Motocykle produkowane w podberlińskim Spandau miały opinię trudnych do okiełznania.
Wysiłek, jaki należało włożyć w ujarzmienie R 0/4, trudy podróży i specyfika prowadzenia sprawiły, że nadano mu przezwisko kozła. Tej opinii nie potwierdzają wszyscy użytkownicy tego modelu. Nie jest to dziwne, bo jak przyznać, że odtwarzany z trudem kolekcjonerski rodzynek nie nadaje się właściwie do jazdy…?
Znajdująca się na zachód od Berlina miejscowość Spandau – dziś jedna z dzielnic miasta – znana jest przede wszystkim z ciężkiego więzienia. Obecnie mało kto zdaje sobie sprawę, że w tutejszych zakładach mechanicznych podczas Wojny Światowej (I Wojny Światowej) produkowano broń.
Zmiana frontu
Po zakończeniu działań wojennych Deutsche Werke, produkująca do tej pory militaria, musiała szybko podjąć decyzję o zmianie produkcji. Najbardziej rokującą nadzieję działalnością wydawała się produkcja jednośladów. W celu minimalizacji czasu wdrożenia produktu zdecydowano się na zakup licencji istniejącej konstrukcji motocykla. Przejęto konstrukcję berlińczyka H.F Günter’a pod nazwą „Star”. Motocykl bardzo przypominał udaną konstrukcję angielskiego Douglasa.
„Star” ze Spandau nie miał jednak dobrej opinii. Niedopracowana konstrukcja odbijała się na jakości i żywotności motocykla. Kłopotliwy wzdłużny układ silnika nie poprawiał opinii użytkowników: „Klienci faworyzowali motocykle, od których tylnego cylindra nie dało się odpalić papierosa” – pisano w książce „Sławne motocykle”. Aluzja do problemów z chłodzeniem M22 była aż nazbyt jawna, by trzeba ją było komentować.
Zła fama, jaka szła za modelem „Star” nie zachęcała do kupowania jednośladów ze Spandau. Emil Fischer – jeden z inżynierów – postanowił ulepszyć istniejącą konstrukcję. Zmiana nazwy na „Präzision” (precyzja) miała odmienić złą passę. Wynikiem modyfikacji był pierwszy motocykl noszący nazwę D-Rad, typ M23. Problem chłodzenia tylnego cylindra pozostawał jednak nierozwiązany. Po dalszych modernizacjach powstał w 1924 roku ostatni dwucylindrowy D-Rad: M24. Pomimo zaangażowania, jakie oddali konstrukcji inżynierowie, również i ten model przeszedł bez większego echa. Problemy termiczne odbijały się czkawką w seryjnych maszynach. Egzemplarze przygotowywane do sportu otrzymywały chłodzenie cieczą, co skutecznie eliminowało problem. Rozwiązanie to w serii było jednak niedopuszczalne.
R 0/4 „prawdziwy kozioł”
Wczesne konstrukcje D-Rad trudno uważać za wolne od wad. Zadecydowało to o rozpoczęciu prac nad nowym motocyklem, który nie powielałby dotychczasowych błędów. W wyniku tego powstał pierwszy prawdziwy D-Rad: R0/4. Bezproblemowy dolnozaworowy silnik z wałem korbowym ustawionym poprzecznie do osi podłużnej pojazdu miał pojemność 500ccm i moc 10KM osiąganą przy prędkości obrotowej 3800obr/min. Masa pojazdu niewiele zmieniła się względem poprzednich modeli. Trzybiegowa skrzynka przekładniowa sprzęgnięta została w jednym korpusie ze skrzynią korbową. Całość była utrzymywana przez stabilną ramę rurową. Niestety, prowadzenie przedniego koła i rozkład mas nie należały do idealnych. Dało się to szczególnie odczuć podczas jazdy. Motocykl nie prowadził się pewnie. Pomimo tego motocykl zbierał pozytywne noty względem niezawodności i małych wymagań eksploatacyjnych.
