilka lat pracy zajęło Janowi wykonanie stosownych prac. Uruchomiony motocykl po ostatnich regulacjach zaczął jeździć, wożąc dumnego z siebie właściciela. Elegancko wykończony egzemplarz zwraca uwagę, szczególnie z dołączonym fabrycznie montowanym wózkiem bocznym. Zestaw tworzy spójną całość.

Ze studentami jest jednak tak, że chcą iść dalej. W konsekwencji prezentowana Pannonia zasiliła zbiory muzeum motoryzacji w Koszalinie. A Jan? Śledząc ostatnie 20 lat kilka scenariuszy, czy lepiej powiedzieć: życiorysów, wnoszę, że niedługo znajdzie kolejny model wymagający pieczołowitej restauracji, po czym ponownie spotkamy się w uroczych okolicznościach przyrody by pomówić o motocyklach.

Tabela 1 Wybrane modele motocykli Pannonia

Model (oznaczenie od 1961 roku) Ilość cylindrów Pojemność silnika [ccm] Moc [KM] Cechy szczególne
TL 250 F (T1) 1 246 14 Zapłon iskrownikowy
TL 250 D (T2) 1 246 14 Zapłon bateryjny, prądnica
TL 250 B (T3) 1 246 14 Zapłon bateryjny, prądnica, pełna obudowa zespołu napędowego
P-20 2 246 21 Silnik dwucylindrowy
Motocross 1 246 14 Werjsa na bazie modelu podstawowego

 

Oznaczenia:

T – Zawieszenie teleskopowe przedniego koła

L – wahaczowi prowadzenie koła tylnego

T – osłona łańcucha napędowego

F – model z silnikiem o większej mocy

D – prądnica i zapłon bateryjny

 

Dobra eksportowe rodem z Węgier: Motocykle Pannonia oraz rockowa grupa Elo Omega z hitem Dziewczyna o perłowych włosach wydanym na analogowej płycie w aluminiowej okładce.

 

Kilka lat temu miłośnicy marki mieli nadzieję na odrodzenie Pannonii. Model bazujący na sprawdzonych podzespołach dostępnych na rynku miał zaspokoić rządze o własnym, węgierskim motocyklu. Pannonia Bol D’or powstała w limitowanej serii w 2010 roku.

 

Pannonia chciała mieć własny model do motocrossu. Dostarczona do klubów odchudzona wersja seryjna nie bardzo spełniła nadzieje rządnych zwycięstw zawodników: wolna, ciężka, bez nadmiaru mocy, całość w tandetnym wykonaniu.

 

Do motocykli Pannonia fabrycznie montowano lekkie wózki boczne Duna o charakterystycznym kształcie, z „rakietą” na przedzie.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

wwwtomasztomaszewski-motorcycles_04