Legenda, ikona, to najczęściej używane określenia modeli Bonneville z charakterystycznym znakiem Triumph na zbiorniku paliwa. Sprawdźmy, czy nie są to czcze słowa. Do dzieła!
Z Maciejem spotkamy się we wrześniową sobotę. Pogoda, niemal typowo, pozostawia wiele do życzenia. I choć lawirowanie pomiędzy obfitymi opadami deszczu a ulotnymi momentami wychodzącego zza chmur słońca wydaje się na stałe weszły w grafik moich sesji zdjęciowych, udało się i podczas zdjęć nie spadnie ani kropla. Może to zasługa porywistego wiatru a może zwyczajnie skończyły się zamówienia na opad? A może to fortuna okazała swoje lepsze oblicze?
Miarowo pracujący twin nietrudno rozpoznać. Nie jest głośny. Linia tego elegancko brzmiącego motocykla nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z motocyklem klasycznym, w najbardziej pozytywnym tego słowa znaczeniu. Wydaje się niewielki, wręcz mały. Smukła linia zbiornika paliwa tylko potęguje to wrażenie. Prześwity w „przedziale silnikowym” nie dodają Triumph’owi wrażenia masy. Patyna egzemplarza, który pojawił się przed moimi oczami, widoczne ślady użytkowania sprawiają, że Triumph nie wywołuje efektu „wow”, błysku w oku! Bonneville wydaje się zwykłym, przeciętnym motocyklem codziennego użytku. Gdzie podziały się więc górnolotne słowa o legendzie i ikonie, peany opiewające jeden z najsłynniejszych modeli Triumph w jego historii?
Jak malowany
Pierwsze wrażenie nie oszałamia. Przecież wszystko, co powinno być w klasycznym angielskim motocyklu, jest na swoim miejscu. Nic ponad to. W rurową kołyskową ramę wkomponowano dwucylindrowy silnik wraz z zespoloną z nim skrzynię biegów. Triumph postanowił skorzystać z obecności rurowej ramy, używając jej jako zbiornik oleju. Zawieszenia kół wydają się standardem dobrze osadzonym już w rzeczywistości lat 70.: widelec teleskopowy z przodu oraz wahacz wleczony z elementami resorująco- tłumiącymi z tyłu. Widoczne, elegancko chromowane szprychowane koła, od 1979 roku można było zamówić w wersji odlewanej ze stopów lekkich. To, co zwraca uwagę w prezentowanym modelu to zaciski hamulcowe. T140 wprowadzono do produkcji z przednim hamulcem tarczowym. Tylny, do 1975 roku włącznie, pozostawał tradycyjny, czyli bębnowy. W prezentowanym egzemplarzu każde z kół wyposażone jest już w pojedynczą tarczę. Dopiero pod koniec produkcji, od 1982 roku można było zamówić podwójną tarczę przedniego koła.
Nadwoziowo model nie prezentuje fajerwerków. Chromowane błotniki, jak talia osy wyprofilowany zbiornik nadają motocyklowi lekkości. Wydaje się niemal filigranowy. Taki zbiornik zastosowano w wersji amerykańskiej, co zadziwia o tyle, że przestworza ameryki północnej nie tylko zachęcają do dalekich eskapad, co, za sprawą żwawego silnika Triumph’a wręcz aż proszą o pełne otwarcie gardzieli dwóch gaźników. Szczęśliwie, T140 nie ma szalonego apetytu na paliwo. Spalanie na poziomie 5,5l/100km zapewnia zasięg w granicach 200 kilometrów. Nie jest to naturalnie dużo, ale dobre chociaż i to. Wygląd motocykla miał na pewno niemały wpływ na zasięg motocykla, a to poważny argument, który trudno zbić walorami praktycznymi.
Sedno tego modelu to naturalnie silnik. Dwucylindrówka wydaje się być znakiem rozpoznawczym konstrukcji angielskich, szczególnie tych po drugiej wojnie światowej. Triumph ze swoją dwuzaworową głowicą oraz długimi popychaczami nie tylko doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu, ale również w zastosowaniach sportowych. Nie przypadkiem silniki pochodzące z tej rodziny niejednokrotnie przerabiane są do wyścigów różnego autoramentu. Zresztą nie niczemu innemu a konstrukcji silnika wytwarzana od 1959 roku seria Bonneville nosi to a nie inne imię. Bonnie mówi o ustanowionych rekordach prędkości.
Bonnie
Model T120 650ccm, który w ekspresowym tempie wprowadzono na rynek w 1959 roku, był ostatnią konstrukcją Edward’a Turner’a – ikony brytyjskiej szkoły projektowania motocykli. To dziełem Turner’a był chociażby Ariel Square Four, opisywany na łamach Świata Motocykli. Triumph w folderach reklamowych w samozachwycie twierdził, że jest to najlepszy motocykl na świecie. T120, który powstał na bazie innego tuza: modelu T110 Tiger, sprzedawał się doskonale. Jego prosta, relatywnie niewyrafinowana konstrukcja, choć powoli trącąca myszką, miała szerokie rzesze miłośników, zwłaszcza w USA, gdzie sprzedawano gros produkcji. Gdy z czasem sprzedaż 650tki zaczęła spadać, w Meridian sięgnięto po najprostszy z zabiegów: powiększenie pojemności silnika. Chwyt ten choć na chwilę miał odsunąć widmo oddania palmy pierwszeństwa na rynku.
Zmiana ta podyktowana została dwoma zasadniczymi czynnikami. Pierwszym z nich było zapotrzebowanie rynku północnoamerykańskiego na silniejszy i szybszy motocykl. Nie bez znaczenia miał w tym przypadku również drugi argument, jakim stawała się rosnąca dalekowschodnia konkurencja, różniąca się od tradycyjnego Triumph’a praktycznie wszystkim: historią, właściwie jej brakiem, zaawansowaną i skomplikowaną konstrukcją, niezawodnością oraz stylistyką.
Wykorzystanie ramy nośnej jako zbiornika oleju wydawało się śmiałym posunięciem konstruktorów z Meridien. T140 przejął to kontrowersyjne rozwiązanie po modelach T120 ostatniej serii. Szczególnie, że ramę spawano ręcznie w rur stalowych, co wymagało dokładniej kontroli jakości tak, by nie dopuścić do przecieków, a właściwie tracenia oleju ze zbiornika. Patrząc z perspektywy czasu, można podtrzymać wątpliwość: do dzisiaj rozwiązanie wykorzystania konstrukcji ramy nośnej jako zbiornika oleju nie jest powszechne.
Konkurencją dla dwucylindrowych modeli Triumph’s nie była tylko rosnąca japońska trójka, coraz śmielej wkraczająca na chłonny rynek ameryki północnej. Relatywnie wiekowa konstrukcja, choć doskonale osadzona w realiach produkcyjnych, miała poważne problemy jeśli chodzi o spełnienie coraz bardziej restrykcyjnych wymagań dotyczących emisji spalin i hałasu – Triumph lubił nawet zostawić mokrą plamę na miejscu postojowym i nie było to niczym zaskakującym. Co więcej, rodzimy, europejski rynek, wydawał się budzić ze stagnacji i być kolejnym, realnym zagrożeniem. W BMW zaczęto odświeżać gamę modeli, które śmiało mogły zawładnąć sercami młodych kierowców. Rynek amerykański, tak ważny dla Triumpha, choć chłonny, stał się sceną, na której główną rolę chciało odegrać wielu aktorów. Szczególnie wielbione w USA BMW i japońskie nowalijki byli bardzo poważnymi konkurentami. Triumph miał jeszcze jednego, wydaje się, najgroźniejszego wroga: samego siebie. Wiara w wysoką jakość własnych konstrukcji i siłę przeszło siedemdziesięcioletniej historii, najwyraźniej uśpiło czujność zarządzających. Wynikiem zaślepienia były przestarzałe, klasyczne konstrukcje. Nie, nie były nieciekawe! Nowa azjatycka konkurencja miała po prostu najnowsze rozwiązanie konstrukcyjne i nowoczesny wygląd.
W Meridien częściowo przejrzano na oczy. Gdy w 1974 planowano zamknąć zakłady wytwarzające model T140, wielomiesięczny strajk załogi doprowadził do zmian, których wynikiem była postępująca zmiana konstrukcji, przy zachowaniu głównych atutów marki. Bonnie pozostawał jednak klasyczną, nieco przestarzałą konstrukcją, w opozycji do zaawansowanych technologicznie konkurentów. Docenione, ale i opatrzone modele, nie miały jednak wystarczającej siły przebicia by zawojować rynek. Główny rynek zbytu: USA oraz kondycja rynku motocyklowego w Wielkiej Brytanii doprowadziły w końcu, że w 1983 roku Triumph ogłosił upadłość.
