Pierwszy motocykl DKW z płaskim tłokiem!!!

Doskonałym marketingowym chwytem stosowanym od początku motoryzacji przez producentów było użycie w nazwie modelu magicznego słowa „SPORT”. W większości wypadków było ono wabikiem klienteli, w nielicznych przypadkach określało prawdziwy charakter konstrukcji.

 

Przydomek SPORT dla większości prawdziwie sportowych maszyn nie był konieczny, bo technika, wraz z jej osiągami, broniła się sama podczas zmagań sportowych. W opozycji do tego, pełni próżności statystyczni użytkownicy pojazdów wrażliwi byli – i są zresztą nadal – na łechcącą gloryfikację dającą namiastki sportowego, nieosiągalnego z reguły świata.

 

Wizja

Powszechnie znana i lubiana firma DKW nie gardziła zabiegami psychologicznymi, by zwabić do swoich salonów rządnych wrażeń przyszłych kierowców. Nie na darmo powstało sporo modeli DKW dzierżących przydomek Sport, czasami Super Sport. I chociaż te drugie były cywilno-sportowymi maszynami „dla Kowalskiego”, to te pierwsze ze sportem już niewiele miały wspólnego. Chyba, że miały możliwość parkowania koło takiej właśnie, prawdziwie sportowej maszyny…

W rzeczywistości, prawdziwe „sportówki” DKW nie dość, że nie miały wiele wspólnego z produkcją seryjną, to jeszcze ich nazwy nie zawierały magnetycznego słowa: SPORT. Im wystarczały subtelności konstrukcyjne, zaawansowanie techniczne i wynikające z wymienionych parametry trakcyjne. Splendoru nabierały więc na zupełnie innym polu, niż seryjne pseudo-sporty.

 

Rzeczywistość

W przypadku niezwykle rozwiniętej i szerokiej gamy modeli wytwarzanych przez DKW, niejednokrotnie można doznać uczucia zagubienia. Mnogość konstrukcji, ich odmian, elementów wzajemnie wymiennych sprawiło, że współcześnie niezwykle trudno dany egzemplarz zaklasyfikować jako konkretny model. Weryfikacja numerów silnika i ramy jest nadzwyczaj prosta, bo i katalogi są powszechnie dostępne. Jest to jednak dopiero początkiem drogi, na której znajdują się również nie zawsze dokładne katalogi części. Produkcja rządziła się jednak „swojemi” prawami, kiedy to montowano niekoniecznie elementy katalogowe, ale w razie ich braku, pasujące od innych modeli. Konstrukcje tych motocykli – niemal niezależnie od wielkości silnika – wykazywały wprost niesamowitą uniwersalność.

Szczegółowość fabrycznych katalogów, choć teoretycznie pozwala na określenie wielkości produkcji, również pozostaje zwodnicza. Wynikiem tego jest chociażby możliwość określenia rzeczywistej wielkości produkcji, która w zależności od źródła, dla poszczególnych modeli znacząco się różni. Dla przykładu, dla modelu Sport 350 podaje się wielkości od 1500 do 1720 egzemplarzy.

 

Technika

Czy Sport 350 zachwyca rozwiązaniami technicznymi? Dla wielu współczesnych na pewno nie, choć można spokojnie powiedzieć, że nie jest to konstrukcja poślednia. Przesłanek ku temu jest co najmniej kilka.

Podstawa konstrukcji: układ nośny z zawieszeniem na pewno nie były nowością – zawierały się w standardach swojej epoki. Zasada działania silnika również niewiele wnosiła nowego, chociaż…

Zakupiona przez DKW licencja Schnürle’go na układ przepłukiwania zwrotnego silnika dwusuwowego była rewolucją na owe czasy. Nie jest łatwo powiedzieć, czy Sport 350 rzeczywiście był pierwszym z modeli DKW, w którym zastosowano tłok z denkiem o kształcie wycinka sfery? Faktem natomiast jest, że był jednym z pierwszych DKW, które pozbyło się mało wydajnego tłoka z charakterystycznym „nosem”, który nie tylko mocno zakłócał przebieg procesu spalania i przepływu gazów w komorze spalania, ale również wprowadzał zakłócenia termiczne w całym układzie. Geometria tłoka o znacząco zróżnicowanej grubości ścianek nie pomagała w odprowadzaniu ciepła, co prowadzi również do nierównomiernych odkształceń tego elementu, a więc również do znaczących lokalnych przeciążeń (efekt karbu), których żadna konstrukcja nie lubi. O optymalizacji procesów spalania nie myślano jeszcze wtedy tak mocno, jak robi się to obecnie.

