DKW NZ 500 jest motocyklem ciekawym i nietypowym. Pomimo tego, że wyprodukowano go w ilości 4600 egzemplarzy pozostaje nieznany. To, że udało się go sfotografować sprawił przypadek. Odkryjmy jego tajemnice.

 

Górzysta droga z widokiem na rozległy zalew jest doskonałym miejscem do odpoczynku. Dla kierowcy i motocykla. Wokół błoga cisza. Z daleka dobiega dźwięk pracującego silnika. Jest coraz bliżej i bliżej. W końcu zza drzew wyjeżdża rącza dwucylindrówka, by po złożeniu się w zakręt zniknąć za wzgórzem. Szybko jadący kierowca nie zdążył jednak się zatrzymać.

Po chwili parkuje obok mnie. Dobrze, że zawrócił. Przecież byliśmy umówieni na spotkanie właśnie w tym miejscu. Już za chwilę mogę przyjrzeć się szczegółom modelu, którego poszukuję od dawna. DKW NZ500 jest następcą motocykli, którymi jeżdżę od lat, jestem więc ciekaw, jak się prezentuje. I najważniejsze: jak jeździ?

Z Maciejem spotykamy się w cudownej scenerii. Góry. Las. Piękny zalew. Słońce chowa się za chmurami by okazjonalnie zaświecić ciepłymi, jesiennymi promieniami. W tak miłych okolicznościach aż przyjemnie bliżej przypatrzeć się motocyklowi, którego szukałem przez kilka ostatnich lat. Wbrew obawom udało się. Oto przede mną stoi DKW NZ500 w oryginalnym stanie. Bez przeróbek, nieobcym innym egzemplarzom, które znam.

Oryginał

Maciej wszedł w posiadanie tego egzemplarza prawie przypadkiem: „Zadzwonił do mnie znajomy z propozycją kupna NZ500. Nie bardzo lubię silniki dwusuwowe i związany z nimi lepki osad spalin. Wolę czterosuwy. Znacznie lepiej brzmią. Duża dekawka zainteresowała mnie, ostatecznie więc ją kupiłem i jestem zadowolony”.

Motocykl jest w oryginalnym stanie. Malowanie, chociaż widać na nim upływ czasu – wyblakłe, miejscami zdrapane – jest oryginalne: ciemnogranatowe. W promieniach słońca wydaje się wręcz czarne. W motocyklu brakowało kilku części, które z czasem udało się uzupełnić oryginalnymi elementami.

Historia egzemplarza również jest ciekawa. Motocykl przez lata użytkowany był przez łódzkiego profesora prawa. Po wielu latach został odstawiony w kąt. W końcu znalazł nowego nabywcę. Teraz jeździ nim Maciej. Jakie były jego dzieje od momentu wytworzenia do chwili zakupu przez prawnika z Łodzi? Nie wiadomo. Znikome przeróbki i oryginalny stan mogą świadczyć o tym, że motocykl nie został wcielony do służby wojskowej. Nie widział wojny. Prawdopodobnie jest jedym z nielicznych egzemplarzy, który na krótko przed rozpoczęciem działań wojennych trafił w ręce prywatne. Pierwszy rok produkcji, z którego pochodzi, może to sugerować. W Rzeszy Niemieckiej, walczącej jeszcze poza swoimi granicami, nadal istniał rynek na motocykle cywilne.

Dzisiaj niezwykle trudno jest znaleść dobrze utrzymany egzemplarz tego modelu. Niemal niemożliwe wydaje się spotkanie egzemplarza oryginalnego. A jednak. Niemożliwe stało się możliwe.

Ostatni dzwonek

DKW NZ500 został wprowadzony do sprzedaży na krótko przed wybuchem II Wojny Światowej, w lipcu 1939 roku. W związku z tym niewiele sztuk mogło trafić na rynek prywatny, szczególnie poza Trzecią Rzeszą. Jeszcze w 1939 roku 1,5 tysiąca egzemplarzy zostało zamówionych przez policję Madrytu, natomiast w 1941 roku, na koniec produkcji, 100 sztuk zostało kupionych przez rząd Szwecji. Wersja szwedzka miała wyposażenie GS – Gelände Sport – terenowe, z wysoko poprowadzonym układem wydechowym. Niestety NZ500GS nie jest odzwierciedlona w katalogach części. 3000 z całkowitej liczby 4600 sztuk przeznaczono na rynek lokalny – Niemiecki. Egzemplarze te zasiliły głównie park maszynowy rozproszonego po całej walczącej Europie Wehrmacht’u.

Wyrafinowany następca

NZ500 dołączył do wprowadzonych w 1938 roku modeli NZ 250/350 jako ostatni, a jego pojawienie się zaanonsowano w oddzielnych folderach reklamowych. Do tego momentu rolę największego modelu obok nowoczesnej technicznie i wizualnie serii NZ pełnił znany od 1934 roku model SB500 – doceniana za dynamikę, szybkość i relatywnie niską cenę, dobrze prowadząca się maszyna. NZ500 była długo oczekiwanym następcą motocykla o bardzo dobrej opinii. Stworzenie następcy, który byłby jeszcze lepszy było więc niezwykle trudne.

Nowy dwucylindrowiec konstrukcyjnie nawiązywał do mniejszych modeli NZ. Podobna była koncepcja ramy nośnej, z centralnym elementem spawanym z blach stalowych, oraz zgrabnego wizualnie, zamkniętego w jednej bryle silnika z czterobiegową skrzynią przekładniową obsługiwaną dźwignią nożną. Wspólnych było kilka elementów wyposażenia, jak stacyjka, prędkościomierz, czy reflektor. Zgrabna, nowoczesna i atrakcyjna linia serii NZ wprowadzona w 1938 roku wraz z mniejszymi modelami, w NZ500 miała swojego kontynuatora. Na tym podobieństwa się kończą.

W NZ500 spełniały się marzenia o motocyklu doskonałym. To, czego nie było w SB500, czy mniejszych modelach NZ miało zostać urzeczywistnione.

Nowa, skrzynkowa rama nośna za sprawą konstrukcji zapewniała motocyklowi sztywność. Przednie zawieszenie, chociaż znajome od lat, wyposażono w hydrauliczny tłumik odbicia. Tym samym zrezygnowano z tłumika ciernego, którego praca w układzie zawieszenia pozostawiała bardzo wiele do życzenia. Tylne zawieszenie przejęto ze sportowych motocykli DKW. Skomplikowane i ciężkie rozwiązanie składało się z wahacza wleczonego i elementów sprężystych z tłumieniem olejowym. Regulacja naciągu wstępnego sprężyn umożliwiała użytkownikowi dostosowanie charakterystyki zawieszenia do obciążenia i jakości drogi. Z uwagi na cenę i masę układu, rozwiązanie to nie zostało wprowadzone w 1938 roku do modeli NZ250/350.

Układ napędowy dwucylindrowca przyciąga uwagę. „Kwadratowy” silnik poprzednika (68x68mm), zastąpiono długim skokiem tłoków wyraźnie zmieniając charakterystykę pracy silnika. Głowice cylindrów zaprojektowano tak, by ułatwić dostęp do świec zapłonowych. W nowym motocyklu ich wymiana nie wymagała akrobatycznej sprawności, jak w modelach SB500. Przełożenie wstępne silnik-sprzęgło zrealizowano podwójnym łańcuchem rolkowym, dzięki czemu układ zyskał dodatkową elastyczność. Nowość serii NZ – czterobiegowa przekładnia zapewniała dobrą dynamikę pojazdu. Dodatkowe przełożenie szczególnie ważne było przy jeździe z prędkościami maksymalnymi. Tam, gdzie poprzednik wył na wysokich obrotach, NZ500 pracował znacznie spokojniej. Ale nie ilość przełożeń była najważniejszym parametrem decydującym o jakości modeli NZ. Było nim wprowadzenie nożnej zmiany biegów dźwignią dostępną lewej nodze. Komfort i możliwość szybkiej zmiany przełożeń był ważnym argumentem. Jeszcze z przyzwyczajenia po prawej stronie zbiornika paliwa pozostawiono dźwignię ręcznej zmiany biegów. Była jednak bardziej wspomaganiem, niż głównym przełącznikiem. Ciekawostką całej serii jest fakt, że nożna dźwignia zmiany biegów została wyprowadzona współosiowo z dźwignią kopniaka. Większość z nas jest przyzwyczajona do tego rozwiązania. Należy jednak mieć świadomość, że jest to patent DKW z końca lat 30 XX wieku.

Euforia…

Pełen najnowszej techniki motocykl musiał zachwycać. I zachwycał. Producenta oraz ówczesnych dziennikarzy. Zaprezentowany w 1940 roku na łamach czasopisma „Motor und Sport” motocykl wprawił testujących w taki zachwyt, że nie mogli przestać go komplementować, wieszcząc świetlaną powojenną przyszłość.

