Ze świecą by szukać Victorii KR9 Fahrmeister. Dlaczego? Powodów jest wiele.

Pierwszy, bo produkowano go w czasach zaciskania pasa, gdy Adolf Hitler nie pozwalał na budowanie motocykli drogich

Drugi, bo produkcja nie była wielka. Oscylowała na poziomie 1500 egzemplarzy.

Trzeci, bo problemy z grzejącymi, a w efekcie zacierającymi się cylindrami sprawiły, że model ten – podobnie jak i poprzednik KR8 – na wiele się nie zdawały, więc większość egzemplarzy jako bezużyteczne trafiły na złom

Czwarty… dzisiaj jest to rzadki, poszukiwany i nietypowy motocykl, który przyciąga oko.

Dzięki uprzejmości Pracowni Renowacji Motocykli Romana Ślubowskiego, motocykl ten będę niebawem opisywać. Ta igła wymaga uwagi.

 

 

Gotowy do porażki

 

Victoria, niemiecka wytwórnia motocykli z Norymbergi w latach 30. minionego stulecia miała wyrobioną renomę, sukcesy sprzedaży i trofea sportowe. Markę ceniono za nietuzinkowe rozwiązania techniczne. Brakowało jej jednego: deklasującego konkurencję sukcesu.

 

Zarządzający Victoria Werke nie bali się eksperymentowania w dziedzinie konstrukcji. I bardzo dobrze. Bez eksperymentowania nie byłoby postępu – to niemal truizm. Bez eksperymentowania nie ma również błędów, porażek, ale i spektakularnych zwycięstw. Na jedne i drugie nie każdy jest gotowy. Prezentując w 1934 roku na berlińskich targach model KR8, w Norymberdze wiedziano, że będzie on wymagał dopracowania. Kolejne lata przyniosły gorzki smak porażki.

 

Gotowy do porażki

Berlińska wystawa motocykli i samochodów miała być dla Victorii momentem sukcesu i chwały. Prezentując w 1934 roku model KR8 z ciekawym dolnozaworowym, dwucylindrowym rzędowym silnikiem, włodarze Victoria Werke wiedzieli, że oczekiwany model nie był ostatecznie dopracowany. Już pierwsze testy pokazały, że model ma problemy termiczne. Decyzja o wystawieniu motocykla na pokazie nie uwzględniła głosu inżynierów. Podjęli ją specjaliści od sprzedaży. Miało się udać. W razie problemów, konstruktorzy na pewno znajdą jakieś rozwiązanie.

Dolnozaworowa głowica, mała powierzchnia dostępu chłodzącej strugi powietrza oraz ciasna zabudowa silnika, z eleganckimi i niespotykanymi u konkurencji osłonami, nie wróżyły tej konstrukcji świetlanej przyszłości. Zwiedzający i pierwsi klienci o tym nie wiedzieli. Nowość kupowali oczami. A było na co popatrzeć.

Z zewnątrz motocykl wyglądał naprawdę atrakcyjnie. Elegancka linia z czystym, bo osłoniętym silnikiem i zamkniętym łańcuchem napędowym, liczne elementy dekoracyjne przyciągały oko. Motocykl wyróżniał się wśród opatrzonych konstrukcji konkurencji. Model KR8 nie był ewolucją. Był rewolucyjny. Silnik pojemności 497ccm o mocy 16KM z dobrze zestrojoną skrzynką przekładniową miał wystarczającą dynamikę, by rywalizować z mocniejszymi motocyklami. Całość: technika i linia motocykla wydawały się być dopracowane. Wedle założeń silnik miał być wytrzymały, trwały i mocny. Nadwozie miało dawać komfort. Całość spójnością przekazu usypiała zmysły. Szybki, wytrzymały, dobrze prowadzący się motocykl do dalekiej turystyki, ciągnięcia wózka bocznego, gotowy do jazdy w terenie, spełniał oczekiwania użytkownika cywilnego i szukającego roboczego wołu wojska. Victoria modelem KR8 miała spełniać wszelkie marzenia. Również wytwórcy, pragnącemu odebrać laur pierwszeństwa konkurencji. Nie przypadkowo model stał na najwyższym poziomie technicznym.

