Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Super X “Streamline” 1929r

Ta osobliwa, niezwykle rzadko spotykana w europie marka nie powstała przez przypadek. Super-X miał być chwytem reklamowym mającym wyciągnąć z cienia potężnych czterocylindrowych modeli markę Excelsior. Nowa marka i jej pierwszy i jedyny model powstały jednak w złym czasie. Szybko pojawiła się na rynku, odbiła piętno na rynku i konkurentach, po czym znikła decyzją jednego człowieka.

Wychwalany, jedyny model Super-X „45” nie powstałby jednak gdyby nie Harley-Davidson. Dlaczego? O tym już za chwilę.

Szczyty rozwoju

Lata 10/20. minionego wieku były latami prosperity. Rozkwitu. Dobra luksusowe, zwłaszcza w niezniszczonych wojną światową Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, miały stabilnych odbiorców. Paliwa nie brakowało. Było tanie. Nic nie ograniczało klientów a za nimi wytwórców motocykli, by nie konstruować dobrze wyposażonych modeli z dużymi silnikami. Pojemności 1000ccm i więcej stanowiły naturalną codzienność. Konstrukcje silników i ram, choć nadal mocno rozwijane, osiągnęły ówczesne szczyty doskonałości. W takich warunkach dobrą pozycję miały również motocykle luksusowe pośród luksusowych: czterocylindrowce, jak te wytwarzane przez braci Henderson, później sprzedawane jako Excelsior, ACE i ostatecznie Indian Four. Egzemplarze z silnikami mniejszymi, jak 350ccm czy 500ccm stanowiły zauważalną mniejszość – służyły codziennej pracy mniej zamożnych obywateli, wykańczano je mniej atrakcyjnie. Czasy jednak powoli się zmieniały i to, co było dotychczas standardem, zmieniało się. Powoli należało myśleć o zaciskaniu pasa. Ograniczenia paradoksalnie prowadziły do doskonalenia konstrukcji. Postęp się nie zatrzymał.

Co w Milwaukee odrzucono…

Z taką wizją, a właściwie gotowymi planami motocykla o pojemności 45 cu. in. (750ccm), we wczesnych latach 20. Artur Constantine (Connie), asystent głównego inżyniera Harley Davidson Motor Company z Milwaukee, Wisconsin, wystąpił do jednego z założycieli fabryki. Miał on być antidotum na doskonale przyjęty model wytwarzany przez odwiecznego konkurenta. Indian Scout o pojemności 600ccm udowodnił już swoją pozycję na rynku. Walter Davidson nie był jednakże zadowolony, że jego pracownik marnuje czas na projekt, którego firma nie oczekiwała. Odrzucił propozycję Constantine a ten, urażony lub pewny swojego rozwiązania, złożył rezygnację z zajmowanego stanowiska i wybrał się w kierunku południowo wschodnim do Chicago, kilka godzin drogi od Milwaukee.

… rozsławiono w Chicago

Ten sam projekt trafił na biurko dyrektora Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company, stanowiącej własność rowerowego potentata Ignaz’a Schwinn’a. Artur Constantine znalazł zatrudnienie a wraz z nim polecenie wdrożenia do produkcji nowego modelu o pojemności silnika 45cuin (750ccm). Czy ze strony Excelsiora była to decyzja roztropna i jakie argumenty zadecydowały, że konstrukcję przyjęto do realizacji? Tego trudno się dzisiaj domyślać. Wiadomo, że Excelsior wytwarzał ówcześnie modele o pojemności 61cu. in. (1000ccm), które niestety nie miały dobrej passy. Dlaczego? Dobrze wiedzieć, że jedną z marek Schwinna był Excelsior – Henderson: wielki, luksusowy czterocylindrowiec konstrukcji Billa Hendersona. To tę właśnie maszynę chciano oglądać w oknach wystawowych salonów Excelsior’a. Wszystko poza czterocylindrowcem, nie miało takiego wzięcia: konkurencja miała może i nieco skromniej wyposażone modele, ale i wiele, wiele tańsze. Cóż, królestwo Schwinn’a nie przywiązywało wagi do konkurencyjności na rynku motocyklowym. Drogi czterocylindrowiec nie miał właściwie konkurencji, a widlasta 61.? Była w ofercie i jakoś się sprzedawała. Ilość produkowanych w Chicago motocykli nie była zagrożeniem dla marek wiodących: HD oraz Indian. Wytwarzanie motocykli dla Schwinn’a było bardziej fanaberią niż głównym źródłem dochodu, co rzuca zupełnie inne światło na markę Excelsior. Rzekę złota temu imperium od dziesięcioleci przynosiły rowery. Tego Ignaz Schwinn się trzymał.

Nowa marka

Czy wprowadzenie nowego modelu było dokładnie skalkulowane, czy było może kolejną próbą wejścia na rynek z nowym modelem, trudno dociekać z dzisiejszej perspektywy. Promocja nie była jednak możliwa pod aktualną marką, którą na świecie kojarzono głównie z monstrualnymi czterocylindrowcami Hendersonów. Schwinn stworzył nową: Super X.

Nowa pojemność

Odrzucony w Milwaukee projekt motocykla zakładał pojemność 45 cu. in. (750ccm) w silniku o mocno zakorzenionej w amerykańskiej wyobraźni geometrii: V. Wydawało się, że relatywnie mały, zgrabny i poręczny model będzie doskonałym uzupełnieniem modeli czterocylindrowych.

I stało się. Motocykl pojawił się na rynku w ofercie na rok 1925. Za sprawą dobrej konstrukcji, motocykl nie bez kompleksów mógł współzawodniczyć z modelami wyposażonymi w silniki o większej pojemności. Można to uznać za spore osiągnięcie tak z punktu widzenia konstrukcji, jak i wykonania. W pierwszym roku produkcji, zdecydowano o wycofaniu modelu 61 z oferty Excelsior’a. Nowa klasa 45. Super-X wydawała się skutecznie zastępować większego rywala, szczególnie, że nie miała konkurencji na rynku.

Nowa konstrukcja

Znając pochodzenie konstrukcji nowego Super-X nie trudno się domyśleć, że konstrukcyjnie odbiega on od dokonań Excelsiora. Dotychczas oddzielone od siebie skrzynia korbowa i przekładniowa, w modelu 45. wykonano jako jeden, zwarty element, ze wszelkimi tego rozwiązania zaletami natury użytkowej oraz nowymi wyzwaniami technologicznymi. W przednim zawieszeniu wykorzystano rozwiązanie z wahaczykiem pchanym, dwiema sprężynami oraz tłumieniem.

Silnikowo konstrukcja wydaje się nie wybijać ponad ówczesne standardy: dwa cylindry w układzie widlastym oraz górno dolny rozrząd. Przerażającym z dzisiejszej perspektywy jest fakt zastosowania słabych hamulców: półbębna w przednim kole oraz hamulca taśmowego w tylnym. Warunki lat 20., mały ruch i nienajlepsze nawierzchnie pozwalały na to, niemniej ten motocykl, ciężki i długi, nie miał skutecznych hamulców. Z wózkiem bocznym droga hamowania rosła niewspółmiernie. Ówczesne kryteria nie dyskwalifikowały jednak takiego rozwiązania.

W 1929 roku, po czterech latach sukcesów na rynku i w sporcie, Super-X doczekał się modernizacji, głównie stylistycznej. Podobną przemianę przeszedł czterocylindrowiec. Obydwa modyfikował Artur Constantine. W każdym wprowadzono niemal pięćdziesiąt zmian zmierzających do wizualnego uatrakcyjnienia motocykla, odświeżenia jego wyglądu. Obydwa otrzymały miano „Streamline”. Zastosowano wtedy siodłowy zbiornik paliwa, potężne błotniki, a przez przedni poprowadzono konstrukcję zawieszenia koła.

Konkurencja nie śpi

Skoro Super-X miał zdetronizować Indiana Scout, ten nie mógł pozostać obojętny. Na rok 1927 foldery reklamowe ogłosiły nadejście modelu Indian Scout z silnikiem o pojemności 45 cu. in. Miała to być bardziej garda obrony niż atak ze strony Indiana, niemniej pierwszy krok wykonano w odpowiednim kierunku. Już po roku, „harcerzyk” przemienił się w model Scout 101, który miał się okazać prawdziwym uderzeniem przeciwko marce Super-X tak pod względem osiągów, co uwidaczniało się głównie we współzawodnictwie sportowym, ale również na rynku. To pierwsze wymagało oczywiście technicznego kunsztu, to drugie nie było już tak trudne: Super-X pod względem ceny nie odstawał specjalnie od marki-matki: był drogi. Ponadto wytwarzane ilości były znikome w porównaniu z hegemonią Indiana i Harley-Davidsona.

W Wisconsin (Harley-Davidson) wkrótce zmiarkowano, że rozwiązanie techniczne uprzednio odrzucone, powinno stanowić cel. Dopiero w 1929 roku wprowadzono modele „Forty-Five” D. Mówiąc o rynku sprzedaży, była to bardziej odpowiedź na Scout 101 niż na Super-X. wyścig zbrojeń pomiędzy obydwoma wytwórcami toczył się zawzięcie. Harley-Davidson odrzucając projekt Constatnine jako ostatni wprowadził popularny przez kolejne dziesięciolecie model.

Super-X nie długo stanowił konkurencję – wątłą zresztą – dla wielkiej, prześcigającej się niezmiennie – dwójki. W obliczu szalejącego kryzysu, właściciel imperium rowerowego i producent motocykli Ignaz Schwinn, mimo zamówień na motocykle, jednym zdaniem, w jeden dzień, przeniósł markę Excelsior oraz Super-X do historii: zatrzymał produkcję. Dzięki niemu marka pozostała mitem bez skazy, luksusowym zbytkiem.

Pokłosie

Okazało się, że lekkość podejmowania decyzji i wyczucie Ignaz’a Schwinn’a nie pozostały wyłącznie fanaberią. Oczywiście pod względem wielkości produkcji Super-X nie miał szansy na konkurowanie z firmami ze Spriengfield i Milwaukee. To było oczywiste. Schwinn był jednak pierwszy, wypromował nową klasę motocykli o pojemności 750ccm do codziennego użytku, ale również w sporcie. Wyścigi torowe, speedway, czy hillclimbing – to właśnie do takiego współzawodnictwa przygotowywano motocykle w latach 20. XXw. Imperium Schwinna nie pozostawało obojętne na takie wyzwania.

W pierwszym roku produkcji Super-X, Schwinn pozyskał utytułowanego już zawodnika Joe Petrali, dotychczas pracującego na budowę marki Harley-Davidson. Joe odnosił już spektakularne sukcesy w różnorodnych dziedzinach sportów motocyklowych. Stracił pracę w chwili gdy H-D wycofał się z inwestowania w sport. Była to szansa dla Super-X, który z nowo pozyskanym kierowcą już w 1926 roku wygrał wyścig Altoona, ten sam który wygrał przed rokiem na motocyklu innej marki. Zwycięstwo było dobrym znakiem dla Super-X i jego nowego, małego modelu. Petrali zaczął eksperymenty z nowym pracodawcą i na bazie dostępnych części zbudował motocykl do zawodów typu hillclimbing. Jako zapalony konstruktor, lecząc rany po jednym z wypadków, spędził 1928 rok z Arturem Constantine, pracując wspólnie nad górnozaworową głowicą dla modelu 45cu. in. Rezultatem był Super-X OHV, który okazał się doskonałym narzędziem w rękach doświadczonych zawodników. Chociaż motocykl przygotowywano do hillclimbing, prawdopodobnie dwa z około dwunastu wprodukowanych silników przeznaczono do wyścigów torowych. Trudno dzisiaj ocenić wyniki sportowe. Patrząc tylko na późniejszy rozwój motocykli wyczynowych innych marek o tej samej pojemności (750ccm), można przypuszczać, Super-X narobił zamieszania w nowej, stworzonej przez siebie klasie pojemności.

Sportowa kariera Super-X ze swoim jedynym modelem szybko się skończyła. Zatrzymanie produkcji motocykli w 1931 roku przekreśliło dalszy rozwój. A co stało się z Joe Petrali? Powrócił do Wisconsin, gdzie dla Harley-Davidsona w kolejnych latach zdobywał laury, w tym rekord prędkości z 1937 roku na nowym modelu Knucklehead.

O historii marki Excelsior oraz wielkich czterocylindrowcach braci Henderson pisałem na łamach Świata Motocykli na przełomie lat 2015/2016.

Odpowiedzią na czterdziestkę piątkę Super – X był chociażby Indian „45”, którego górne czterozaworowe głowice pozwalały w wykonaniach specjalnych dla wyścigów torowych czy zawodów hillclimbing osiągnąć prędkości powyżej 240km/godz.

„Panowie, dzisiaj zatrzymujemy produkcję” – Ignaz Schwinn, właściciel imperium rowerowego i producent motocykli zakończył swoją przygodę z motocyklami i przeniósł stworzoną przez siebie markę na karty historii.

Ignaz Schwinn (1860-1948) był niemieckim konstruktorem i wynalazcą, wytwórcą rowerów i motocykli, założycielem i właścicielem firmy Schwinn & Company, która podbiła Amerykę wytwarzanymi przez siebie rowerami. Był właścicielem marki Excelsior, Excelsior-Henderson oraz Super-X. Zmarł w 1948 roku w Chicago, pomimo podeszłego wieku do końca doglądając produkcji. Założona przez niego firma funkcjonuje do dnia dzisiejszego.

Super X był marką Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company

Dane techniczne

Super X 45”, 1929r

Lata produkcji:1925 – 1931

1. Silnik

– Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, rozrząd IOE (inlet over Exhaust – górno – dolny)

– Układ cylindrów: dwucylindrowy, w układzie widlastym

– Pojemność skokowa: 750cm³;

– Zasilanie: gaźnik Schebler

– Rozruch: kickstarter;

2. Przeniesienie napędu

– Skrzynia biegów: trzystopniowa

– Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

3. Instalacja elektryczna:

-Zapłon: bateryjny

4. Podwozie

– Rama typ: rurowa, podwójna

– Zawieszenie przednie: z wahaczykiem pchanym

– Zawieszenie tylne: sztywne

– Opony przód/tył: 4,00×18;

– Hamulce: przód: bębnowy, tył: pas

5. Wymiary i masy

– Masa własna: ok. 200 kg solo

Właściciel: Bogdan Romanowski