Motocykl faktycznie dobrze się prowadził, szczególnie z perspektywy kierowcy przyzwyczajonego do twardego zawieszenia z tyłu, tłumików ciernych w zawieszeniu przedniego koła, czy ręcznej zmiany przełożeń, o nikłej mocy nie wspominając. NZ500 miał wszystko, czego nie mieli poprzednicy i część konkurencji.

Na autostradowych nawierzchniach ten dynamiczny i szybki motocykl dał się lubić. Co do tego nie było wątpliwości. Miękko wybierające nierówności zawieszenie sprawiało, że motocykl płynął po nierównościach. Był doskonały.

… i rozczarowanie

Zjeżdżając w boczne, wyboiste drogi motocykl stawał się jednakże groźnie niestabilny. W nowych warunkach pływające zawieszenie o długim rozstawie osi trudno było opanować. Dołączenie wózka bocznego niwelowało problem niepewnego zachowania zawieszenia. Może to sugerować, że NZ500 projektowano bardziej pod kątem zastosowania wózka bocznego, niż jazdy solowej po grząskich wertepach. Zestaw z wózkiem bocznym właściwie również nie nadawał się na ciężki teren. Brak napędu koła wózka bocznego mocno ograniczał możliwości przeprawowe tego motocykla, a trzeba pamiętać, że takie właśnie wymagania stawiały panujące warunki wojenne. NZ500 nie spełniała więc oczekiwań w większości zastosowań.

Wojna wymagała jednak ilości: każdy pojazd był na wagę złota. Do walki zaprzęgnięto również DKW NZ500. Nie było jednak jego dedykowanej wersji wojskowej. Cywilne maszyny malowano pędzlem na jednolity kolor, mocowano sakwy, zasłaniano reflektor i wysyłano na front. Solo woziły kurierów, połączone z wózkiem bocznym mogły służyć transportowi trzech osób i małego bagażu. Nowe DKW nie miało przydziału do konkretnej jednostki. Najprawdopodobniej zostały rozdysponowane wedle potrzeb do różnych rodzajów wojsk na obszarze walczącej Europy.

 Królowa odnaleziona

Dziennikarskie przepowiednie o powojennej świetlanej przyszłości DKW NZ500 nie ziściły się. Interesujące jest to, że z dość dużej produkcji przetrwało bardzo niewiele egzemplarzy, a odnalezienie oryginalnego motocykla graniczy z cudem, którego właśnie doświadczamy. Większość znanych mi egzemplarzy albo poddano znaczącym przeróbkom albo są po prostu nieoryginalnymi amalgamatami NZ500 z mniejszymi modelami.

Ten mało znany model przez zastosowaną w nim technikę budzi należne mu zainteresowanie a nikła ilość informacji sprawia, że na jego temat powstało wiele mitów, które dzisiaj bardzo trudno rozwiać. Szczęśliwie lata poszukiwań czasem dają wymierne korzyści. Zdjęcia na które patrzycie są tego najlepszym dowodem.

DKW NZ500

Lata produkcji: 1939÷41

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 4600 szt.

Nr Silników	Lata produkcji	Ilość sztuk
955001 – 960000	1939÷40	5000 szt
1121001 – 1121100	1941	100 szt
Nr Ram
550001 – 553000	1939÷40	3000 szt
553001 – 554600	1941	1600 szt

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli, Styczeń 2014

W historii DKW nie wszystko jest pewne. Pomimo szczegółowych katalogów części, w DKW powstawała wielka ilość motocykli, które wykraczały poza schematy. Dzisiaj bardzo utrudnia to odtworzenie motocykla do stanu oryginalności.

W DKW NZ500 montowano kilka części wspólnych z mniejszymi modelami, m.in. prędkościomierz wyskalowany tylko do 120km/godz.

Pokładowy komputer motocykla: bakelitowa skrzynka prądowa ma oznaczenie 28a i jest drobną modyfikacją skrzynki stosowanej w SB500.

Ramę NZ500 wykonano z grubych blach tłoczonych i spawanych. Fabrycznie przystosowano ją do mocowania wózka bocznego. Jej produkcja wymagała jednak dużej mocy prądu, dlatego spawanie wykonywano w nocy.

W 1943 roku DKW wyprodukowała 3 tys. ram z miękkim zawieszeniem z przeznaczeniem dla modeli NZ250/350. Choć trudno w to uwierzyć, modele te sporadycznie odkrywa historia.

Istnieją dowody na to, że NZ500 remontowano na terenie walczącej Polski. Zajmowały się tym Polowe Warsztaty Wehrmacht’u w Kąkolewie.

Dane techniczne »