W okresie światowego szału na skutery, w Polsce Ludowej władza zezwoliła na ich zaprojektowanie i produkcję. Tą decyzją niebezpiecznie zbliżaliśmy się do zgniłego zachodu. Obywatel mógł poczuć wiatr we włosach i namiastkę wolności. Jak to było możliwe?
To ważkie dla narodu wydarzenie wzbudzało wiele emocji. W końcu było się czym ekscytować: mieliśmy mieć pojazd własnej konstrukcji, do której każdy obywatel chciał dołożyć swoje trzy grosze. Jedno się nie przyjęło: długo deliberowana polska nazwa: motonoga.
W najbliższych odsłonach Motocykla Zabytkowego przedstawiamy historię powstania jednego z bardziej rozpoznawalnych produktów polskiej motoryzacji: skutera WFM OSA, od jego początków, do zakończenia produkcji i ostatniego, nieznanego prototypu, którego dokumentacja i zdjęcia niedawno ujrzały światło dzienne.
Pradziadek Lomos z Zschopau
Pierwowzór konstrukcji skutera: wygodnego, lekkiego, bezobsługowego pojazdu znana była już od początku lat 20. XIX wieku, kiedy zakłady DKW przedstawiły model Lomos Sesselrad. Lomos wydawał się zapożyczać pomysł z nowego kontynentu: Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, a dokładniej z osobliwego Ner-A-Car. Gdy w Ameryce produkcja skuterów trwała w najlepsze, w Europie na popularność taniego pojazdu trzeba było poczekać. Kierowcy ostrożnie przyglądali się nowemu tworowi, ostatecznie wybierając jeszcze świeżą, ale już klasyczną pozycję za kierownicą swoich motocykli.
Czas na popularyzację skutera miał nadejść nadspodziewanie szybko. Zasługi nie miała w tym jednak machina drugiej wojny światowej produkująca mini motocykle do wspomagania wojsk desantowych. Skutery wypromował kilka lat później powojenny kryzys firm specjalizujących się w produkcji wojennej oraz… MODA. Za sprawą tych pierwszych lotnicza konstrukcja zawieszeń weszła do skuterów. Za sprawą drugiej cały świat zwariował na punkcie skuterów, a każdy szanujący się producent motocykli musiał mieć w swojej ofercie przynajmniej jeden pojazd tego typu. Za żelazną bramą pojawił się więc nowy wróg, propagator rozkładu wartości i synonim bogactwa. Drogi przedmiot pożądania.
Chociaż w Polsce Ludowej brakowało wszystkiego, z niezbędną do produkcji przemysłowej, samochodów i konserw stali, pogłoski o planowanej produkcji skuterów wzbudziły tak wielkie emocje, że na długo przed jej rozpoczęciem w prasie prowadzone były gorące dyskusje na temat wyglądu i szczegółów konstrukcji. Władza najwyraźniej chciała sprawić pozory wolności, dając zezwolenie na opracowanie prototypów i późniejszą ich produkcję.
Na horyzoncie
W pierwszej połowie lat 50. w Warszawskiej Fabryce Motocykli (WFM) powstał zespół mający za zadanie zaproponowanie konstrukcji skutera. Zespołowi przewodził konstruktor i kierowca Jerzy Jankowski. Chociaż większość źródeł zaraz za nazwiskiem lidera jednym tchem wymienia pozostałych zaangażowanych: Stanisława Bruna, Jana Ignatowicza czy konstruktora silnika Tadeusza Mathia, należy zdawać sobie sprawę, że jest to wyłącznie część zespołu, który położył podwaliny pod konstrukcję skutera, jego późniejszy rozwój i sukcesy sportowe. O wielu konstruktorach, plastykach i kierowcach literatura wspomina wybiórczo i zapewne niedługo przestaną istnieć w pamięci.
Skuter zgodnie z pierwotnym założeniem miał być pojazdem miejskim, prostym w obsłudze, niewymagającym specjalnego ubioru tanim pojazdem. Wiele z założeń udawało się spełnić. Poza ceną, która za sprawą skomplikowanych konstrukcji i mody poszybowała w górę.
W siermiężnych warunkach Polski Ludowej przedstawione założenia były bardzo słuszne. Z uwagi na powszechne braki środków lokomocji, rodzimy produkt musiał spełniać kilka dodatkowych warunków. Miał być pojazdem miejskim o uniwersalnym charakterze, nadający się na nawierzchnie asfaltowe, szutry, podłoża piaszczyste, do turystyki oraz rzutem na taśmę – niemal przypadkiem – do sportu. Uzupełniając litanię o wymienność części z oferowanymi na rynku motocyklami otrzymujemy wzorzec motocykla – przepraszam – skutera doskonałego. Chociaż patrząc dzisiaj na skuter OSA trudno wyobrazić sobie wszystkie wymienione zastosowania, bez wątpienia przed zespołem konstruktorów stanęło olbrzymie wyzwanie. W tym przypadku trudno było odnieść się do doświadczenia z podobnymi konstrukcjami. Trzeba było po nie sięgać. W tym celu WFM zakupiła kilka egzemplarzy produkowanych ówcześnie skuterów i mikrosamochodów, które wydawały się być przyszłością motoryzacji. Konstrukcja OSY pokazuje, że zespół bardziej podglądał rozwiązania konkurencyjne, niż je kopiował i za to trudne podejście należy się należyty pokłon.