Nowe życie
Po zamknięciu zakładów w Meridien, Triumph Motorcycles przejął John Bloor, powierzając firmie prowadzonej przez Les Harris’a licencję na wytwarzanie modelu T140 Bonneville. Modele znane jako „Devon Bonneville lub „Harris Bonneville” zaistniały na rynku w 1985 roku. Wytworzono ich około 1400 egzemplarzy. Niestety modelu nigdy nie był oferowany w USA, co prawdopodobnie było przyczyną zatrzymania produkcji w 1988 roku. Umowa pomiędzy Bloor’em a Harrisem wygasła w 1988 roku. Rok później Bloor na własną rękę podjął się wskrzeszenia marki, by z nowymi modelami powrócić na rynek w 2001 roku. Pośród nowych modeli nie mogło zabraknąć znanego twina: Bonneville. Nawiązanie do tradycyjnej konstrukcji wniosło nieco świeżego oddechu do linii modelowej.
Dlaczego Bonneville?
Nazwa Bonneville nadana modelowi T120 w 1959 roku nie była przypadkowa. Nawiązywała do rekordu prędkości osiągniętego w 1955 roku przez John Allen’a na słonym jeziorze Bonneville w amerykańskim stanie Utah. Rekord 311 km/godz padł przy wykorzystaniu dwucylindrowego silnika Triumph Tiger T110 o pojemności 650ccm. Rekord nie został powszechnie uznany i niebawem NSU zdetronizowało angielskiego producenta osiągając prędkość 344,7km/godz już rok później. W kolejnych latach, 1962 i 1966 napędzane dwucylindrowymi silnikami Triumpha pojazdy osiągały kolejne rekordy: 370,5km/godz oraz 395,3km/godz. Od tego czasu Bonneville już bez zastrzeżeń mógł nosić miano najszybszego motocykla na świecie. W taką naklejką opatrzono każdy z egzemplarzy wprowadzonego w 1959 roku T120 Bonneville.
Warte uwagi strony dotyczące motocykli Triumph, w tym modelu Bonneville to http://www.ianchadwick.com/motorcycles/triumph/
http://www.triumphbonneville.com/
Silnik Bonneville bazuje na bardzo solidnych podstawach, jego historia sięga lat 30. minionego wieku. Bonniego nie byłoby bez przełomowych poprzedników, jak: Tiger, Thunderbird, Speed Twin
Zmiana biegów, z początku wyprowadzona po prawej stronie w iście angielskim stylu, od 1975 roku jest już po stronie lewej. Zapewne wiele w tym zasługi dużego eksportu modeli do USA.
Za sprawą relatywnie niskiej masy i takiemu położeniu środka ciężkości, Bonneville ma opinię motocykla o doskonałej trakcji. Prowadził się i prowadzi nadal z lekkością.
Bonneville starał się upamiętnić lokalne – obserwowane na świecie – wydarzenia. w 1977 roku światło dzienne ujrzał model T140J Silver Jubilee – na cześć dwudziestopięciolecia panowania Królowej Elżbiety. W 1981 roku w 250 egzemplarzach wytworzono Royal Wedding model, na upamiętniający ślub księcia Karola z księżną Dianą.
Tabela: Modyfikacje modelu T140
| Model | Rok rozpoczęcia produkcji | wyposażenie |
| T140V | 1973 | |
| T140RV | 1974 | Wersja eksportowa modelu T140V, dźwignia zmiany biegów przeniesiona na lewą stronę |
| T140J Silver Jubilee | 1977 | Model upamiętniający 25 lecie panowania królowej Elżbiety, produkcja 1000 US, 1000 UK, 400 export |
| T140E | 1978 | E – wersja amerykańska z ograniczoną emisją spalin |
| T140E Special | 1980 | Dwubarwne malowanie, kufry bagażowe oraz owiewka |
| T140D Special | 1979 | Odlewane obręcze kół, malowanie specjalne |
| T140ES Electro | 1980 | Rozrusznik elektryczny |
| T140AV | 1981-1983 | Wersja policyjna, wprowadzono redukcję drgań |
T140LE Royal Wedding |
1981 | Model upamiętniający ślub księcia Karola z księżną Dianą, produkcja: 125 UK, 125 US |
| T140W TSS | 1982 | Rozrusznik elektryczny, dwie tarcze hamulcowe przedniego koła, gaźniki Amal/Bing |
| T140 TSX | 1982 | Wersja custom |
| T140EX Executive | 1980 | Owiewka, rozrusznik elektryczny |
| Bloor/Harris Bonnevile | 1985-1988 | Wytwarzany przez Les Harris na licencji Triumph’a będącej własnością John Bloor, produkcja 1400egz |
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl