Norymberski K800 kojarzy się z techniką z najwyższych konstrukcyjnych półek i stylistycznym przełomem. Ten nawiązujący do techniki samochodowej król motocykli lat 30. ma cienie i blaski.
Na berlińskich targach motoryzacji 1933 roku wszystko i wszyscy wydawało się kręcić wokół nowych czterocylindrowych Zündapp’ów K800 i K600. Nowatorskie tłoczone ramy, smukła sylwetka pojazdu i monolit silnika przyciągały wzrok. Te przyjemne oku konstrukcje były posmakiem luksusu. Szczególnie się go odczuwało pamiętając o niedawnym krachu finansowym na światowych giełdach.
Automobil na dwu kołach
Pod koniec lat dwudziestych wyznacznikiem motocyklowego luksusu były motocykle z jednocylindrowym czterosuwowym silnikiem pojemności do 350ccm. W opozycji do małych dwusuwów stanowiły idealny przykład mocnych maszyn codziennego użytku, które notabene nie bały się sportowej rywalizacji. Cechą szczególną ówczesnych i późniejszych motocykli była dbałość o liczne szczegóły i detale. Mnogość elementów, które można było zobaczyć patrząc na motocykl niemal powalała. W opozycji do nich stały samochody o gładkiej, niczym niezmąconej linii i łagodnych przejściach pomiędzy powierzchniami. Przedstawiona w 1933 roku gama motocykli Zündapp burzyła powszechny stereotyp. Nowe modele miały spójną i czystą konstrukcję, bez detali zakłócających wygląd. Podobną filozofię konstrukcji motocykla przyjęło w swoich modelach również konkurencyjne BMW.
Kardan 800
Grupa docelowa, dla której stworzono czterocylindrowe modele definiowana była prosto. Mieli być to ludzie czerpiący przyjemność z jazdy a szukający motocykla zgrabnego, bezobsługowego i wyposażonego w wydajny układ napędowy. Mając na względzie fakt, że jeszcze w latach 30. motocykl kupowało się bardziej oczami, niż bacząc na technikę, wszelkie poszlaki wskazywały, że nowa gama motocykli z Norymbergi sprzedawać będzie się wyśmienicie.
Na realizację wyśrubowanych założeń konstruktorzy Zündapp’a otrzymali pół roku. Dla mających poczucie czasu realizacji projektów konstrukcji pojazdów termin ten wydawał się niemożliwy do spełnienia. A jednak. Bracia Kuchen odpowiedzialni za projekt mieli dość fantazji i technicznego wyczucia, by spełnić zadanie na najwyższą ocenę. Ocena ta została zweryfikowana podczas eksploatacji, niemniej K800 pozostawał unikatem motocyklowego rynku.
Kręgosłup moralny
Konstrukcja K800 powstała na modłę samochodową, nie można było mieć co do tego wątpliwości. Podejście konstruktorów przemawia za tym w wielu podzespołach.
Rama nośna – jedno z novum gamy – została wykonana jako prasowana i spawana. Takie rozwiązanie miało wypełnić wiele zadań, od zachowania wytrzymałości, mniejszych kosztów produkcji po zadowolenie wizualne. Mówiło się, że jej wykonanie jest znacznie tańsze niż rowero-podobnych ram rurowych, które wymagały dokładnej obróbki, gięcia, gwintowania. Do tego przewidzieć należało wykonanie wsporników do mocowania podzespołów. W wytłoczce łatwiej wierciło się otwory do mocowania. Duże powierzchnie blachy ramy z założenia przenosiły obciążenia, co miało sprawić, że nie trzeba było się obawiać osłabiania, czy wręcz zniszczenia elementu niosącego podczas eksploatacji pojazdu z wózkiem bocznym. Praktyka pokazała jednak, że masywna wizualnie klatka ramy posiadała podatność w kierunku poprzecznym do ruchu jazdy. Podczas pokonywania zakrętu, szczególnie z dołączonym wózkiem bocznym, można było się obawiać, że pojazd nie podda się zaleceniom kierowcy i za trajektorię ruchu obierze prostą. K800 nie miało niestety doskonałej opinii pod tym względem.
Prowadzenie tylnego koła było doskonałe jak na ówczesne standardy: koło zawieszono na sztywno do ramy nośnej a za komfort odpowiadała opona i sprężyste zawieszenie siodełek kierowcy i pasażera. Przód wykonano jako trapez z ciernym tłumikiem odbicia. Już po roku produkcji zdecydowano o odejściu od tego rozwiązania na rzecz tłumika hydraulicznego. Poprawiło to prowadzenie motocykla, jego zachowanie na drodze, jak również komfort podróżowania. Same koła jezdne wykonano tak, by były wzajemnie wymienne. Koła fabrycznie montowanych wózków Stoye mogły służyć wymiennie do motocykla. Nowością podkreślaną w nowej gamie produktów z Norymbergi był unoszony fragment tylnego błotnika. To niemal powszechne w latach 30. rozwiązanie ułatwiało wymianę koła.
Serce dzwonu
Silnik i skrzynia biegów same w sobie stanowiły majstersztyk. Zamknięte w jednym zwartym korpusie ułatwiały utrzymanie napędu w czystości, a więc również łatwość jego uszczelniania i przede wszystkim jednoznaczność przeniesienia napędu. Wał napędowy sprawiał, że całość była niemal bezobsługowa. Wał i elementy pośrednie nie wymagały regulacji okresowych czy smarowania, o czym trzeba pamiętać przy napędach łańcuchowych. Minimum uwagi przy maksymalnych zyskach. Zalety nie wiązały się z najwyższymi kosztami eksploatacji, choć nie był to motocykl dla przeciętnie zarabiającego obywatela.
Silnik – serce motocykla – robił piorunujące wrażenie: masywny, doskonale uformowany, bez zbędnych elementów. Świadomość, że pod wspólnymi głowicami kryją się po dwa cylindry na stronę, dawała poczucie postępu techniki.
W rzeczywistości dolnozaworowy silnik zasługiwał na pochlebne oceny. Jednostka o dużej pojemności, choć nie powalała mocą dawała płaską charakterystykę. Bardzo cenionej kultury pracy i niskich wibracji nie udałoby się uzyskać silnikiem o mniejszej ilości cylindrów. Rozbierając silnik na czynniki rzucało się jednak pytanie, jak to możliwe, że każdy z cylindrów miał tylko 5,5KM z pojemności niemal 200ccm? Przy pojemności 800ccm uzyskiwano tylko 27,5KM z litra pojemności. Nie zwracano na to uwagi, bo całość spisywała się dobrze. Wał korbowy – występujący w modelu w kilku odmianach – kuto z jednego elementu. Każdy z tłoków o płaskim denku wyposażono w cztery pierścienie. Głowica cylindrów pozostaje elementem tak prostym, jak funkcjonalnym. Jedna po każdej stronie daje dostęp do dolnych zaworów i tłoka. Prostą regulację zaworów można było przeprowadzić bez zdejmowania głowic. Układ silnika, a w szczególności dolny rozrząd pozwalały na to. Wyprowadzony elegancko wydech nie dawał powodów do narzekań, jego brzmienie godne było dobre orkiestry.
Oddech szczura
Dostarczeniem mieszanki paliwowo-powietrznej obarczono jeden gaźnik Amal, który zgrabnie ukryto w korpusie silnika. Kanały dolotowe poprowadzono w cylindrach, tak, że z zewnątrz nie sposób ich zauważyć. Ich długość i skomplikowana geometria sprawiała jednak duże problemy z napełnieniem cylindrów. Zła regulacja gaźnika, zapłonu czy zaworów prowadziły do dużego zużycia paliwa. Dostrojenie silnika i uzyskanie oczekiwanego wydatku wymusiło użycie gaźnika specjalnej konstrukcji. Niedokładność wykonania, czy zabrudzenie kanałów dolotowych mogło powodować, że jeden z cylindrów dostawał mniej mieszanki, na czym cierpiała uznawana za aksamitną praca silnika. Układ silnika wskazywał na możliwe problemy z chłodzeniem tylnych cylindrów. Konstruktorzy K800 nie zakładali, że ten stworzony do turystyki motocykl może poruszać się po autostradach – nie było ich jeszcze wiele. Właśnie podczas większych obciążeń, czy gorącego lata K800 wykazywał tendencje do grzania się. Wydajność spadała i pojawiały się problemy z uruchomieniem rozgrzanego motocykla. By ruszyć w dalszą drogę trzeba było czekać kila godzin, aż pojazd ochłonie.
Gra w chowanego
Zgrabnie skomponowany napęd pod przednią pokrywą ukrywa pompę oleju i jej napęd, koło zębate napędu wałka rozrządu oraz przerywacz z odśrodkowym regulatorem. Pod tylną pokrywą – jak wspomniano – znajduje się gaźnik. Jego obecność można stwierdzić po wystającym filtrze powietrza.
Przeniesienie napędu na skrzynkę biegów nie było rewolucją. Sucha tarcza nie narażona na działanie czynników zewnętrznych spełnia swoją rolę bez zarzutu. Natomiast zastosowana skrzynia biegów w 1933 roku była novum. Nie dość, że w serii wprowadzono 4 przełożenia, to do tego posiadała dwa wałki kręcące się w tym samym kierunku. Zwarta w budowie i cichobieżna skrzynia bazowała na stałym połączeniu łańcuchami typu duplex. Poza tym była znacznie tańsza od kół zębatych. To samo rozwiązanie wprowadzono nieznacznie później w modelach serii K i KS. Dźwignia zmiany biegów wychodzi bezpośrednio z korpusu przekładni. Schemat zmiany nawiązuje do samochodowego „H”. Prowadzenie drążka pod udem kierowcy sprawia, że do zmiany biegów trzeba nie tylko na dłuższą chwilę oderwać prawą rękę od roll-gazu, to jeszcze odchylić nogę. Dodając do tego fakt, że zmiana biegów wymagała międzygazu, czas rozpędzania rósł niebotycznie. Choć wydawało się, że K800 będzie motocyklem o dobrych osiągach, przyspieszenie cierpiało z powodu konstrukcji przekładni. Zanotowane przyspieszenia na poziomie 22 sekund do prędkości 90km/h dawało K800 najgorszy wynik w klasie. Jazdy długodystansowe rekompensowała jedynie płaska charakterystyka napędu i jego elastyczność.
„K” jak król
K800 nie był tanim motocyklem. Plasował się pod względem ceny na trzeciej pozycji, zaraz za mniejszymi i mniej wydajnymi dwucylindrowymi boxerami konkurencji: BMW R11 i R16. W latach 30. zaprzęg K800 kosztował nieznacznie więcej niż mały samochód DKW. Był jednak tańszy od niemieckiego modelu Forda.
Pomimo niezbitych zalet K800 nigdy nie został flagowym pojazdem III Rzeszy. Problemy z przygotowaniem mieszkanki paliwowo-powietrznej czy przegrzewanie tylnych cylindrów wykluczały K800 z rywalizacji z lepiej dopracowanymi motocyklami. Niepewne prowadzenie motocykla było dodatkową przeszkodą, by uznać motocykl za techniczny ideał. Wprowadzane przez lata produkcji zmiany nie były w stanie wyeliminować wszystkich dolegliwości. Jaki był więc docelowy klient K800? Był nim młody, dobrze uposażony człowiek przedkładający wizualne aspekty nad jakością konstrukcji. Czterocylindrowemu Zündapp’owi nie można było jednak zarzucić technicznego wysublimowania. Przyzwyczajenie do ograniczeń „króla” sprawiało, że jego wady były niezauważalne. Stawał się za to doskonałym towarzyszem podróży, który na każdym robił piorunujące wrażenie. Jeśli nie z powodów techniki, to na pewno wizualnie K800 zadawał szyku w każdym towarzystwie.
K600 – młodszy czterocylindrowy brat został wyprodukowany jedynie w ilości 25 egzemplarzy
K800 jako najsilniejszy z motocykli Zündappa’a często używany był jako maszyna zaprzęgowa. Seryjne motocykle dla Wehrmacht’u wykonywano tylko z wózkami bocznymi.
Osłona cylindrów pełniła rolę kierownicy smugi powietrza. Chłodzenie tylnych cylindrów pomimo wysiłków do momentu zakończenia produkcji było piętą achillesową K800.
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl
Motocykl przedstawiamy dzięki uprzejmości Romana Ślubowskiego specjalizującego się w odbudowie motocykli Zündapp, tel. warsztatu: 603 786 146