Abstrahując od kształtu tłoka, acz pozostając w obrębie komory spalania, nie można nie wspomnieć, że całkiem niedługo przez zastosowaniem rewolucyjnego przepłukiwania zwrotnego, cylindry nie miały odejmowanych głowic, a stanowiły jeden element. Wpływało to na geometrię komory spalania jak również na stopień sprężania, który odejmowane aluminiowe głowice znacznie podnosiły. Sport 350 w standardzie miał już odejmowaną głowicę wykonaną ze stopów lekkich. Pozwalało to na osiągnięcie wysokiego stopnia sprężania, a więc również dość wysokiej wydajności.

Zblokowana w jedną całość ze skrzynią korbową skrzynia biegów stała się przysłowiowym malowanym ptakiem. Chociaż większość z wyprodukowanych modeli Sport 350 posiadało trzy przełożenia, to 500 egzemplarzy miało ich o jeden więcej. Na tamte czasy cztery przełożenia były luksusem i technicznym fajerwerkiem, który w serii powrócił dopiero pod koniec lat 30. w serii NZ. Starowanie ręczną dźwignią wystającą z prawej strony korpusu układu napędowego odbywało się – i nadal zresztą odbywa – w znanym układzie samochodowym, bazując na literze „H”, co do motocyklowych standardów (może z wyjątkiem motocykli BMW) nie należało.

Nowości, jakimi ponoć Sport 350 się szczycił, to również (obok ręcznego) nożne sprzęgło, które w niektórych sytuacjach może być niezwykle przydatne, jeśli tylko kierowca przyzwyczajony jest do jego stosowania. Do elementów określanych jako „neuheiten” należał także uchylny tylny błotnik, mający ułatwiać dostęp do tylnego koła. Rozwiązanie to faktycznie doskonale sprawdza się w praktyce, tym bardziej, że motocykle DKW niemal wszystkich generacji mają jedną zasadniczą cechę, a mianowicie są doskonale wywarzone, co sprawdza się również przy zdejmowaniu kół.

 

i nie tylko…

Prezentowany motocykl znawcom tematu nie musi być szczegółowo przedstawiany. Wielka wiedza jest zbyteczna, by powiedzieć, że mamy do czynienia z nietuzinkowym pojazdem. Ta szczególność jest co najmniej dwupłaszczyznowa. Po pierwsze, posiada on czterobiegową skrzynię przekładniową, co sprawia, że był jednym z pięciuset wyprodukowanych egzemplarzy. Po siedemdziesięciu trzech latach w Polsce znaleźć można nie więcej niż trzy egzemplarze modelu, co jest drugim ze szczególnych znaków bohatera tej prezentacji.

Dokładna historia egzemplarza nie jest znana. Przy tym wieku pojazdu trudno jednak wymagać pełnej metryki. Można jednak przypuszczać, że zakupiony w stanie fabrycznego skompletowania miał dość spokojne życia. Przyczyniło się to niewątpliwie do tego, że żmudne poszukiwanie części nie było konieczne, co nie jest codziennością w rzeczywistości miłośników pojazdów zabytkowych. Z reguły większość z nas boryka się często z niekończącymi się poszukiwaniami części i dorabianiem elementów.

Pan Marcin nabywając niemal kompletny pojazd pozbawił się jednocześnie wątpliwej przyjemności przywracania swojego eksponatu do stanu oryginalności. Półtora roku trwała regeneracja motocykla do obecnego stanu, kiedy to motocykl cieszyć może nie tylko wyglądem, ale również dźwiękiem swojego „sportowego” silnika. Jazda tym motocyklem na pewno jest nie lada gratką, choć na pewno wymaga od kierowcy cyrkowych umiejętności i wytrzymałości godnej gladiatora. Kto nie wierzy, niech na dziecinnym rowerku wyruszy na podbój okolicy…

 

Motocykl klasy średniej o mocy 500tki – tak reklamy ogłaszały nadejście Sporta 350.

 

Sport 350 dwoistość skupiona– doskonałą maszyną do uprawiania dalekiej turystyki i sportu.

 

Odejmowane głowice wykonane z lekkich stopów były jedną z nowości zastosowaną w tym modelu

 

Nożne sprzęgło wymagało od kierowcy nie tylko przyzwyczajenia, ale również niemało gimnastyki. Nacisnąć dźwignię piętą lewej nogi nie jest prosto…

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.http://tomasztomaszewski-motorcycles.pl