O górnozaworowym, sportowym Sokole 500 wspomina się przy szczególnych okazjach. Pozostający w fazie prototypu zawsze stanowił ciekawostkę znaną dotychczas głównie przez pryzmat zdekompletowanego egzemplarza muzealnego. Właśnie się to zmienia, a Świat Motocykli jako pierwszy ma przyjemność zaprezentować drugi z istniejących prototypów. Jeżdżący Sokół 500 RS powrócił właśnie do macierzy.

 

Historia Sokoła 500 z górnozaworową głowicą stanowi interesujący, choć nadal nieznany epizod okresu przedwojennego rodzimej motoryzacji.

 

Rudawski Sportowy

Ustabilizowana produkcja przeznaczonego dla wojska Sokoła 1000 oraz turystycznego Sokoła 600, pomimo burzliwego okresu historii Europy, dawała szanse na spełnienie marzeń o Polskiej konstrukcji motocykla sportowego.

Produkowany w wychodzącej z kryzysu przełomu lat 20/30. Polsce model sportowy miał być spełnieniem marzeń rodzimych entuzjastów sportów motocyklowych. Pośród nich był główny konstruktor Sokołów 600 i 200, od lat 20. XX wieku związany ze sportem motocyklowym, inż. Tadeusz Rudawski. Bardzo dobre przyjęcie modelu 600RT (Rudawski Turystyczny) przez głównego odbiorcę – wojsko, oraz prywatnych kierowców, poparte dodatkowo wyczynami sportowymi były dobrą podstawą do rozpoczęcia prac nad modelem stricte sportowym. Powszechne na świecie wykorzystanie uniwersalnej ramy z osprzętem do budowy modeli turystycznych (z reguły dolnozaworowych) oraz sportowych, lub wyścigowych (górnozaworowych) przyświecało również konstruktorom Sokoła 500RS. Wzajemna wymienność części nie tylko upraszczała i przyspieszała produkcję, ale pozwalała na znaczącą redukcję ceny, najczęściej produkowanych w mniejszych ilościach modeli górnozaworowych.

Konsekwentnie do modelu 600RT, 500RS oznaczono od nazwiska głównego konstruktora R – Rudawski, natomiast S odzwierciedlało sportowy charakter modelu. Trzeba jednak zaznaczyć, że „S” nie ograniczało zastosowania motocykla do sportu. Większa moc predestynowała model do rywalizacji sportowej, niemniej maszyna ta doskonale mogła służyć turystyce solowej oraz – po połączeniu z wózkiem „bocznem” – również rodzinnej. Wspólne z modelem turystycznym elementy aż prosiły się o montaż typowego wyposażenia, jak bagażnik, siedzenie pasażera czy wspomniany boczny wózek.

 

Anglik z przekonania, Polak z wyboru

Górnozaworowy Sokół o pojemności 500ccm jest odzwierciedleniem – w pewnym okresie wiodącej prym – angielskiej szkoły projektowania motocykli. Nie mogło być inaczej, skoro baza pięćsetki: Sokół 600RT wyraźnie nawiązywał do tych wzorców. 500RS szedł o krok dalej, do typowych elementów modelu RT dodając górnozaworową głowicę z wałkami rozrządu umieszczonymi w korpusie silnika i popychaczami.

Nie ulegało wątpliwości, że typowo sportowy model winien charakteryzować się niską masą i wysoką mocą silnika. W latach 30. minionego wieku często operowano współczynnikiem masy pojazdu do mocy silnika wyrażonym w kg/KM. Dla Sokoła 500RS z silnikiem o mocy 22KM wynosił on 7,28 kg/KM. W porównaniu do jemu współczesnych seryjnych konstrukcji konkurencji: BMW R51 (OHV): 7,7kg/KM, NSU 501OSL (OHV) 7,95 kg/KM, Trimph S500 TM: 8,17kg/KM, Zündapp KS500 7,55kg/KM oraz dwusuwowego DKW SB 500: 12 kg/KM, Polski 500RS wydawał się mieć niezłe perspektywy.

 

