W środku miasta stołecznego, pośród drzew ogródków działkowych z aparatem na ramieniu prowadzę zakurzony motocykl. Idzie lekko. Wydawało by się, że zbyt lekko.

Jest wielki. Wysoki. Szeroko rozstawiam ręce by móc pewnie go uchwycić. Mijający mnie ludzie – z reguły starsi – z pewnością myślą, że zwariowałem. Cóż… widok krawaciarza prowadzącego sportowy motocykl przez działki… niezapomniane.

Najwyraźniej w regionie zrobiłem z siebie małe pośmiewisko. Nie pierwszy raz, jak się domyślam. Okazja ku temu jest jednak zacna. Na zdjęcia – nie, nie na stracenie – prowadzę sportowy egzemplarz MZ-tki z 1974 roku, jeden z sześciu sprowadzonych do Polski w czasach realnego komunizmu. Motocykl jest w pełni oryginalny. Dlaczego? Bo uznano go za nienadający się do jazdy terenowej, dlatego licznik kilometrów odnotowuje 11,9km przebiegu. Przypuszczam, że nikt nie kręcił w tym motocyklu licznika. Nie było takiej potrzeby.

Po długiej sesji – bardzo zresztą miłej, gdyż obiekt przyciąga ciekawskie oko obiektywu – nastąpiła chwila radości dla postronnych: gonitwa krawaciarza z motocyklem i aparatem w ucieczce przed deszczem. Musiał być to zabawny widok… dla postronnych, oczywista sprawa.

Zakurzona starsza pani

Zakurzony motocykl gotowy jest do zdjęć. Szkoda, że nie jeździ. Od dziesięcioleci jego silnik nie pracował. Przypuszczam jednak, że z jego uruchomieniem nie byłoby większych problemów. Jednostka napędowa to prosta, dwusuwowa maszyna z dublowanym układem świec zapłonowych oraz dwiema cewkami. Gaźnik zapewne wymagałby przeczyszczenia, zbiornik paliwa zalania mieszanką i gotowe: przelanie gaźnika, dwa kopnięcia, zapłon i..starsza pani chmurą charakterystycznego dwusuwowego dymu i równie specyficznym gangiem silnika i wydechu, przypuszczam chętnie obudziłaby się z długiego snu.

A imię jej Tradycja

W Zschopau pojęcie sportu motocyklowego wydaje się przynajmniej tak stare, jak obecność zakładów DKW w górzystej części miasta. Drogowe czy terenowe motocykle znano tu powszechnie. Trudno byłoby inaczej, skoro produkowane tu motocykle od początku wyposażano w dwusuwowe, głośne i „pachnące” spalinami silniki. Modele GS (Gelände Sport) od lat budowano na bazie seryjnych modeli. Wyposażono je w wysoko poprowadzone układy wydechowe, szczuplejsze błotniki i kostkowe opony by wypuścić je w górzysty teren pięknej Saksonii. Nie inaczej było po wojnie. DKW kontynuowała produkcję w Zachodnioniemieckim Ingolstadt, przedwojenne modele doglądane przez niemieckich konstruktorów wytwarzano w zauralskim reżimie Rosji, a w zakładach w Zschopau zawieszono emblemat IFA, a niebawem MZ (Motorradwerk Zschopau). Nie było zaskoczeniem, że powojenne modele czerpały z wieloletniej historii zakładów DKW. Czasy były trudne i siermiężne, więc do wyścigów przebudowywano modele seryjne przy minimalnym zaangażowaniu kosztów. W ten sposób powstał chociażby model MZ BK Gelände. Ten relatywnie duży i nieporęczny model z silnikiem w układzie boxer z wysoko poprowadzonym wydechem i powiększonym prześwitem prezentował się naprawdę rasowo. By tylko stanąć na linii startowej, prostymi zabiegami przystosowano kolejne opuszczające bramy zakładów modele. Niebawem BK zastąpiły modele ES. Po nich, w połowie lat 60. minionego wieku, ETS, bohater niniejszej publikacji.

Dział Sportu MZ

Na początku lat 50. o profesjonalnym przygotowaniu motocykli i kierowców nie bardzo myślano. Do sportu przystosowywano cywilne modele codziennego użytku. Zza biurek i obrabiarek zgłaszali się przyszli kierowcy. Niektórzy, zatrudnieni przez przypadek, mieli przed sobą świetlaną przyszłość na sportowej arenie.