Można śmiało powiedzieć, że D-Rad wyposażył swojego kozła w zaawansowany układ hamulcowy. Z przodu montowano seryjnie hamulec bębnowy, z tyłu – obsługiwany lewą stopą hamulec klockowy. Chciało by się powiedzieć: tradycja i nowoczesność – klocek jako archaizm, hamulec bębnowy będący ówcześnie wyznacznikiem postępu technicznego.
Zgrabnie skonstruowany zespół napędowy – silnik i skrzynia biegów w jednym korpusie – był łatwy do utrzymania. Problem regulacji kłopotliwego dotychczas położenia skrzyni biegów względem silnika przestawał istnieć. Przekazanie napędu z wału korbowego do skrzyni biegów następuje kołami zębatymi i wielotarczowym mokrym sprzęgłem. Okładziny wykonano jako blaszane. Kolejny problem utrzymania i regulacji sprzęgła był więc wyeliminowany. Fakt, że układ przeniesienia napędu zamknięto szczelną pokrywą był kolejnym plusem dla konstruktorów – zanieczyszczenia z drogi nie wpływały na trwałość układu napędowego. Przeniesienie mocy na tylne koło powierzono łańcuchowi rolkowemu.
Techniczne uzasadnienie prostoty i niezawodności odnaleźć można również w układzie smarowania. Zapas oleju gromadzony w misce olejowej przeznaczono do smarowania i chłodzenia skrzyni korbowej, rozrządu i przekładni. Możliwa była regulacja wydatku pompy olejowej, a w przypadku szczególnego obciążenia na podorędziu można znaleźć ręczną pompkę, pobierającą olej bezpośrednio z miski olejowej na gładź cylindra.
Cylinder dolnozaworowego silnika niewiele miał jeszcze wspólnego z górnolotną techniką: nadal pozostawał ślepy. Znamienne jest, że niemałej pojemności cylinder przykręcany jest do korpusu…dwiema śrubami! Połączenie to przygotowano w ten sposób, że dość łatwo można zdemontować cylinder. Aż strach pomyśleć, co się działo, gdy poddane potężnym drganiom jednocylindrowego, wolnoobrotowego silnika śruby mocujące zaczynały luzować połączenie?!
Dzięki stosunkowo wysokiej mocy, R 0/4 często porównywano z innymi pięćsetkami. Nawet w porównaniu z pierwszym BMW R32 „kozioł” ze Spandau wypadał pozytywnie. Był jednocześnie na tyle wydajny, że nawet cywilne modele z powodzeniem startowały w zmaganiach sportowych.
Pomimo niezbyt przychylnego przydomku, jakim określano R 0/4, był on naprawdę solidną maszyną, przemyślaną pod względem konstrukcji i – co najważniejsze dla użytkowników – prawdziwie niezawodną. Dodając do powyższego niskie koszty zakupu okazało się, że przed oczyma ukazuje się rynkowy hit, motocykl dla każdego.
Czy wiesz, że…?
Dla udowodnienia możliwości produktu ze Spandau, w 1927 roku rozpoczęła się wyprawa trzech motocykli D-Rad R 0/4 z wózkami bocznymi z Berlina do królewskich piramid w Kairze. Podróż opisano w książce „Z Berlina do Kairu – motocyklem przez pustynię Synaj”. Z lektury wynikało, że jazda była bardziej kaskaderskim wyczynem niż przyjemnością. Pomimo mocnego załadowania motocykli (zestaw ważył 690kg) pokonano trasę 12230km. Wyczyn był tym większy, że ówczesne drogi pozostawiały wiele do życzenia.
Ta szeroko opisywana wyprawa miała swój re-make współcześnie. Trzech miłośników marki postanowiło powtórzyć wyczyn sprzed 70 lat. Na przełomie lat 1998/99 pokonali identyczną trasę tak samo wyposażonymi motocyklami. I w tym przypadku sukces był murowany! Jakość D-Rad’a broniła się więc sama.