M311 prócz objętej patentem górnozaworowej głowicy już w samych założeniach niewiele miał różnić się od typowej turystycznej sześćsetki. Prototypowe silniki wykonano w Oddziale Doświadczalnym PZInż. z Zakładach Mechanicznych Ursus w podwarszawskich Czechowicach. Wysokością zastosowanego tłoka można było modyfikować stopień sprężania, a w konsekwencji moc silnika. Zbędne w sporcie elementy wyposażenia turystycznego zdemontowano. Siedzenie pasażera i bagażnik zastąpiło zamocowane na tylnym błotniku tzw. ciasteczko, pozwalające kierowcy na zajęcie pochylonej pozycji. Przedni błotnik pozbawiono fartucha, którego zadaniem była lepsza ochrona kierowcy przed kurzem i wodą w turystycznych trasach – sport ewidentnie nie potrzebował tego elementu. Efektowny układ wydechowy z masywnym tłumikiem zastąpiono dwiema prostymi rurami. Przyglądając się prototypowi można zauważyć, że dolna część ramy ma kształt litery „T”, zamiast charakterystycznego dla modelu RT „H”. Odchudzenie produkcyjnej ramy polegało na usunięciu górnej krawędzi. Całość zabiegów na etapie prototypu pozwoliła na zaoszczędzenie około 5kg względem modelu turystycznego. W takiej specyfikacji testowano prototypy. Po kilku miesiącach badań wprowadzono kilka zmian, mające na celu wyeliminowanie najbardziej dokuczliwych wad.

Najbliższy pierwotnej koncepcji motocykla sportowego egzemplarz widnieje na przedwojennym zdjęciu z folderów reklamowych. Znane prototypy w szczegółach odbiegają od powyższego opisu.

W przyszłości planowano dalsze odchudzanie konstrukcji nawiercając ramę nośną, jak również przez wprowadzenie rynkowej nowinki: hydraulicznego widelca w przednim zawieszeniu.

Pomimo dobrej oceny możliwości motocykla, główny odbiorca i źródło finansowania – wojsko – nie był zainteresowany droższym i technicznie wymagającym motocyklem. Rynek prywatny nie miał niestety wystarczającej siły nabywczej, by można było podjąć decyzję o produkcji seryjnej. Po zakończeniu cyklu badań istniejące prototypy wykorzystywano w zakładach do codziennych jazd. Funkcjonalność maszyn sportowych zmieniono montując typowo turystyczne wyposażenie, jak siedzenia pasażera oraz wózki boczne.

Działania wojenne 1939 roku zatarły większość śladów po tej ciekawej konstrukcji. Dokumentacja zaginęła, prototypy, prócz dotychczas znanych zaginęły, wraz z upływem czasu odeszli twórcy tych konstrukcji i jej świadkowie. Straty te wydają się dziś niemożliwe do odtworzenia. Pomimo tego wydaje się, że temat tego interesującego motocykla niezmiennie pozostaje na wokandzie. Nie jest wykluczone, że w niedługim czasie ukaże się publikacja przedstawiająca nowe fakty o historii modelu. Na ile jednak będą to wiadomości przełomowe?

 

W stogu siana

Z dzisiejszej perspektywy bardzo trudno określić rzeczywistą ilość wytworzonych prototypów Sokoła 500RS. Literatura wspomina o trzech do pięciu kompletnych pojazdach i kilku (trzech?) dodatkowych silnikach. Zgodnie z praktyką PZInż., każdy z pojazdów poddany został wyczerpującym próbom drogowym i stanowiskowym. Po badaniach pojazdy użytkowano przez pracowników wytwórni. Wiadomo, że wykorzystywano je zmontowane z typowym dla Sokoła 600RT wózkiem bocznym, która to praktyka, szczególnie w trudnych latach 30., niczego nie ujmowała sportowemu motocyklowi.

Losy egzemplarzy fabrycznych i silników nie są dokładnie znane. Strzępy opowieści o prototypowych pojazdach i silnikach zawsze rozgrzewały spragnione ciekawostek serca polskich motocyklistów. Egzemplarz z silnikiem o numerze 003 został zakupiony przez warszawskie Muzeum Techniki w 1964 roku. Zakup został poprzedzony ekspertyzą grona, w skład którego wszedł jeden z konstruktorów. Egzemplarz ten można podziwiać w głównej siedzibie Muzeum Techniki, w warszawskim Pałacu Kultury i Nauki. O drugim można było usłyszeć enigmatyczne: „znajduje się na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki”. Dzisiaj nie jest to już prawdą. Są sygnały o trzecim z prototypów znajdującym się gdzieś w Europie. Odrębną historię stanowią wyprodukowane do prób stanowiskowych i na wymianę silniki. Wykonano ich prawdopodobnie kilka więcej niż prototypów. Jeszcze w latach 70. XX wieku jeden z byłych pracowników dawnych zakładów PZInż. miał dostęp do części, możliwe, że kompletnego silnika. Obecnie można jedynie spekulować o tym, czy silnik w ogóle istnieje.

 

Lot do macierzy

Zanim Sokół 500RS M311 o numerze silnika 002 trafił ponownie do Polski i przed nasz obiektyw, upłynęło naprawdę wiele lat. Prześledźmy jego historię.

