Rozwój konstrukcji skuterów w Polsce Ludowej przełomu lat 50./60. XX wieku był faktem. Dobre przyjęcie pierwszego modelu i jego sukcesy sportowe zaowocowały zainteresowaniem innych krajów na import i licencję OSY. Przyszłość rysowała się obiecująco.

 

W poprzednim numerze Świata Motocykli przyglądaliśmy się prototypom pierwszych polskich skuterów i wyborze modelu M50 do produkcji. Aktualnie przeanalizujmy konstrukcję i kolejne wcielenia OSY.

 

Makijaż permanentny

Konstrukcja skutera, który trafił do sklepów, powszechnie się podobała. Wystudiowane kształty, smaczki w postaci uchwytów, listewek, ciekawego kształtu i malowania prędkościomierza, kratek na błotniku i tylnej obudowie, wreszcie ostatni sznyt: stylizowany napis OSA i kolorowy symbolizujący owada znaczek z tyłu nadawały pojazdowi wiele elegancji. Dobrze zdać sobie sprawę, że nie są to rozwiązania przypadkowe a skuter został dogłębnie przeanalizowany pod względem stylistyki. Nawet kolorystyka miała swoje znaczenie. W projekt skutera zaangażowano Akademię Sztuk Pięknych, której pracownicy dostali zadanie „ubrania” trudnej do okiełznania techniki.

Najważniejszym z elementów są kratki na tylnej osłonie. Przednia, w M50 uchylna kratka, daje dostęp do gaźnika i pozwala na zmianę położenia osłony filtra. Jej główna rola, wraz z bocznymi kratkami, polegała na odprowadzeniu rozgrzanego przez silnik powietrza. Ich obecność decydowała o być albo nie być przegrzewającego się silnika. Aby zachować stylistykę, na przednim błotniku, umieszczono mniejsze „grzebyczki”. Masywny błotnik „zmniejszono” jasnym kolorem oraz ozdobną listwą biegnącą przez środek zwieńczoną malutkim znaczkiem z oznaczeniem modelu. W osłonie przedniej zaadoptowany z motocykla reflektor ginął niezauważony. Szeroka chromowana ramka w kształcie owalu zmieniła ten wizerunek, sprawiając, że reflektor znalazł się w centrum uwagi. Podobnie było z tablicą rozdzielczą. Interesujący w kształcie i malowaniu prędkościomierz zmniejszał powierzchnie blach, które bez tych elementów sprawiały wrażenie ciężkości. Patrząc na zachowane zdjęcia prototypów można zauważyć, że ich malowanie korzysta z ciemnych barw, podczas gdy produkcyjne maszyny malowano na jasne, delikatnie pastelowe kolory. O dziwo, szczególnie w dwusuwie brudzące się koła, malowano w kolorze kości słoniowej. Jaka była przyczyna takiego doboru kolorów? Malowanie, szczególnie z jasnymi kołami i smaczkami sztuki użytkowej nadawały sporej konstrukcji wyraźnej lekkości. Konstruktorzy twierdzili nawet, że podatne za zabrudzenia delikatne pastele zmotywują właścicieli do utrzymania pojazdów w czystości.

 

Zaglądamy pod spódniczkę…

Aby dostać się do układu napędowego wystarczy uchylając siedzenie podnieść osłonę tylną, która w zamyśle miała służyć za ławkę podczas prac serwisowych. Stalowa osłona modelu M50 pewnie trzyma się całości. Po jej zdjęciu oczom ukazuje się rama, zawieszenie oraz silnik z napędem. Pierwszym wrażeniem jest zaskoczenie, że pod tak gładką powierzchnią mieści się tyle nowatorsko rozwiązanej techniki, miejscami wręcz bałagan.