Trzej Towarzysze
Pierwszą z zaproponowanych w Warszawie konstrukcji był skuter Żuk. Ta testowana od połowy 1955 roku konstrukcja miała same ciekawe rozwiązania. Olbrzymi błotnik przedniego koła i ciężki wizualnie tył zakrywały prowadzone na wahaczach wleczonych koła. Zamontowany w podwójnej ramie rurowej silnik postawiono dosłownie na głowie. Silnik S-06 konstrukcji T. Mathia położono na cylindrze, za sprawą czego wałki skrzyni biegów znalazły się wysoko ponad poziomem oleju przekładniowego. Leżący cylinder dodatkowo zasłonięty obudową miał problemy z chłodzeniem i oddawaniem ciepła, co od początku stwarzało problemy. Nienaturalne położenie motocyklowego silnika rodziło kolejne bolączki: lokalizacja gaźnika i kształt kolektora dolotowego, wyprowadzenie dźwigni zmiany biegów, czy urządzenia rozruchowego, które ostatecznie wykonano w formie ręcznie obsługiwanej dźwigni. Ostatnie z rozwiązań motywowano różnorako, na szczęście jednak nie przetrwało dłużej niż przez kolejne dwa prototypy. Po modyfikacjach przedniego błotnika na skręcany z kołem oraz osłony tylnej Żuk przerodził się w Bąka. Powstała również trzecia propozycja: M08 OSA, pojazd bazujący na tej samej ramie, zawieszeniu i układzie napędowym, niemniej ubrany w nieco inne, lżejsze i łatwiejsze technologicznie szaty. Duże, niespotykane u konkurencji koła o rozmiarze 14” dawały nie tylko duży prześwit, ale i większy komfort podróżowania. Większe koła lepiej wybierały nierówności.
Trzy dostępne skutery poddano cyklowi badań drogowych i stanowiskowych, po czym, w 1956 roku zdecydowano o wyborze modelu OSA do produkcji seryjnej. Wprowadzając kolejne usprawnienia i eliminując wady pierwszej konstrukcji w 1957 roku wykonano pięć kolejnych prototypów w celu dalszych badań.
Na zachodzie bez zmian
Podczas gdy w centralnej Polsce testowano prototypy, we wrocławskiem powstały dwa prototypy Odra 1 i Odra 2. Te zaprezentowane w 1957 roku pojazdy bazowały na warszawskim silniku S-01 o pojemności 125ccm i mocy 5,5KM. Spawaną z rur stalowych ramę uzupełniało zawieszenie teleskopowe przedniego koła oraz wahacz wleczony z tyłu. Odry, różniące się budową przedniego błotnika (stały i skrętny) oraz rozwiązaniem siedzenia kierowcy i pasażera (kanapa lub oddzielne siedzenia), podobnie jak prototypy z WFM miały spore problemy z chłodzeniem. Doprowadziło to do zamontowania w nich dmuchaw mających poprawić warunki wymiany ciepła. Koła o rozmiarze 10” i wynikający z ich geometrii niewielki prześwit przesądzały o wyłącznie miejskim zastosowaniu skutera. W czasie prób osiągano prędkości maksymalne ok 70km/godz. Prasa szeroko omawiała dalekosiężne plany przewidujące rozpoczęcie produkcji w 1958 roku pierwszą setką egzemplarzy, w kolejnym roku zwiększając wytwarzanie do tysiąca. W kolejnych latach miało być jeszcze lepiej. Cóż jednak z tego? Bardziej uniwersalne OSY były bardziej zaawansowane i pomyślnie przechodziły już testy a decyzja o ich wdrożeniu do produkcji seryjnej dawno zapadła na odpowiednim szczeblu. Wrocławskie Odry w zapomnieniu trafiły na złomowisko.
Nim nadejdzie… OSA
Kłopoty to moja specjalność – bez wątpienia powiedziałaby OSA, gdyby tylko potrafiła mówić. Do mitycznych kłopotów z odprowadzeniem ciepła z silnika, anglosaskim układem dźwigni zmiany biegów i hamulca, „łańcuchowym” rozwiązaniem kopniaka czy smarowaniem skrzyni biegów w początkowym okresie zaliczyć trzeba również problemy z tłoczeniem wymagających kształtów przedniego błotnika i osłony tylnej. Patrząc realnie na historię polskiej motoryzacji, brak ciągłości w konstruowaniu i produkcji, a więc również brak możliwości rozwoju, pierwsza OSA, prócz tego, że BYŁA, wydawała się produktem idealnym. Nie wolnym od wad, ale doskonałym początkiem.