Gorący zimny prysznic

Pomimo obiekcji konstruktorów KR8 została wprowadzona do sprzedaży. Pierwsi użytkownicy szybko mieli szansę zorientowania się, że głównym problemem modelu jest wysoka temperatura silnika prowadząca do jego unieruchomienia. A po cóż komu nawet najładniejszy motocykl, który nie chce jeździć? Wysoka temperatura silnika doprowadzała do zwęglania się oleju i tym samym zacierania się trzonków zaworowych, pierścieni i tłoków. Ciasno poprowadzone kolektory wydechowe dodatkowo podgrzewały atmosferę – dosłownie. Słabej, jak na dzisiejsze realia, jakości oleje o niskiej temperaturze zwęglania nie mogły zapobiec problemom. Brzmi to trywialnie, niemniej prawdziwie: w latach 30. XX wieku technologia olejów nie była na poziomie XXI wieku. Rozgoryczeni użytkownicy liczący na motocykl zdolny do dalekiej turystyki dostali do rąk nieruchomość. Mieli nadzieję, że wskrzeszeniu pomoże pozbawienie motocykla osłon bocznych. Na pierwszy rzut oka wydawało się to najprostszym rozwiązaniem. Zmianie ulegała geometria motocykla, jego estetyka. Nadzieja na ruszenie w dalszą trasę była jednak silniejsza. Z tego powodu wiele egzemplarzy pozbawiono osłon bocznych, które z tego powodu nie są często spotykane. Główna grupa docelowa – wojsko – z kuszącymi krociowymi zamówieniami prawdopodobnie nie miała nawet możliwości przetestowania motocykla. Zaprezentowany w 1934 roku motocykl sprzedawano w 1935 roku. Wytworzono prawdopodobnie ok. 600 egzemplarzy modelu KR8.

 

Krok w tył by pójść do przodu

Antidotum na problemy termiczne miał być techniczny krok w tył. W modelu KR9 – następcy KR8 – zaproponowano zastosowanie mieszanego rozrządu EOI – Ehxaust over inlet (zawór wydechowy jako górny, dolotowy, jako dolny). Nie było złudzeń: rozrząd mieszany był reliktem przeszłości a druga połowa lat 30. XX wieku była czasem nowoczesności. Victoria była jedynym ówczesnym producentem motocykli, który pozwolił sobie na powrót do prehistorii. Gra była jednak tego warta.

Całkowicie przemodelowano głowicę. Wymusiła to oczywiście nowa geometria rozrządu. Konstruktorzy nie poprzestali jednak na tej zmianie. W konstrukcji odlewów głowic i cylindrów starano się uzyskać możliwie największy prześwit by zapewnić jak najbardziej intensywne chłodzenie. Oferujący największą moc grzewczą kolektor wydechowy maksymalnie odsunięto od cylindrów, dodatkowe żebrowanie miało rozprowadzać ciepło. W zmodyfikowanym silniku pokładano wielkie nadzieje. Pozostałe elementy motocykla pozostawiono bez większych zmian. Victoria KR9 nadal była motocyklem o charakterystycznych, przyjemnych oku kształtach. Motocykl uruchamiał się bez większych trudności. Można wręcz powiedzieć, że chętnie startował. Wielki korpus silnika ze zbiornikiem oleju oraz z pochylonymi ku przodowi cylindrami zapewniał nisko położony środek ciężkości. A co mnie może mnie interesować położenie jakiegoś tam „środka” – może zapytać ktoś z Was? Otóż, nisko położony środek ciężkości sprawia, że motocyklem łatwo manewruje się przy niskich prędkościach a w trasie pojazd pewnie trzyma się nawierzchni nie wymagając przy tym wiele siły do wprowadzenia go i wyprowadzenia z zakrętu.

Relatywnie niewielka moc półlitrowego silnika miała rekompensować starannie dobrana czterobiegowa skrzynka przekładniowa Hurth. Dzięki temu ten nieco ciężkawy motocykl miał dobrą dynamikę, pozwalając na utrzymanie prędkości maksymalnej w granicach 100km/godz. Porównując popularny przed wojną parametr masy pojazdu przypadającą na jednego konia mechanicznego mocy, KR9 blado wypadało na tle konkurencji. Victoria była wyraźnie cięższa. Jej współczynnik wynosił 13,6 kg/KM, BMW R51: 7,5 kg/KM, DKW SB500: 11 kg/KM, NSU 501OSL: 7,6 kg/KM, Zündapp KS500: 7,7 kg/KM. KR9 była jednak wyjątkowa. Znacząco zyskiwała przy bliższym poznaniu.

Urzekały oczywiście szczegóły wyposażenia. Szczegóły te, z osłonami bocznymi i ochraniaczami kolan na czele podnosiły skomplikowanie motocykla. Czas montażu i ewentualnej obsługi wydłużał się. Koszty musiały szybować w górę. Wraz z dodatkami rosła masa motocykla, a z nią wspomniany współczynnik obniżając dynamikę jazdy.

Model KR9 miał być dopracowany w każdym szczególe. Miał być idealny. Zniechęconych modelem KR8 przekonywano nazywając następcę określeniem Fahrmeister – mistrz jazdy. Zmiany silnikowe dały wyraźną poprawę. Nie oznacza to jednak, że problemy termiczne zniknęły całkowicie. KR9 nie wyleczył się z tej choroby. Doprowadziło to do tego, że wiele egzemplarzy z niewielkim przebiegiem było porzucanych z powodu zablokowanego układu napędowego. Ostatecznie produkcję tej ciekawej konstrukcji zakończono w 1937 roku po wytworzeniu w sumie ok. 1450 egzemplarzy obydwu modeli.

Jesienna fotografia

Na zdjęcia tego zjawiskowego i rzadkiego motocykla zostałem zaproszony jesienią 2015 roku do Pracowni Rekonstrukcji Motocykli Zabytkowych braci Romana i Roberta Ślubowskich. Tego zaproszenia nie można było nie przyjąć. Pomimo zbliżającego się zmroku niebieska Victoria cierpliwie znosiła sesję fotograficzną. Bez znudzenia prezentowała wdzięki. Lewy profil. Prawy. Detale, szczegóły, szczególiki. Trudno tylko podejrzeć silnik. Potężne osłony skrzętnie chronią napęd przed wzrokiem natrętnego obiektywu. Ich rozmontowanie wymaga tyle energii, że z Romanem zdecydowaliśmy, że nie będziemy ich ruszać. Niech pozostanie nieznany.

Sesję bez pytania zakończył mrok. Nie miałem narzędzi by to zmienić. Zainteresowany przedłużającym się moim obcowaniem z urokami Victorii Roman przyszedł sprawdzić, czy daję sobie radę z motocyklem. Na informację, że skończyłem, otworzył kranik paliwa, kopnął dwukrotnie urządzenie rozruchowe i odjechał. Tak po prostu. Dwucylindrówka zabrzmiała nowocześnie, cicho, równomiernie. Odjechał jeden z około 20 zachowanych w Europie egzemplarzy. Ten jest kompletny, oryginalny i co najważniejsze… jeżdżący.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli

 

Problemy z przegrzewaniem silnika doprowadziły do tego, że wiele egzemplarzy modeli KR8 i KR9 jako bezużyteczne trafiło na złom. Tak skończyło wiele maszyn w dobrym stanie karoserii i niewielkim przebiegiem. Z tego powodu do dzisiaj nie przetrwało wiele z nich.

 

Ze świecą by szukać Victorii KR9 Fahrmeister. Dlaczego? Powodów jest wiele.

Pierwszy, bo produkowano go w czasach zaciskania pasa, gdy Adolf Hitler nie pozwalał na budowanie motocykli drogich.

Drugi, bo produkcja nie była wielka. Oscylowała na poziomie 1500 egzemplarzy.

Trzeci, bo problemy z grzejącymi, a w efekcie zacierającymi się cylindrami sprawiły, że model ten – podobnie jak i poprzednik KR8 – na wiele się nie zdawały, więc większość egzemplarzy jako bezużyteczne trafiły na złom

Czwarty… dzisiaj jest to rzadki, poszukiwany i nietypowy motocykl, który przyciąga oko.

 

Victoria KR9 Fahrmeister – przeznaczony do podróży całkowicie osłonięty motocykl w którym każda ruchoma część jest osłonięta – kultowa książka Das Kraftrad z 1939 roku wychwalała model KR9 Victorii.

Obudowa może zostać zdemontowana umożliwiając swobodny dostęp do silnika. Motocykl na życzenie dostarczano z przełożeniem dostosowanym do ciągnięcia wózka bocznego.

 

Victoria oznaczała swoje motocykle symbolem KR (Kraftrad) – z niemieckiego: motocykl

 

Mały zbiornik paliwa (10l) Victorii pozwalał na zasięg w granicach do 200km. W przypadku motocykla projektowanego do turystyki, jest to bardzo mało.

 

KR9 nie zachwycała prędkością maksymalną. Konkurencja z tej samej klasy pojemnościowej była szybsza.

 

Lewa rękojeść kierownicy zawiera pokrętną regulację konta wyprzedzenia zapłonu – dzięki temu można dostosować pracę silnika do jakości paliwa, czy warunków jazdy.

 

Martin Stolle – urodzony w 1886 roku w Berlinie konstruktor samochodowy i motocyklowy do zakładów Victoria w Norymberdze wniósł lata doświadczeń i technicznego wyczucia. Od lat pracował nad konstrukcjami, w tym dla takich firm, jak BMW, Victoria, NAG czy D-Rad, w którym był współtwórcą modeli R-10 i R-11. Jeszcze przed wprowadzeniem do VW silnika konstrukcji Ferdynanda Porsche, skonstruował czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie przeciwbieżnym – ostatecznie konstrukcja Stolle nie została przyjęta do sprzedaży. W zakładach Victorii odpowiedzialny był za stworzenie nowoczesnego silnika modelu KR8 i późniejszej jego modyfikacji: KR9. Zmarł w 1982 roku.