Otwarta podwójna rama zwieńczona jest z przodu tłoczonym widelcem z wahaczem wleczonym. Wahacz z tyłu z dwoma elementami resorująco-tłumiącymi dba o prowadzenie koła tylnego. Taki układ zawieszenia z charakterystycznie umieszczonym silnikiem dają dobry rozkład mas z nisko umieszczonym środkiem ciężkości, podczas gdy niewielki rozstaw osi zapewnia dobre prowadzenie i zwrotność. Geometria zawieszenia z kołami o rozmiarze 14” daje duży prześwit, umożliwiając użytkowanie skutera do jazd po bezdrożach.

W ramie zamontowano silnik, którego pozycja złamała dotychczasowe schematy. Leżący na cylindrze silnik wymusił opracowanie licznych patentów, ze smarowaniem skrzyni biegów na czele, o kłopotliwym rozruszniku nie wspominając. Mocowanie silnika do ramy wydaje się proste i technologicznie uzasadnione. Mocowany na ruchomych, przykręcanych do ramy łapach: dolnej i górnej, jest proste, niemniej nie zapewnia jednoznacznego położenia silnika. Powszechną bolączką modelu M50 i jej następców jest opuszczanie się silnika na mocowaniach. Czym to skutkuje? Wymieńmy tylko zmianę naciągu łańcucha napędowego i – chyba najbardziej dokuczliwe – osiadanie silnika na ramie, co generuje nieznośne drgania. Brak komfortu dla kierowcy w tym przypadku znaczy również dodatkowe obciążenie konstrukcji drganiami. Konia z rzędem temu, kto pewnie zamocuje silnik w ramie.

Umieszczony tuż pod silnikiem dwukomorowy układ wydechowy – istotny dla pracy silnika dwusuwowego – skutecznie ogrzewał i tak już obciążony cieplnie silnik, będąc niejednokrotnie przyczyną kłopotliwego zacierania tłoka w cylindrze. Jazdę zapewnić mogła tylko precyzyjna regulacja zapłonu, składu mieszanki, o luzach tłok-cylinder nie wspominając. Pamiętając, że ówczesne aparaty zapłonowe szybko się zużywały zmieniając punkt zapłonu, można sobie wyobrazić, jak podatną na przegrzanie i zatarcie konstrukcją była i pozostaje OSA M50. Umiejscowienia gaźnika nie pomagało. Niewielka różnica wysokości zbiornika ponad komorą pływakową stanowiła kolejny problem. Zmniejszające się wraz z poziomem paliwa w zbiorniku ciśnienie słupa paliwa zmienia skład mieszanki, a w konsekwencji wydatek silnika i tendencję do grzania się. Chociaż w czasie produkcji wprowadzono nowy kształt głowicy i komory rozprężnej tłumika, problemy nie zanikały. Pozostawały patenty użytkowników, z wycięciem komory włącznie, lub później montaż tłumika z nowszego modelu.

Osobną kwestią pozostawało rozmieszczenie dźwigni zmiany biegów i hamulca nożnego. Trudne do przyjęcia przez niektórych rozwiązanie „angielskie” mogło być przyczyną opłakanych w skutkach pomyłek, gdy w nagłych sytuacjach kierowca zamiast hamulca naduszał dźwignię zmiany biegów. O wypadek nie było trudno.

 

Indyjka

Gdy w pierwszej połowie lat 60. pojawiła się możliwość eksportu skutera do Indii, WFM postanowiła działać. Rynek indyjski o znacząco cieplejszym klimacie i górzystym terenie wymagał usunięcia podstawowych wad produktu. Do promocyjnych jazd testowych przygotowano zmodyfikowany model M50 z tłumikiem wyprowadzonym ponad prawym podestem oraz powiększoną kratką chłodzącą osłony tylnej. Wady modelu produkcyjnego starano się sukcesywnie wykluczać. Dzięki temu jazda promocyjna okazała się sukcesem skutkując zamówieniem na zmodyfikowany pojazd oraz możliwością zakupu licencji.

Po powrocie z rozpoznania na deskach kreślarskich w Warszawie zawrzało. Najpoważniejsza ze zmian dotyczyła zastosowania długo oczekiwanego silnika S-33 o pojemności 175ccm wyposażonego w wymuszone chłodzenie cylindra i nowy układ wydechowy. Poprowadzone pod prawym podestem cygaro zmieniło linię skutera, usuwając jedną z poważniejszych przyczyn przegrzewania się silnika: komorę rozprężną. W celu uproszczenia technologii produkcji i ograniczenia kosztów, osłona reflektora i tylna osłona zostały wykonane z nowoczesnych ówcześnie włókien szklanych spojonych żywicą poliestrową. Nowa technologia pozostawiała wiele do życzenia odbijając się na jakości. Mniejsza sztywność osłony oraz zmiana jej mocowania do ramy śrubą motylkową nie poprawiała pasowania elementów. W modelu oznaczonym jako M52 wprowadzono szereg pomniejszych zmian poprawiających funkcjonalność skutera. Należały do nich: nowy gaźnik z kolektorem dolotowym, powiększone otwory wymiany ciepła osłony tylnej, powiększona kanapa, od dawna oczekiwane zabezpieczenia skutera na które składały się zamki kanapy oraz przedniego koła, inną kierownicę, boczną podstawkę. O jednej modyfikacji nie można zapomnieć: w modelu M52 dźwignie hamulca i zmiany biegów zlokalizowano zgodnie ze standardami starego kontynentu. Jedyne, co odbiegało od normy to sekwencja wyboru przełożeń: dwuramienną dźwignię należało nadusić piętą w celu załączenia jedynki, pozostałe dwa biegi załącza się palcami w dół. Odwrócona sekwencja służy szybkiemu rozpędzaniu. Hamowanie i redukcja przełożeń wymaga jednak wyczucia.

Nowo opracowana konstrukcja została wprowadzona do produkcji w 1962 roku i w całości trafiła na eksport. Rodzimy „konsument” mógł nacieszyć oczy nowym modelem dopiero w połowie następnego roku, kiedy zaprzestano produkcji modelu M50 na rzecz M52.

Przez następne lata trwała produkcja. Obok niej w jednostkowych ilościach powstawały modele sportowe i kilka prototypów, które budowane i sukcesywnie testowane miały być przyszłością rodzimej motoryzacji. Niespodziewanie w drugiej połowie 1964 roku Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zdecydowało o przekazaniu WFM do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycznego i połączeniu z Polskimi Zakładami Optycznymi (PZO). Pomimo, że połączenie nastąpiło 1 stycznia 1965 roku, produkcja trwała do końca roku. Decyzja o zamknięciu WFM i przebranżowieniu na produkcję zbrojeniową nie zatrzymała pracy działu Głównego Konstruktora, gdzie do ostatnich dni opracowywano ostatni z prototypów.

 

Moje na Osie początki

Moja historia z owadem zaczęła się… od wpadki. Poproszony o pomoc w restaurowaniu skutera, po nieudanych próbach dostałem propozycję kupna nieruchomości. Żal było zostawić zielone „coś” na pastwę losu. W grudniu 2007 roku, zupełnie nieplanowanie sprawiłem sobie awansem prezent na własny ślub: Osę M52 z 1965roku w stanie semi-kompletnym. Kilka lat minęło by owad skusił mnie do popatrzenia na niego przychylnym okiem. Pośród podobnego wiekiem samochodu i motocykli z lat 30., którymi zajmuję się od lat, OSA nie budziła we mnie specjalnego uczucia. Do czasu. Stołeczne korki przypomniały o owadzie. „A skoro został stworzony do jeżdżenia – pomyślałem –  niech jeździ”. I zaczęła się ciuciubabka.