Żądza krwi
Nie bez przyczyny od początku produkcji pojazdów sport kieruje rozwojem i stymuluje sprzedaż. Nie mogło być inaczej w przypadku D-Rad’a. Pomimo, że R 0/4 do cherlawych nie należał, konstruktorzy postarali się wycisnąć z niego więcej energii. Tak powstał R 1/4. Lekki aluminiowy tłok, odchudzony korbowód i zmniejszone przeciwwagi wału korbowego w połączeniu z wyższym stopniem sprężania i wyższymi prędkościami obrotowymi miały być źródłem sukcesu. I były! Planowany wzrost mocy do 12KM i prędkości do 110km/h był wymiernym tego efektem. Dla bezpieczeństwa, wspomagająca ręczna pompka olejowa znalazła miejsce na zbiorniku paliwa – w każdej chwili można było podać większą ilość chłodziwa na gładź cylindra. Aby silnik mógł sprostać większym oczekiwaniom należało podać mu więcej życiodajnej mieszanki paliwowej. O to dbał specjalny gaźnik z dwiema przepustnicami, wyposażony dodatkowo w oddzielną regulację dopływu paliwa i powietrza. Maszyna o zacięciu sportowca nie mogła pokazywać swojego turystycznego rodowodu: olbrzymie półki pod nogi zastąpiono tradycyjnymi dzisiaj podnóżkami. Aby mechanizm zmiany przełożeń nie był zbyt złożony, a więc by zmiana przebiegała sprawniej, dźwignię wyprowadzono bezpośrednio z korpusu, a nie – jak to miało miejsce w cywilnych modelach – poprzez układ dźwigni do wspornika w okolice zbiornika paliwa. Zresztą ten ostatni również zmieniono: powiększony zbiornik mieścił 11 litrów paliwa i półtoralitrowy pojemnik rezerwowy na olej. Tak wyposażona maszyna musiała kosztować więcej, bo za dodatkowy wydatek i sportowe wyposażenie zawsze trzeba było dopłacać: 1300 Marek.
Nie kijem, to pałką
Producent ze Spandau bez oporów wystawiał swoje maszyny w wyścigach i rajdach. Szeroka gama rozwiązań konstrukcyjnych motocykli szykowanych do sportu bazowała na różnych rodzajach rozrządu, z górnozaworowym wałkiem królewskim włącznie. W 1930 roku w nieodległym od zakładów torze Avus czterozaworowy jednocylindrowiec 500ccm osiągnął prędkość 150km/h. W głowicy ułożyskowano wtedy dwa wałki rozrządu.
Oczywiście modele z eliptycznymi resorami w przednim zawieszeniu nie miały szans w próbach bicia rekordów prędkości. Niejednokrotnie wystawiono je jednak w jazdach długodystansowych, gdzie liczyła się nie tyle prędkość maksymalna, co niezawodność. Tu D-Rad zawsze miał szanse na czołowe pozycje.
Początek lat 30. to niezwykła popularność wyścigów na torach ziemnych lub żwirowych. Były to przymiarki do dzisiejszych wyścigów typu żużel, gdzie motocykl nie musiał posiadać skrzyni biegów, a sterowanie odbywało się sprzęgłem i obrotami silnika. Specjalnie przygotowany model R 10 zdobywał wiele nagród w wyścigach tego typu. Często zdarzało się również, że konstruktorzy D-Rad montowali silniki obcych producentów, choćby konkurencji, jak BMW.
…w proch się obrócisz…
Po kryzysie panującym na świecie małe zakłady D-Rad’a nie miały szans na przetrwanie. Niemiecki Bank Narodowy – właściciel zakładów – zdecydował o połączeniu ze znacznie lepiej prosperującym NSU. Połączenie skutkowało zniknięciem samodzielnej marki ze Spandau, ale również zmianą nazwy NSU na „NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke A.G. (zjednoczone zakłady NSU-D-Rad Spółka Akcyjna). Fuzja nie miała na celu zachowania produktów D-Rad’a. Na otarcie łez w znak NSU wkomponowano dotychczasowe oznaczenie D-Rad. Znak zjednoczonych zakładów, ze stylizowanym „D” D-Rad’a widniał na motocyklach jeszcze do 1938 roku włącznie.
