ČZ GP500 4V typ 860

Wiele lat temu trzej panowie zastanawiali się czym zabłysnąć podczas drogowych wyścigów zabytkowych motocykli. Wśród wielu pomysłów pojawił się jeden: bardzo ekscytujący i jednocześnie najmniej prawdopodobny do realizacji! Wybrali go.

 

Wyścigi motocykli zabytkowych ze sportowym rodowodem w Europie, w tym w dawnej Czechosłowacji, sięgają historią przynajmniej do początku lat 80. Coś, co jeszcze w Polsce Ludowej było wtedy nie do pomyślenia, w Czechosłowacji stanowiło chleb powszedni miłośników wyścigów drogowych na motocyklach. W tej powszedniości grupa przyjaciół poszukiwała kolejnego ciekawego tematu, którego realizacja wzbudziłaby zainteresowanie wśród startujących kolegów. Pomysłów pojawiało się dużo, w tym te mniej i bardziej realne do wykonania. Na jednym ze spotkań, znany z realizacji ambitnych planów Ilja Zachoval rozłożył przed kolegami rysunki tyleż ciekawego, co niespotykanego pojazdu: ČZ V4 typ 860. Można sobie wyobrazić miny dwóch pozostałych panów na widok dokumentacji modelu uznawanego w Czechosłowacji za majstersztyk techniki, tym bardziej, gdy Ilja oświadczył, że podstawowy silnik 349ccm nie wchodzi w rachubę – Dla nas celem jest rozwojowy model klasy 500 z silnikiem 420ccm. Panowie osłupieli. Odtworzenie kwintesencji Czechosłowackiej myśli technicznej z przełomu lat 60/70 było wyjątkowo pasjonujące, ale i nie bardzo realne. „Projekt czterocylindrowiec”, jak nazwali go później, miał bazować na właśnie sprzedanym za wielkie pieniądze poza granice Czech jedynym zachowanym egzemplarzu wyścigówki oraz fabrycznej dokumentacji technicznej!

Projekt nie należał do banalnych. Wymagał ogromnej wiedzy technicznej, historycznej, zdolności manualnych ale i niebagatelnych pieniędzy. Prócz tego, że pojazd należało odtworzyć w szczegółach, w efekcie miał spełniać fabryczną specyfikację. I w końcu – prócz zachwytu nad jego budową – w czasie wyścigu miał swoim właścicielom dać poznać smak zwycięstwa nad innymi, często doskonalszymi konstrukcjami kolegów. I mały szczegół: konstrukcjami, które istniały! Trzej panowie porywali się w marzeniach na nierealny cel, małe radości pozostawiając ludziom bez wyobraźni.

 

ČZ GP 350 4V

Pierwsze rysunki nowej ambitnej konstrukcji motocykla wyścigowego pojawiły się w 1966 roku. Czechosłowacka ČZ, ówcześnie druga największa wytwórnia motocykli po II Wojnie Światowej, znana i ceniona z motocyklowych konstrukcji, nie miała modelu, który mógłby mierzyć się z najlepszymi. Jednocylindrowe trzystapięćdziesiątki i pięćsetki z jednym i dwoma wałkami w głowicy wprawdzie z powodzeniem stawały w szranki z angielskimi demonami w postaci Norton Manx, czy AJS R7, włoskiej hegemonii trudno było jednak zagrozić. Gdy nadarzyła się okazja, kierownictwo ČZ podjęło decyzję. Zadanie stworzenia nowej maszyny powierzono zdolnemu konstruktorowi. Frantisek Pudil stanął na czele grupy odpowiedzialnej za projekt. Po kilku latach wytężonej pracy pierwszy egzemplarz ujrzał światło dzienne. Odbyło się to w 1969 roku na jednym z wyścigów GP. O dziwo model przeszedł bez większego rozgłosu. Powody były przynajmniej dwa. Kilka tygodni wcześniej JAWA zaprezentowała dwusuwowy model z silnikiem 350ccm w układzie V. Dwusuwowa jednostka miała 72KM, co nie wróżyło dobrze czterosuwowej ČZ, która w pierwszej wersji mogła pochwalić się mocą o aż 20KM mniejszą. Drugim powodem była jakość wykonania premierowej 350. ČZ typ 860, jak nazwano nowy model, cierpiał z powodu niskiej jakości odlewów, co stawiało pod znakiem zapytania jakąkolwiek możliwość startów, nie mówiąc o dobrych wynikach sportowych.

Zespół konstruktorów miał nie lada orzech do zgryzienia. Model planowany jako triumfator torów wyścigowych cierpiał na poważne choroby wieku dziecięcego, które trzeba było szybko rozwiązać. Problemy jakościowe udało się opanować. Dodatkowo wnikliwa praca nad prototypem pozwoliła na osiągnięcie kolejnych 10KM, co dawało już szansę na podjęcie rywalizacji w swojej klasie. Kolejne sezony były łaskawsze dla modelu 860. W 1971 roku na Czechosłowackim Grand Prix Bohumil Stasa – kierowca ČZ – zajął drugą pozycję za dwucylindrowym modelem Yamaha. Od tego sezonu czterocylindrowce zaczęły odnosić sukcesy na krajowych i międzynarodowych wyścigach. Dzięki temu ČZ GP V4 350 typ 860 zdobył mistrzostwo Czechosłowacji w klasie 350ccm. W 1972 roku, przyzwyczajony już do wysokich lokat zespół fabryczny ČZ przeżył chwile uniesienia… grozy i zwątpienia. Było to podczas GP Austrii. ČZ V4 wysunęło się na prowadzenie. W tyle za nim gonił utytułowany Giacomo Agostini. Na kilka okrążeń przed finiszem silnik dumy czechosłowackiej wytwórni zaczął przerywać by w finale basowo brzmiące wydechy ucichły pozbawiając kierowcę i zespół wszelkich nadziei na zasłużone zwycięstwo nad włoską potęgą. Powód porażki był prozaiczny: koniec paliwa.

W niedługiej karierze ČZ typ 860 na 37 startów odnotowano aż 22 zwycięstwa. Czy to dużo, jak na trzy, lub cztery lata startów? Dzisiaj trudno powiedzieć, jak dalej potoczyłaby się historia tego modelu: z uwagi na wysokie koszty, ČZ zawiesiło rozwój maszyn do wyścigów drogowych – w tym modelu V4 – skupiając się na konstrukcjach przeznaczonych do motocrossu. Potrzebne nakłady finansowe były znacznie mniejsze a szansa zdobycia miejsca w ścisłej czołówce europejskiej niemal pewna.

 

Fajerwerki techniki

Typ 860 nie należał do konstrukcji prostych Przeznaczony do walki z najgroźniejszymi konstrukcjami Włochów nie mógł być zresztą konstrukcją banalną. Czterocylindrowy silnik z cylindrami ustawionymi pod kątem 90 stopni zasilono czterema gaźnikami Dell’Orto. Dwa wałki w każdej głowicy napędzał najbardziej dokładny, rozbudowany, ciężki ale i drogi układ kół zębatych umieszczony pod prawą pokrywą silnika. W celu zminimalizowania wymiarów silnika na jednym wykorbieniu łożyskowano po dwa korbowody. Dzięki temu zastosowano tylko dwa igiełkowe łożyska główne. Średnica i skok cylindra (50x44mm) w klasycznym podziale „super square” pozwoliły na uzyskanie najlepszego kształtu komór spalania, z których każda otrzymała po cztery zawory wykonane z tytanu. Początkowo moc określona na 52KM po roku od prezentacji wzrosła do 62KM osiąganych przy prędkości obrotowej 16tys. Każdy z cylindrów miał własny tłumik. To za zasługą czterech tub na długo przed wyłonieniem się motocykla zza zakrętu słychać bardzo charakterystyczny basowy pomruk.

W rozbudowanej rurowej ramie korpus silnika wykorzystano jako element nośny dodatkowo nadający konstrukcji sztywności. Podobne rozwiązanie przyjęło Ducati na początku lat 70. a następnie wielu innych producentów – dziś takie rozwiązanie jest niemal powszechne. Po zawieszenia i hamulce sięgnięto wtedy na najwyższą – i to znowu włoską – półkę: Ceriani dostarczyło widelec i bębnowe hamulce z czterema rozpierakami z przodu i dwoma z tyłu. Sigfrid Rauch – przedwojenny kierowca i powojenny guru wyścigów motocyklowych mówiąc o ČZ V4 określał ją jako konstrukcję kompaktową dla tak rozbudowanej maszyny.

Skrzynia biegów z ośmioma przełożeniami w połączeniu z suchym sprzęgłem i łańcuchem rolkowym przekazywała moc silnika na tylne koło. Zmierzone prędkości maksymalne oscylowały w granicach 230-260 km/godz.

 

500=420

Pomimo rodzących się powoli sukcesów, typ 860 pojemności 350ccm nie dawał pełni szczęścia włodarzom ČZ. Na szczęście konstrukcja posiadała potencjał do rozwoju. W 1971 roku zwiększono średnicę cylindra z 50 do 55mm. Wzrost pojemności do 420ccm pozwalał na starty w królewskiej w klasie 500ccm. Moc nowej „500” ČZ szacowano na 72KM. Dzisiaj wiadomo, że egzemplarzy w klasie 500 powstało dokładnie trzy. Ich starty, osiągnięcia i późniejsze losy nie są dobrze znane. Nieliczne i często mało wiarygodne źródła podają znikomą ilość danych. Jedno jest pewne: do dzisiaj przetrwał jeden egzemplarz o większej pojemności. Kilka lat temu za niebotyczne pieniądze zasilił prywatną kolekcję, prawdopodobnie w Wielkiej Brytanii. Czy nadal jeździ? O tym źródła milczą.

 

Czterocylindrowiec grzmi po zakrętach

W 2009 roku na czeskich wyścigach pojawiły się dwie bliźniacze, potężne, basowo brzmiące maszyny. Pomysł zainicjowany i przez osiem lat dowodzony przez Ilja Zachovala – znanego mechanika i kierowcę motocyklowego – wystartował w Czech TT w Horicach. Gigantyczny wysiłek włożony w zgromadzenie dokumentacji, konsultacje z konstruktorami oryginalnej maszyny i wreszcie odtworzenie podzespołów: spawanie ram, odlewy i obróbka elementów silnika, montaż, pasowanie, regulacje i nastawy – by wymienić wyłącznie główne elementy rekonstrukcji motocykla – pozwoliły na odtworzenie dwóch egzemplarzy. Ilja przyglądał się dwóm przyjaciołom startującym na „nowych” maszynach. Na pewno tak jak pozostali dwaj koledzy – właściciele maszyn – czuł dumę i radość z realizacji wspólnego dzieła. Niestety nie na długo. Tego samego dnia podczas wyścigu Ilja zginął wraz z córką na jednym z zakrętów wypadając zaprzęgiem JAWA 500OHV z trasy. Kilka tygodni później obydwie „jego” ČZ V4 500 typ 860 skupiając uwagę gawiedzi oraz rodząc szczególne uczucia jego bliskich grzmiały po zakrętach wyścigu w Brannej, którego wieloletnim organizatorem i duszą był Ilja.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl