A kiedy o skuterach WFM Osa wiemy już wszystko – no, prawie wszystko – warto dowiedzieć się więcej …

Modele produkcyjne M50 i M52 znalazły stałe miejsce w świadomości społeczeństwa przełomu lat 50./60. Świadomość ta przetrwała zresztą do dzisiaj stawiając jedyne seryjne Polskie konstrukcje skuterowe na piedestale historii techniki. Pomimo wad pozostawały przedmiotem westchnień. Wzdychali nie tylko mężczyźni.

25 tysięcy wyprodukowanych egzemplarzy nie jest jednak jedynym skuterowym świadectwem WFM. Sukcesy sportowe, modele specjalne i prototypy były polem doskonalenia konstrukcji. Możliwości rozwoju wydawały się nieograniczone, a przyszłość świetlana.

 

Nie jest szczególną tajemnicą, że dyrekcja WFM przykładała wielką wagę do promocji skutera. Liczne reklamy są tego doskonałym świadectwem. Żądne wiedzy społeczeństwo mogło zaspokajać swoją ciekawość artykułami prasowymi rozwodzącymi się nad szczegółami konstrukcji i eksploatacji jednośladowego pupilka. Prasa i reklama to jednak nie wszystko.

 

Skuter Sportowy

WFM postawiła na sport. W ten sposób w 1959 roku zespół fabryczny wziął udział w zjeździe gwiaździstym do Berlina Wschodniego i Ludwigsfelde, gdzie zajmując drugą pozycję Osy wywarły ogromne wrażenie. Mirosław Malec Osą M50 wystartował w Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim (MRT) kończąc go z siódmą lokatą w klasie motocykli rajdowych o pojemności do 175ccm. Wynik ten, świadczący o klasie kierowcy i jakości nowego pojazdu, miał być zapowiedzią późniejszych sukcesów.

Jeszcze w pierwszym roku produkcji tygodnik MOTOR w dniu 3 października 1959 roku zorganizował 24-godzinną jazdę wytrzymałości skutera na nowo otwartym torze Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Prowadzona przez dwóch kierowców OSA osiągnęła średnią prędkość 63,1 km/godz., odliczając czas postojów. Średnie spalanie wyniosło 3,6l/100km. Chociaż jazda odbywała się przy prędkości maksymalnej, a wynik spalania był bardzo dobry, to należy zdać sobie sprawę z tego, że w ruchu zbliżonym do ustalonego należało oczekiwać dobrego wyniku spalania. Próby wypadły pozytywnie. Nie obyło się jednak bez głosów, że pomyślność łatwo przegrzewającej się maszynie zapewniła jesienna aura. Jak bardzo złośliwa lub trafna była to opinia można ocenić z dzisiejszej perspektywy.

Na kolejny sezon (1960) przygotowano kilka skuterów z silnikami powiększonymi do pojemności 175ccm. Udział w MRT nie okazał się szczególnie szczęśliwy, ale już wrześniowy start w austriackiej Międzynarodowej Sześciodniówce FIM przyniósł spektakularny sukces: słynny do dzisiaj złoty medal Mirosława Malca i dwa srebrne J. Rewerelli i M. Piątkowskiego. Była to pierwsza w historii impreza, do której dopuszczono skutery. Warto nadmienić, że konkurencja w postaci skuterów Lambretta i Heinkel nie dotarła do mety. Sukces smakował więc wyjątkowo.

W 1961 roku M.Malec zajął 6. pozycję w Szkockiej Sześciodniówce. We Włoszech zespół WFM zajął czwartą pozycję. Tego samego roku w Wielkiej Brytanii M.Malec ponownie sięgnął po złoto startując na jednej z trzech maszyn specjalnych. W przypadku tej maszyny nie trzeba było być szczególnie błyskotliwym, by spostrzec, że sportowa OSA nie była zwykłym pojazdem seryjnym. Głęboka ingerencja w przeniesienie napędu (reduktor zwiększający ilość przełożeń do sześciu), ramę nośną, zastosowane szprychowe koła o rozmiarze 16” i nadwozie tylko przypominały produkt seryjny. W późniejszych latach powstało do 12-tu sztuk tak zmodyfikowanych pojazdów, które z mniejszym lub większym skutkiem toczyły boje na trasach rajdów.

 

… i turystyczny

Miejski skuter sportowy wyruszył także w podróż. Nie było zresztą innego wyboru, bo nowych pojazdów było jak na lekarstwo, a zapotrzebowanie rynku pozostawało niewyczerpane. OSA była doskonale przygotowana do podróży: duże rzemieślnicze bagażniki montowano z tyłu skutera. Dodatkową przestrzeń bagażową uzyskano mocując bagażnik centralny, a wymagający większego ekwipunku dołączali jednokołową przyczepkę motocyklową. Torba zawieszona na haczyku w przeskoku imitowała wyważanie skutera. Bagaż wraz z dwojgiem pasażerów odciążał przednie koło sprawiając, że OSA stawała się trudna do prowadzenia. Pomimo tego Osy powszechnie ruszyły na trasy turystyczne i zloty. W 1964 roku spektakularnego wyczynu dokonał dziennikarz Roman Dobrzyński pokonując pętlę o długości niemal 10 tys km z Polski do Hiszpanii i Portugalii. Nie obyło się bez przygód technicznych, niemniej w wymagającej trasie OSA zdała egzamin.

Jako ciekawostkę można przytoczyć informację, jakoby prowadzono prace nad adaptacją Osy do jazdy z wózkiem bocznym. Odsuwając na bok dyskusję o zasadności takiego posunięcia, skuter teoretycznie zyskałby miano rodzinnego środka transportu. Przymiarki przymiarkami, ale prywatny użytkownik radził sobie jak mógł i przynajmniej jedna OSA jeździła z zamontowanym wózkiem bocznym. Fakt ten odkrywają zdjęcia archiwalne.

 

Eksport a licencja

Wiele pisze się na temat eksportu skuterów oraz produkcji licencyjnej Osy w Indiach. Za pewnik można przyjąć, że partia modelu M52 wyprodukowana w 1962 roku w całości trafiła na eksport: do Indii i innych krajów. Od czasu do czasu w zagranicznej prasie można spotkać zdjęcia potwierdzające ten fakt. Dość szybkie zakończenie produkcji skutera podobno odbiło się karami narzuconymi przez Indie na Polskę – nie spełniono wymogu produkcji części przez określony czas. Podobno sprzedano licencję do Indii, ale czy została ona zrealizowana? Jedna z osób związanych z WFM twierdzi, że za niedotrzymanie umów WFM z Indiami na produkcję Osy, Polska musiała wypłacić odszkodowanie!

 

Ograniczeni marzeniami

Seryjne modele nie powstają w próżni, poprzedzają je prototypy. Tak, jak przed wyborem do wytwarzania modelu M50 badano prototypy, tak po uruchomieniu produkcji dział konstrukcyjny, lub – jak pokazała historia – sam rynek, pracował nad udoskonalaniem konstrukcji bazowej.

Brak pojazdów wszelkiego autoramentu był powszechny. W 1958 roku na bazie elementów M08/M50 powstał trzyosobowy mikrosamochód – tak bardzo popularne rozwiązanie w ówczesnych latach. Samochód nazwano Fafik, a jego konstruktorem był Jerzy Jankowski. Konstrukcja wykorzystywała podzespoły Osy, w tym dwie ramy. Napędzane było tylne lewe koło.

Na 1960 rok planowano wprowadzenie rozrusznika elektrycznego do Osy, co na pewno byłoby znaczącym ułatwieniem dla zamiłowanych w skuterach pań. Obietnic nie dotrzymano. W 1961 roku powstał prototyp trójkołowca o oznaczeniu Ł13, z przeznaczeniem dla pracowników poczty opróżniających skrzynki pocztowe. Ta atrakcyjna wizualnie konstrukcja opracowana została w jednym egzemplarzu w Przedsiębiorstwie Transportowym Służby Łączności w Ostrowie Wielkopolskim. Bazująca na ramie i głównych elementach skutera konstrukcja miała napęd na zawieszone na wahaczach wleczonych tylne koła. Obudowana Osa dawała osłonę kierowcy i szacowanemu na 220 kg ładunkowi. Wykorzystanie głównych elementów skutera ograniczyło możliwość przewozu jednej osoby: kierowcy. Pomimo tego, że zgrabna linia pojazdu była zachęcająca do dalszego rozwoju i wdrożenia do produkcji, jakość wykonania budziła poważne zastrzeżenia. Mało wydajny silnik z tendencją do przegrzewania nie był docelowym wyborem, więc czekano na większy silnik. Ostatecznie z małoseryjnej produkcji nic nie wyszło, a prototyp skierowano na złom. Poza marzeniami pozostały nieliczne zdjęcia i artykuły prasowe.

Równolegle z rozwojem M50 i testami przyszłego M52 zespół konstruktorów pod kierownictwem Władysława Sochowskiego, pracował nad całkowicie nowym pojazdem: M55, znanym również jako SM175. Założenia konstrukcyjne wydawały się obiecujące: nowa, lekka linia nadwozia, wahacz pchany przedniego koła, większe szprychowe koła, piętnastokonny silnik z pięciobiegową przekładnią. Tyle plany i marzenia. Rzeczywistość wymagała testowania konstrukcji na zespole napędowym S-33 z modelu M52, gdyż silnik S-37 nigdy nie powstał. Z uwagi na nieterminowe wykonanie nadwozi, pierwsze jazdy wykonano z nadwoziami adaptowanymi z modelu M52, by później zamienić je na docelowe. Badania drogowe i stanowiskowe prowadzono od drugiej połowy 1963 do połowy 1964 roku. Każdy z prototypów wykonał po ok. 50 tys. km, ich rokowania nie były niestety zadowalające. Dobre prowadzenie i ergonomia nie mogły ukryć złej dynamiki ciężkiego skutera. Aż prosiło się o zamontowanie docelowej jednostki napędowej. Elegancka linia skutera odbiła się czkawką na jakości obsługi: dostęp do silnika pozostawał bardzo ograniczony, sprawiając, że przy drobnych awariach trzeba było demontować silnik. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba. Decyzja o zakończeniu produkcji skuterów w WFM położyła kres dobrze się zapowiadającej (z nowym silnikiem) i niedokończonej konstrukcji. Aby ratować istniejące egzemplarze, przekazano je do WSK Świdnik, gdzie przepadły bez wieści.

 

Nadzieja umiera ostatnia

Prawdopodobnie na początku 1964 roku powstał kolejny prototyp pochodny od M52, oznaczony jako M52A. Model posiadał wiele elementów wspólnych z M52. Nawiązując stylistycznie do włoskich skuterów czerpał zapożyczenia z modelu M55 i sześciobiegowego modelu sportowego. Patrząc na kierunek rozwoju konstrukcji w WFM można pokusić się o pewne założenia: wydaje się słuszne, że docelowym silnikiem M52A był S-37, który ostatecznie nie ujrzał światła dziennego. W opozycji do dotychczasowego stylistycznego dopracowania modeli seryjnych i prototypów, M52A nie miał ładnej linii. Wydaje się więc, że do eleganckiej przedniej obudowy i schowka przed kolanami kierowcy zupełnie nie pasuje zastosowana obudowa tylna. Zapewne podobnie, jak miało to miejsce w przypadku pierwszych egzemplarzy modelu M55, obudowa M52A jest roboczą wersją bardziej wysublimowanej konstrukcji. Chociaż można doszukać się informacji, że powstało do 180 sztuk pojazdu, nie wydają się one realne. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz jest jedynym z zachowanych. Aktualny stan wiedzy nie pozwala wiele o nim powiedzieć, niemniej należy uzbroić się w cierpliwość czekając na ujawnienie nowych archiwów.

Ciekawostką jest, że Biuro Konstrukcyjne WFM pracowało do samego końca produkcji, tj. do wiosny 1966 roku. Jego celem było nie tyle utrzymanie produkcji, ale tworzenie prototypów pod przyszłą produkcję. Wszak w tamtych latach rzeczywistość zmieniała się jak w kalejdoskopie i w każdej chwili można było się spodziewać ponownego otwarcia fabryki. Przypadkiem pod koniec 2012 roku zostały odkryte trzystustronicowe obliczenia Głównego Konstruktora Władysława Sochowskiego dotyczące nieoznaczonego prototypu na bazie M52. Konstrukcja, ze względu na wiele zbieżności z M52, określona przeze mnie jako M52B i datowana na lata 1965/66, pokazuje studium skutera o ciekawych kształtach i rozwiązaniach technologicznych. Czy taka miała być przyszłość Osy, czy tylko wizje stylistów ubrane przez zdolnych inżynierów? Zaawansowane obliczenia ramy i zawieszenia świadczą, że zapał konstruktorów WFM nie zaniknął w 1964 roku, wraz z ogłoszeniem decyzji o zakończeniu produkcji. Wszak nadzieja umiera ostatnia.

 

Bzykamy?

Osy przetrwały do dzisiejszych czasów. Pielęgnowana jest głównie pamięć o jedynej, urzekającej konstrukcji własnego skutera podbijającego serca Polaków w czasach mentalnej szarości. Do dzisiejszych czasów przetrwała pewna ilość egzemplarzy obu serii produkcyjnych, niemniej nie są to ilości znaczące. Te, którym udało się dotrwać, przez miłośników marki doprowadzane są do używalności, blasku młodości. Elegancki kształt potrafi chwycić za serce. Szczególnie podatni na jej wdzięki są pokolenia, dla których lata 50./60. były okresem młodości. Młodsi z reguły nie mają problemu z rozpoznaniem Osy. Dzisiaj jako pojazd niemal kultowy owiany jest nimbem narodowej świętości.

 

Z Osą za pan brat

Odbudowa skutera w dzisiejszych warunkach zależy od łutu szczęścia lub odpowiednio zasobnego portfela. Ten popularny model zyskał bardzo na wartości. Celują w tym podatne na zniszczenie liczne detale estetyczne, będące dzisiaj na wagę złota. Części mechaniczne: silnikowe, zawieszenia i eksploatacyjne są relatywnie łatwo dostępne z uwagi na ówczesną unifikację części pomiędzy różnymi producentami i modelami. Dzisiejszy rynek rzemieślniczy dostarcza wiele nowych komponentów pomagających w odbudowie Osy. Baczną uwagę należy zwrócić na jakość ich wykonania i wierność oryginałowi, by praca garażowa nie przerodziła się w wieloletnią mordęgę. Liczna i dostępna w wersji papierowej i elektronicznej dokumentacja bardzo ułatwia odbudowę. Decydując się na konkretny model (M50 lub M52) warto przestudiować szczegóły konstrukcji oraz liczne drobne różnice między nimi występujące. Diabeł tkwi wszak w szczegółach.

O szczegółach należy pamiętać przy montażu. Ta wymagająca technologicznie konstrukcja niejednemu przysporzy bólu głowy. Przy montażu trzeba uzbroić się w cierpliwość i pomysłowość o rękach dziecka o ponadprzeciętnej sile nie zapominając.

Pomimo tego, że Osa jest już w wieku przedemerytalnym, jakość dobrze wyremontowanego egzemplarza pozwala na bezproblemową jazdę nawet na dłuższych trasach. Sławne problemy z przegrzewaniem modelu M50 wydają się możliwe do odczarowania, a wprawni użytkownicy twierdzą, że model ten znacząco przewyższa model M52 pod względem usterkowości. Pomimo tego młodszy z modeli pozostaje przedmiotem westchnień jako konstrukcja bardziej dopracowana, dynamiczna i szybsza.

 

 

Szacunkowe dane odnośnie produkcji skuterów w WFM

Model	Ilość egzemplarzy	Lata produkcji
WFM Żuk (prototyp)	1	1955
WFM Bąk (prototyp)	1	1956
WFM M08 Osa (prototyp)	6	1956-1957
WFM M50 Osa	12500	1959-1962
WFM M50 Ł13 (prototyp)	1	1961
WFM M52 sześciobiegowa, (sportowy)	4÷12	1961-1965 (?)
WFM M55 (SM175) (prototyp)	4	1962
WFM M52 Osa	12500	1962-1965
WFM M52a Osa (prototyp)	20 (szacunkowa)	1964
WFM M52b (?) Osa (prototyp)	1	1965/1966

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl, archiwum autora

Publikacja: Świat Motocykli, 2013

 

Świat Motocykli jako pierwszy prezentuje zdjęcia nieznanego dotychczas prototypu wykonanego na przełomie lat 1965/66 pod sam koniec istnienia zakładów WFM. Jego rozwój trwał do ostatnich dni zakładów.

WSK Świdnik w 1964 roku rozpoczęło pracę nad prototypem skutera. „Patent” na konstrukcję otrzymał prof. Nawrot z Warszawskiej ASP. Spod jego ręki wyszły modele M56 i M57. Drugi zrealizowano pod nazwą Montana w jednym egzemplarzu, jednak nikłe zainteresowanie rynku filigranowym modelem przekreśliło wdrożenie jego do produkcji.

Os i części do nich najlepiej szukać po stodołach i piwnicach. Można to również zrobić nie wychodząc z domu, niemniej trzeba uzbroić się w środki płatnicze i cierpliwość: portale aukcyjne i sklepy internetowe oferują sporą ilość części nowych i oryginalnych do skuterów WFM. Dobrym źródłem części w przystępnych cenach jest sklep http://skuterdebica.hg.pl. Po kompletną literaturę, archiwalne publikacje i na spotkanie z fanatykami Os warto zajrzeć na oryginalną stronę www.osiara.pl

 

Osa, jak każdy dwusuw oczekuje wysokich obrotów. Zbyt małe obciążenie, bogata mieszanka i delikatne traktowanie mogą doprowadzić jedynie do problemów. Warto pamiętać, że OSA ma również sportową przeszłość.

 

Autor dziękuje Panu Piotrowi Sochowskiemu za udostępnienie rodzinnych archiwów.