Liczne problemy z dostawą komponentów wpłynęły na przesunięcie terminu rozpoczęcia produkcji, a gdy tę już rozpoczęto, z planowanych na 1959 rok 4000 egzemplarzy, wyprodukowano 1631 sztuk. Wytwarzanie pierwszej serii prototypowej 1000 sztuk pojazdu oznaczonego jako WFM M50 OSA rozpoczęło się w maju, w sierpniu skutery trafiły do sklepów. Początkowo cena ustalona na 19000zł stanowiła istotną barierę nabywczą. Dopiero jej obniżenie o dwa tysiące i wprowadzenie sprzedaży ratalnej sprawiły, że rządni skutera klienci zaczęli kupować, kupować, kupować. A kupuje się, jak wiadomo zwłaszcza oczami…
Ciekawych opisu cech szczególnych, z techniką i wyglądem OSY włącznie, zapraszam do lektury kolejnego wydania Świata Motocykli. Teraz pochylmy się nad motocyklem ze zdjęć.
Zwyczajna historia
Prezentowanych pojazd pochodzi z prototypowej serii tysiąca egzemplarzy wyprodukowanych w pierwszej połowie 1959 roku. Mało burzliwa historia i fakt, że pozostaje w jednej rodzinie od momentu zakupu pozwoliły na zachowanie motocykla w komplecie, bez strat dla oryginalności. Pamiętam z czasów studenckich, jak jeżdżąc już zabytkowym motocyklem namawiałem Dawida, by odkurzył owada. Historię OSY najlepiej opowie sam właściciel:
„Mój Tato chciał kupić motor, uzbierał drugie tyle co na WSKę, a że Osa mu się podobała to kupił ją w 59r w Motozbycie w Poznaniu. Wraz z powrotem do Warszawy zapakował Oskę do pociągu między przedziały i przyjechał z nią i innym dobytkiem. Jeździł nią wszędzie na co dzień, wyjeżdżał z moją Mamą i w góry i nad morze, miał do niej pokaźny bagażnik to sporo się mieściło. Jak pytam Mamę o jakieś przeżycia to zaczyna: „a pamiętasz jak pojechaliśmy do …. i się popsuła? jakiś kowal nam nabił magneto…. i na drugi dzień pojechaliśmy”. Generalnie, gdzie by nie pojechali to coś się im psuło. Nie dziwię się, bo motocykl jeździł po drogach z kocich łbów i woził trapersko pół chałupy po pół Polski, to co się miał nie psuć. Mieli paczkę znajomych z motorami to wyjeżdżali co chwila gdzieś w Polskę. OSA jeździła do lat 80 tych, kiedy została wyrejestrowana i postawiona do kąta. W domu pojawił się samochód. Po drodze było sporo decyzji aby skuter sprzedać i pozbyć się zawalidrogi z garażu, ale jako początkującemu motocykliście udało mi się zawsze temu zapobiec. Dopiero jak miałem stabilną pracę i trochę czasu zająłem się renowacją Oski, co się bardzo spodobało rodzicom. Teraz Osa służy do przeżywania chwil zachwytu bądź nawet na krótką przejażdżkę.”
Ile było podobnych historii?
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl, archiwum autora
Publikacja: Świat Motocykli, Styczeń 2013
Większość źródeł wymienia kilka najbardziej znanych nazwisk związanych z konstrukcją i rozwojem skutera OSA. Nie można zapominać, że za czołówką stała rzesza nierozpoznanych, lub zapomnianych dzisiaj osób, których wkładu w powstanie skutera nie można pominąć. Sukcesywnie niszczona dokumentacja, złomowane prototypy i upływ czasu zacierają nazwiska czyniąc współtwórców sukcesu OSY anonimowymi.
Dawid Kotowski – właściciel skutera WFM M50 z przyjemnością siada za kierownicą ojcowskiej OSY. Chociaż dzisiaj skuter nie jeździ, jak powinien, jego wartość emocjonalna jest olbrzymia. Powoli nasiąka nią trzecie pokolenie.
Trudna technologicznie OSA nie jest prostym pojazdem do obsługi, utrzymania i późniejszego odtworzenia. Liczne eleganckie detale łatwo ulegają uszkodzeniu, czyniąc je trudnymi do zdobycia.
Warszawska Fabryka Motocykli słusznie postawiła na reklamę: zespół fabryczny testujący skuter podczas wielu rajdów i zawodów sportowych udowodnił, że tym pojazdem można osiągnąć bardzo wiele.
Trudne warunki lat 50. Siermiężnego komunizmu nie sprzyjały tworzeniu konstrukcji skutera na światową skalę. Udało się. Pomimo wszystko.
W 1959 roku zespół fabryczny WFM został wysłany do Niemiec Wschodnich na zlot gwiaździsty skuterów. Pod berlińską Bramą Brandendurską OSY robiły furorę, wygrywając później zmagania z większością europejskich skuterów.
Autor dziękuje Panu Piotrowi Sochowskiemu – synowi Władysława Sochowskiego współkonstruktora OSY – za udostępnienie rodzinnych archiwów.