Zaopatrzony w literaturę zidentyfikowałem braki i konsekwentnie zacząłem rozdziewać skuter z części. Demontaż, malowanie, powłoki dekoracyjne, czy zakup części mechanicznych nie stanowiły większego problemu. Solą w oku pozostawały drobiazgi: kratki przedniego błotnika i zasuwka zamka schowka nad lampą. Zachwycony zapewnieniem poprzednika o doskonale wykonanym remoncie silnika, zimą 2011 roku zacząłem montaż. Powolutku, element za elementem OSA rosła sprawiając coraz większą przyjemność. Chociaż technologicznie w mojej ocenie pozostawia wiele do życzenia, prace postępowały nie bez wysiłku, niemniej sprawnie. Po wykonaniu instalacji elektrycznej, pewnego sobotniego popołudnia odpaliła po trzecim kopnięciu, stając się częścią rodziny i integralnym elementem garażu. Wtedy zaczęły się schody. Instalacja zapłonowa w silniku nawaliła, sprawiając, że dogłębnie się poznaliśmy. Brak przeniesienia napędu zmusił do otwarcia silnika. Spalone tarcze i wyciągnięty łańcuch sprzęgła chyba nigdy nie widziały człowieka. Na pewno nie z tak wielkimi ze zdziwienia oczami.

Po zmianie kilku rozpadających się chińskich dętek zaczęliśmy w końcu jeździć, by pod koniec jesieni stracić iskrę. Zapłonową. Zimą uruchomiłem do końca prędkościomierz i… rozebrałem pół skutera w poszukiwaniu iskry i w celu podniesienia silnika na łapach mocujących, bo w czasie jazdy drgania stawały się nieznośne. Wiosną owad wyfrunął z garażu i w końcu mogłem umyć ręce.

 

Czy to już wszystko o Polskim skuterze OSA? Za miesiąc szczypta informacji o sukcesach sportowych, ocenie konstrukcji i… prototypach. Jednego z nich nikt nie widział. My mamy zdjęcia!

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl, archiwum autora

Publikacja: Świat Motocykli, 2013

 

Prezentowana OSA została odtworzona bez zbędnych upiększeń: polerowania elementów, czy nadmiaru powłok chromowych których w latach 60. nie stosowano. Surowy wygląd, patyna na aluminiowych listwach czy utlenianie się ozdobnych kratek zbliża skuter do oryginału. Piękno broni się samo. Nie musi bić po oczach.

 

Osy malowano w kolorach pastelowych, przez co uzyskano wrażenie lekkości konstrukcji. Obowiązujące kolory to: beż, szary jasny, szaro-zielony, niebieski pastel, seledyn, turkus. Katalogi fabryczne mówią, że zbiornik paliwa malowano w kolorze nadwozia. W rzeczywistości kolor jego mógł być dowolny, byle był to kolor czarny. Obręcze kół malowano w kolorze kości słoniowej.

 

Sprawny skuter cieszy zwrotnością i dynamiką jazdy. Trzeba przyzwyczaić się, że bębnowe hamulce, chociaż skuteczne, w dzisiejszych czasach nie dorównują hamulcom samochodów.

 

Wyjeżdżasz OSĄ na ulice? Na każdych światłach będziesz miał przyjaciół. Każdy miał kiedyś Osę, a przynajmniej o niej marzył.

 

Technologia wykonania elementów z maty szklanej spojonej żywicą poliestrową została opracowana w Warszawskiej Fabryce Tworzyw Sztucznych. Pomimo zalet, nowe elementy były wykonane niestarannie i podatne na pękanie.

 

OSA M52 otrzymała pojemny bagażnik boczny wykonany przez rzemieślników. Malowano je na kolor srebrny. O powłoce chromowej można było pomarzyć. Podobne bagażniki montowano w testowych maszynach M50, w tym egzemplarzach testowanych w Indiach, jak również jadących na zlot skuterów w NRD w 1959 roku.

 

Autor dziękuje WFM Motor Klub Wawer za udostępnienie zdjęć archiwalnych oraz  Piotrowi Wojciechowskiemu za wsparcie w wykonaniu zdjęć w ruchu.