Pieśń (pre)historii
Prezentowany egzemplarz, pomimo, że jest kolekcjonerskim białym krukiem, nie może poszczycić się nietuzinkową historią. Złożony z części przez jednego z polskich specjalistów od motocykli zabytkowych, cieszy oko i ucho właściciela. Silnik, choć procedura jego uruchomienia nie jest prosta, cieszy kulturą pracy. Sterowanie pojazdem nie jest jednak proste. Dźwignia obsługująca przepustnicę wymaga znacznej wprawy. Ale jak motocykl już jedzie na bezpośrednim biegu, bez problemu można wyłowić każdy suw pracy wolnoobrotowego – oddalającego się dostojnie – singla. Prawdziwa muzyka!
D-Rad R 0/4 ze względu na wyjątkowo podłe własności trakcyjne nie nadawał się do szybkiej jazdy.
R 0/4 pomimo wielu udogodnień nie miał jeszcze rolki gazu – motocyklem nadal sterowało się dźwignią mocowaną przy prawej rękojeści. Nie było to rozwiązanie doskonałe…
D-Rad R 0/4 miał opinię niestabilnego – stąd często fabrycznie montowano do niego wózek boczny o oznaczaniu „50”
Modele EZ już w latach 20. wyposażano w zmianę świateł długie/krótkie. O oślepianiu innych uczestników ruchu nie mogło być jednak mowy.
R 0/4 dwukrotnie stawiono przed wielkimi próbami: w 1927 i 1998 roku. Każdorazowo po trzy motocykle z wózkami bocznymi odbyły trasę Berlin-Egipt-Berlin – w sumie ponad 12tys km.
Tekst: Tomasz Tomaszewski
zdjęcia: http://tomasztomaszewski-motorcycles.pl
Ceny modelu D-Rad R 0/4 w 1925 roku:
EZ – 1450 M (prądnica i oświetlenie elektryczne)
K (magneto Siemens, Mea, Bosch, oświetlenie karbidowe) 1250 M
EZ + wózek boczny 1825 M
R1/4 – 1300 Marek
R 1/4 – elektryczne oświetlenie, prądnica – 1525 Marek
Wyposażenie dodatkowe:
– siedzenie pasażera z podnóżkami – 30M
– sygnał dźwiękowy elektryczny (z montażem) – 30M
– prędkościomierz z dziennym licznikiem kilometrów – 90M
– opony balonowe – dopłata 25M
– gumowe ochraniacze na zbiorniku paliwa – 5M
Motocykle D-Rad
| l.p. | Model | Lata produkcji | Wielkość produkcji | Pojemność/moc |
| 1 | Star/M22 | 1919-1920 | – | 393ccm/3KM |
| 2 | Präzision/M23/M24 | 1921-1924 | – | 393ccm/ – |
| 3 | R 0/4 | 1924-1927 | 25500 | 500ccm/10KM |
| 4 | R 1/4 | 1924-1927 | 500ccm/12KM | |
| 5 | R 0/5 | 1927-1928 | 2000 | 500ccm/ – |
| 6 | R 0/6 | 1928-1929 | 9000 | 500ccm/12KM |
| 7 | R 9 | 1929-1930 | 10000 | 500ccm/12KM |
| 8 | R 10 | 1930-1931 | 3500 | 500ccm/20KM |
| 9 | R 11 | 1931-1932 | 2500 | 500ccm/16KM |
| 10 | R 20 | 1932 | 2000 | 192ccm/6KM |
| 11 | R 21 | 1932 | – | 250ccm/ – |