Startowano na czym się dało. Po ciężkim bokserze BK pojawił się model ES z wahaczowym prowadzeniem przedniego koła. Model okazał się przełomem tak na drogach jak i w terenie. Był pierwszym profesjonalnie przygotowywanym do sportu terenowego motocyklem. Otrzymał oznaczenie G, od Gelände – terenowy.

W 1953 roku powołano do życie fabryczny Dział Sportu. Panowano przygotowywać motocykle do wyścigów szosowych i terenowych. Na jego czele stanął Walter Kaaden. W 1957 roku wydzielono dział Enduro, prowadzony przez byłego tokarza Waltera Winklera, który niemal przez przypadek w 1952 roku rozpoczął karierę kierowcy i wkrótce odniósł pierwsze sukcesu w sportach motorowych. Pierwsze lata przecierano szlaki na lokalnych i międzynarodowych zawodach. To wtedy zaczęły się pojawiać nazwiska przyszłych sław startujących w barwach MZ: Fred Willamowski, Werner Salevsky, Hans Weber, Werner Stiegler, Peter Uhling, Klaus Teuchert i oczywiście Walter Winkler, zawodnik, wieloletni charyzmatyczny menadżer-wizjoner zespołu fabrycznego Enduro.

Niekończące się pasmo sukcesów

Zwycięstwa przyszły dopiero po kilku latach. Pierwszy z nich (Laur FIM World Trophy cup) zespół odniósł w 38. Sześciodniówce (ISDT) w 1963 roku rozgrywanej w Czechosłowacji. Kolejne przychodziły jedno za drugim: 1964 zwycięstwo Niemiec Wschodnich, 1965 w Wielkiej Brytanii (Isle of Mann), Szwecji w 1966 oraz w Polsce w 1967 roku oraz w 1969 roku na ISDT rozgrywającej się w Niemczech Zachodnich. Co interesujące motocykle, które zwyciężały nie były szczególnie zaawansowane technicznie. Bazowały na modelach seryjnych z typowym zapłonem z rozdzielaczem.

Naturalną koleją rzeczy było udoskonalanie seryjnych konstrukcji na doświadczeniach czerpanych w zmaganiach sportowych. Ekstremalne warunki eksploatacyjne były doskonałym poligonem doświadczalnym do rozwoju konstrukcji. Zwycięstwa zespołu fabrycznego nie były zasługą jedynie doskonałych kierowców i konstrukcji. Na wynik pracował zespół mechaników oraz kierowców prowadzonych przez Waltera Winklera, docenianego menadżera.

Pogoń za czołówką

Po sukcesach lat 60. dla zespołu MZ przyszły ciężkie czasy. W latach 70. Czechosłowaccy kierowcy z doskonałymi motocyklami zdominowali sześciodniówki – wymagające dla kierowców i maszyn imprezy międzynarodowe. Przed zespołem fabrycznym MZ była jedna perspektywa: opracowanie motocykla mogącego konkurować z najlepszymi. W latach 80. z nowym sprzętem i nowymi ludźmi, zespół prowadzony przez Waltera Winklera powrócił na szczyty. Świadczą o tym zdobyty srebrny puchary w 1982 roku w Czechosłowacji, 1984r w Holandii, 1985r w Hiszpanii oraz zwycięstwo w 1987r w Polsce, w Jeleniej Górze. Druga odsłona zwycięstw nie byłaby możliwa bez specjalnych, dalekich od seryjnych konstrukcji motocykli.

Technika

Powojennym wyścigówkom, drogowym i terenowym, blisko było do seryjnych, zwykłych motocykli. Im bardziej Europa odradzała się po wojnie, konkurencja rosła, konstrukcje motocykli stawały się coraz bardziej wysublimowane i dopracowane. Szybsze. O zwycięstwo było coraz trudniej. Nie wystarczył tylko niezawodny motocykli i niezłomny charakter kierowcy. O wyniku zespołu czy jednostki decydował konstruktor, mechanik, menadżer oraz księgowy.

Fabryczny zespół Enduro wyposażano w modele wywodzące się z seryjnej produkcji. Każdy z nich coraz dokładniej przygotowywano pod wymagania poszczególnych kierowców oraz charakter konkretnej trasy. Poprzeczka rosła z sezonu na sezon.

