Grający na wysokich obrotach dolnozaworowy silnik R61 nie może rozwinąć większej prędkości od katalogowych 115km/godz. Pędząc autostradą w promieniach zachodzącego słońca nie mam jednak wątpliwości, że wyprzedzę większość zmierzających na wakacyjne wojaże turystów.

Z dumą od czasu do czasu odwracam się za siebie utwierdzając się w przekonaniu, że nowy produkt BMW jest najszybszy. Pewien siebie trzymam manetkę przyspieszenia w granicznym położeniu by w dobrym nastroju pokonywać kolejne kilometry dzielące mnie od celu podróży: w nadmorskim kurorcie czekającej w towarzystwie sióstr nowopoznanej dziewczyny. Układam nawet scenariusz, jak to z wysoko podniesionym czołem opowiem o zwycięstwie nad licznymi uczestnikami ruchu, którzy nie mieli aż tyle szczęścia by zasiąść za kierownicą dolnej sześćsetki z biało-niebieskim znakiem śmigła na zbiorniku paliwa. Nic nie może zakłócić dobrego nastroju. Silny wiatr rozgonił nawet widoczne od rana na horyzoncie deszczowe chmury – podróż będzie więc przyjemna, choć męcząca. Dobra nawierzchnia betonowej autostrady, świecące słońce, pięknie grający na wysokich obrotach silnik motocykla i ten nadmorski cel… Żyć, nie umierać.

W połowie drogi robię krótki przystanek przy pompie paliwa. Napełniwszy zbiornik przez chwilę jeszcze rozprostowuję kości spacerując po brukowanym, przyklasztornym ryneczku. W przypływie euforii kupuję bukiet kwiatów, który owinąwszy gazetą przyczepiam od bagażnika: niech dziewczyna ma pewność, że myślałem o niej w czasie drogi. Jeszcze nieco oszołomiony pędem wiatru i prędkością usadawiam się w siodle. Po chwili znowu pędzę autostradą z zapiętym biegiem bezpośrednim. Jeszcze kilka godzin i będę na miejscu. Zatopiony w myślach o czekających przyjemnościach mijam kolejne miejscowości. W pewnej chwili z zadumy wyrywa mnie widok wymijających mnie motocykli: najpierw słyszę grający na wysokich obrotach, basowy dźwięk wydechu, później szybko mijające mnie jedna po drugiej maszyny. Z wrażenia nawet nie uniosłem ręki w pozdrowieniu – wszystko działo się tak szybko. Goniące jeden za drugim motocykle zniknęły za wzniesieniem. Musiały jechać ze 140km/godz. Widzę je jeszcze kilka razy, jak sprawnie wyprzedzają wolniej jadące pojazdy. Wkrótce znikają z pola widzenia. Znowu jestem najszybszy. Ale to już nie to samo. Sielankowy nastrój minął bezpowrotnie.

Pod wieczór docieram do celu podróży. Zgodnie z drogowskazami zjeżdżam na lokalną, szutrową drogę i kieruję się na kurort. Już niedługo będę u celu. Powoli zapada zmrok. Robi się chłodniej. By nie tracić czasu nie zatrzymuję się nawet by założyć sweter. Dopinam tylko lotniczą kurtkę pożyczoną od brata i jadę dalej. Pełne zawieszenie motocykla: teleskopy z tłumieniem olejowym przedniego i suwakowe zawieszenie tylnego koła utwierdzają mnie w przekonaniu dobrego wyboru: BMW było drogie, niemniej pewna i nowoczesna konstrukcja warta jest swojej ceny. Snop światła reflektora coraz wyraźniej odbija się na drodze, którą jadę. Jeszcze kilka kilometrów dzieli mnie od miasteczka. Wreszcie jest. Wprawnym ruchem lewej stopy w górę redukuję przełożenia do drugiego i wjeżdżam na miejski bruk. Zmęczony po całodziennej jeździe szukam zapisanego na kartce adresu. Chłód morskiej bryzy czuję teraz wyraźnie. Nieopodal kanału portowego znajduję wskazany adres. Odstawiam silnik i parkuję u frontu domu. Zdejmuję rękawice. Obolałymi rękoma podnoszę na czoło okulary. Sprawdzam jeszcze, czy motocykl pewnie stoi na bruku, biorę kwiaty i wchodzę w bramę kamienicy. Na podwórzu staję jak wryty: jeden obok drugiego parkują motocykle, które w szaleńczym tempie wyprzedziły mnie dzisiaj. Podchodzę, w ciekawości pochylam się nad szczegółami technicznymi. Obydwa są tej samej marki, co mój: BMW. Patrząc na ramę nośną nie mam wątpliwości, że jest identyczna z tą zastosowaną w moim modelu: przednie golenie teleskopowe z tłumieniem olejowym, z tyłu suwaki zamontowane w spawanej elektrycznie ramie z rur o przekroju owalnym. Układ sterowania, reflektor, manetki, czy nawet skrzynia biegów, dźwignia zmiany biegów i hamulca tylnego koła są identyczne. Ale co sprawiło, że są tak szybkie i dynamiczne? Przyglądam się cylindrom i gaźnikom. Tak – wreszcie sobie przypominam: w zastępstwie BMW w rodzinnym mieście sprzedawca namawiał mnie do kupna jednego z górnozaworowych modeli. Argumentował, że szybkie modele BMW doskonale sprawdzają się w jeździe miejskiej, podróżach, czy nawet do prowadzenia wózka bocznego i na pewno przypadną do gustu młodego, poszukującego stosownej partii absztyfikanta. Poza tym są najszybszymi modelami dostępnymi na rynku. Przede mną stoją pewnikiem reklamowana jako maszyna sportowa półlitrowa R51 i predestynowana do ciągnięcia wózka bocznego 600tka R66: szybkie, górnozaworowe, ale i drogie maszyny. Moja dolnozaworowa R61 ma wszystkie te cechy, poza dynamiką, prędkością maksymalną i ceną, zbieżne z tymi dwiema. Pochylam się nad gładkimi pokrywami głowic zaworowych. Są zimne. Chłopaki najwyraźniej przyjechali dużo wcześniej. Wiszące zawory, dwa wałki rozrządu wraz z prądnicą napędzane wspólnym łańcuchem z wału korbowego są szczytem dzisiejszej techniki, nic więc dziwnego, że zasilają najszybsze seryjne motocykle.

Jeszcze kilkukrotnie obchodzę każdą z maszyn, przyglądając się szczegółom konstrukcji różniącym je od mojej maszyny. Z bukietem kwiatów w ręku muszę wyglądać osobliwie. Dopiero po chwili dostrzegam stojącą w drzwiach postać kobiety. Ze zdumieniem słyszę, jak mówi: „Spóźnił się Pan. Panienki wyszły przed godziną z tymi dwoma od motocykli”. Zły na siebie i zmienną kobiecą naturę odwracam się na pięcie. Niepotrzebny już bukiet wręczam przypadkowej dziewczynie. Nic tu po mnie. Wracam do domu z silnym postanowieniem kupna bawarskiego górnozaworowca.

Jak z obrazka

Prezentowany na zdjęciach motocykl to BMW R51 wyprodukowany w 1939 roku. Jest własnością Jarosława Czapiewskiego, który odpowiada również za jego odtworzenie. Egzemplarzowi, podobnie, jak w przypadku niezliczonej ilości innych pojazdów zabytkowych z tego okresu, trudno dzisiaj przypisać konkretną historię. Zakupiony przez Jarosława w częściach, powoli był uzupełniany o kolejne elementy by po kilkumiesięcznej pracy zostać ostatecznie skompletowanym. Ponownie rozmontowany na części został poddany pieczołowitej restauracji: silnikowi i elementom mechanicznym przywrócono pierwotną funkcjonalność, ramę i elementy nadwozia naprawiono by ostatecznie polakierować je kolorem czarnym. Ostatni element wykończenia to typowe dla BMW końca lat 30. minionego wieku podwójne, białe liniowanie widniejące na błotnikach oraz zbiorniku paliwa. Mimo relatywnie niewielkiej produkcji tego modelu, uniwersalne części nadwozia, skrzyni biegów i przeniesienia napędu współdzielone z innymi modelami BMW są dostępne jako oryginały lub odpowiadające im repliki. Wieloletnie doświadczenie Jarosława w odbudowywaniu motocykli BMW miało niebagatelny wpływ na jakość wykonanych prac. Motocykl stanowiący część prywatnej ekspozycji nie jest na szczęście obiektem stacjonarnym. Gdy przyjdzie ochota, R51 Jarosława odżywa: uruchomiona niskim głosem bulgoce na wolnych obrotach, by po odstawieniu urządzenia rozruchowego ryknąć przy wyższych prędkościach. Ta szybka i przyjemna do prowadzenia maszyna ma wszelkie cechy motocykla współczesnego, więc jeździ się nią doskonale. Wygląda klasycznie, jak na przedwojenne BMW przystało. Linia motocykla jest przyjemna oku, chociaż bez ekstrawagancji, bez fajerwerków. Cieszy pozornie prosta, czysta i niezmiennie funkcjonalna konstrukcja rodem z przedwojennej Bawarii.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Widelec z tłumieniem olejowym BMW testowało już w produkcyjnych modelach R12 i R17 wytwarzanych od 1935 roku. Podobne rozwiązanie zastosowano w modelu R5 w 1937 roku wyznaczając standard przedniego zawieszenia. Posiadają je dzisiaj wszystkie motocykle na świecie.

BMW w folderach reklamowych podawało, że jest pierwszą niemiecką wytwórnią motocykli stosującą amortyzatory teleskopowe obydwu kół. Warto wiedzieć, że pełne resorowanie w motocyklu już w 1913 roku wprowadził Indian. Półresory zapewniały sprężystość i tłumienie cierne współpracujących piór.

W celu promocji sportowego modelu R51, BMW wykonało informacyjną serię 17 maszyn sportowych na bazie modelu produkcyjnego. R51 RS (Renn Sport) o mocy 36KM i prędkości maksymalnej 180km/godz przyczyniał rozgłosu modelowi na arenach sportowych, dając podstawę do dobrej sprzedaży modeli seryjnych.

Modele górnozaworowe R51 i R66 oraz dolnozaworowe R61 R71 montowano z tych samych podzespołów. Różniły je wały korbowe, cylindry z głowicami oraz gaźniki.

R51 pod względem geometrii układu korbowego (skok/średnica cylindra) był standardem BMW. Identyczną geometrię można spotkać w pierwszym modelu R32 z 1923 roku. R51 i jego modyfikacje: R50/2, R51/2, R51/3 wytwarzano z przerwami do pierwszej połowy lat 60.

R51 za sprawą dobrej dynamiki z powodzeniem wykorzystywano do wyścigów różnej rangi.