26 kwietnia 1980 roku wiecznie poszukujący zabytkowych motocykli Bartek Mizerski wszedł do ciemnej piwnicy w Zarzeczu. W owym czasie Bartek szukał co prawda Sokoła 1000, niemniej nie mógł odmówić możliwości zobaczenia wystawionego na sprzedaż Sokoła 600RT. W ciemnej piwnicy niewiele można był zobaczyć, stąd weryfikacja następowała wyłącznie rękoma. Bartkowe ręce błądziły po niewidocznym motocyklu. Wszystko się zgadzało. Kształty nie były zaskoczeniem dla doświadczonego kolekcjonera. Gdy dłonie powędrowały na silnik, cylinder i głowicę ciśnienie zaczęło się podnosić, ręce potniały z wrażenia. Odmienna od typowej głowica, laski popychaczy mogły być przeróbką. Nie mógł to być przecież sportowy Sokół 500RS, o którego istnieniu wiedzieli nieliczni! Wyobrażam sobie emocje, jakie Bartek przeżywał wyciągając z czeluści mrocznej piwnicy prototyp tej unikalnej maszyny z silnikiem o numerze 002. O wcześniejszych losach pojazdu Józef Górny – ówczesny właściciel motocykla –  nie był w stanie wiele powiedzieć. Z zamontowanym typowym dla Sokoła 600RT bagażnikiem i siedzeniem pasażera do momentu odstawienia do piwnicy służył jako pojazd użytkowy. Mało znaczące braki wyposażenia nie ujmowały wartości prototypu.

Gdy kilka miesięcy później Bartek wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, 500RS z pozostałą kolekcją motocyklową opuścił Polską ziemię. Przez lata Bartkowi udało się skompletować brakujące elementy, odświeżyć pojazd i odbyć krótką jazdę próbną. Motocykl pozostał w stanie podobnym do tego, w jakim został wyciągnięty z piwnicy: z siedzeniem pasażera i charakterystycznym układem wydechowym. Z czasem unikalny model wraz z kilkoma innymi Sokołami zagościł w Bartkowym muzeum stworzonym w jednym ze starszych miasteczek USA. Brylujący w dostojnym gronie motocykl miałem okazję kilkukrotnie podziwiać z perspektywy wózka stojącego obok Sokoła 600RT. Jakie było moje zaskoczenie, gdy czerwcowej nocy dostałem zaproszenie na zdjęcia „pięćsetki” do północno-wschodniej części Polski. „Egzemplarz przyleciał zza oceanu i na pewno jeździ?” – zaskoczony pytałem przez telefon. „Proszę przyjechać i przekonać się osobiście”. Bezwietrzna zatoka Pucka i niemal przypadkiem zapakowany sprzęt fotograficzny przypomniały mi, że przypadków nie ma. Niezwłocznie ruszyłem na ponowne spotkanie z legendą.

 

Na start

Popołudniowe słońce leniwie zagląda do garażu Pana Bogdana Romanowskiego. Wśród ciekawych konstrukcji na spotkanie czeka prototyp. Wytaczamy go z garażu. Sprzężony z oryginalnym wózkiem bocznym typowym dla turystycznego Sokoła prezentuje się wspaniale. Siedzenie pasażera, wspomniany wózek nie ujmują wiele górnozaworowemu modelowi. W połowie lat trzydziestych po skończonym wyścigu też trzeba było pojechać do pracy czy zawieźć rodzinę na niedzielny piknik, stąd wyposażenie turystyczne siostrzanego modelu RT do szybszego RS pasowało doskonale. W dzisiejszych warunkach, notabene interesujący wózek wyprodukowany w warszawskiej Fabryce Maszyn Rzewuskiego, sportowemu rarytasowi służy głównie jako zabezpieczenie przed wywrotką i uszkodzeniami. W przyszłości chluba kolekcji trafi do gabinetu Pana Bogdana.

Po oględzinach przychodzi czas na jazdę. Gaźnik zalany, kopniak, stacyjka i silnik wchodzi na obroty. Niedawno uruchomiony silnik musi przejść generalny remont, niemniej już teraz brzmi przyjemnie. W kłębach spalin oddala się by niebawem wyłonić się zza zakrętu. Silnik daje przedsmak możliwości górnej pięćsetki z Państwowych Zakładów Inżynieryjnych z ulicy Terespolskiej. Widok oraz dźwięk Sokoła 500 RS – tego nie doznaje się codziennie. Skóra cierpnie na myśl, jak prezentowałby się ten model w ubogich szatach sportowca, z otwartą gardzielą gaźnika pędzący szutrową górską drogą wzbijając tumany kurzu … Pewnego dnia marzenie to może się ziścić. Wszak marzenia się spełniają.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli 2013

 

Dostępna literatura nie pozwala na jednoznaczne określenie daty wykonania prototypów. Pierwsze wzmianki w prasie datowane są na rok 1935, Patent głowicy zatwierdzono w 1936 a jeden z twórców pojazdu w relacjach podaje rok 1938 jako datę budowy prototypów. Gdzie jest prawda?