Z czasem doszło do tego, że dział sportu przygotowywał egzemplarze, które z seryjnymi modelami nie miały wiele wspólnego. Większe pojemności silników (300, 350, 370, 500ccm), specjalne gaźniki, dostrojone układy wydechowe, czy dublowany układ zapłonowy, o modyfikacji nadwozia i ogumienia nie wspominając, pozwalały na podejmowanie walki z bardzo silną konkurencją. Pomimo wysiłków, nawet specjalne maszyny miały problem z nawiązaniem walki na trasach. W latach 70. można to było szczególnie odczuć. MZ nie zdobyło w tym czasie żadnego trofeum. Było to szczególnie bolesne po obfitujących w zwycięstwa latach 60.

Zespół fabryczny rządził się swoimi prawami i miał dostęp do technologii nieosiągalnych rzeszom tych, którzy nie mieli możliwości startowania w barwach MZ. Dla tych „zwykłych” saksońskie zakłady przygotowały „seryjne” modele enduro. Produkowano je ściśle na bazie modeli seryjnych z uwzględnieniem niezbędnych modyfikacji. Kierowca miał do dyspozycji więc fabrycznie przygotowaną wyścigówkę. Pierwsze modele ETS serii G (terenowe) o pojemnościach 175 i 250ccm sprzedawano już od 1965 roku i rozprowadzano w klubach sportowych bloku wschodniego. Jak bardzo ważny był to produkt, najlepiej świadczą ilości tej niszowej bądź co bądź produkcji. Śledząc załączoną tabelę można zauważyć, że tylko modelu 250/1 G wyprodukowano przeszło 3 tysiące sztuk. Większość z nich znalazła się z klubach Związku Radzieckiego, chociaż i ówczesna Polska Ludowa miała możliwość zakupu wielu egzemplarzy. Wśród nich znalazł się ten prezentowany na zdjęciach.

Modele wyposażano w terenowy ekwipunek: wysokie, lekkie błotniki, kostkowane opony o zróżnicowanej wielkości, osłony chroniące gaźnik i silnik przed brudem. W silniku stosowano specjalne tuleje z szerszymi oknami kanałów, co pozwalało na lepsze wypełnienie cylindra oraz jego opróżnienie. Gaźniki otrzymywały większe średnice (do 32mm). Dublowano układ zapłonowy: dwie cewki oraz dwa kondensatory zapewniały niezawodną pracę układu zapłonowego w razie awarii jednego z nich. Wydech poprowadzono wysoko z elementami zapobiegającymi poparzeniu kierowcy. Wnętrze tłumika strojono starając się zapewnić efektywną wymianę mieszanki. Skrzynka pięciostopniowa zapewniała nie tylko dobrą dynamikę w terenie, ale miała również miała zadanie sprostać odcinkom specjalnym, na których wymagano wysokiej prędkości przejazdu.

Za sprawą wymienionych zabiegów moce seryjnych modeli rosły po kilkakroć. Te osiągane przez specjalnie przygotowane silniki 250 urosły w końcowej fazie do 44KM. Seryjna ETS o tej pojemności dysponowała mocą 19KM. Reszta zależała od umiejętności kierowcy i łutu szczęścia.

Przykurzona babcia

Model nad którym pochylam się tym razem to MZ 250 drugiej serii (250/1) wyprodukowany w 1974 roku. Motocykl ma wszelkie cechy motocykla sportowego przygotowywanego przez dział sportu dla „masowego użytkownika”. Egzemplarz wyprodukowano w 1974 roku i trafił do jednego z klubów w Polsce. Trzeba pamiętać, że w ówcześnie motocykle MZ, w tym fabryczne wyścigówki, nie miały siły przebicia wobec hegemonii konkurencji. Dziwnym trafem motocykla nie eksploatowali nawet młodsi, uczący się zawodnicy. Można tym tłumaczyć fakt, że motocykl uznany za mało wydajny i nie rokujący wyników sportowych, z przebiegiem 12km odstawiono w czeluście zapomnienia. Dzięki temu dzisiaj możemy go oglądać w stanie fabrycznym. Jest to bez wątpienia sytuacja szczególna.

Wyprodukowane w relatywnie dużej ilości „seryjne egzemplarze sportowe” nadal są obecne w świadomości miłośników sportów terenowych. Uczestniczą w wyścigach i pokazach motocykli klasycznych i zabytkowych. Wiele z nich można podziwiać w niezgłębionej przestrzeni internetu. I to chyba bardzo dobrze. Historia techniki, sportu i ważkich, nieistniejących dziś marek motocykli warta jest kultywowania.

ETS – Einzylinder Telegabel Schwinge – jednocylindrówka z teleskopowym zawieszeniem przedniego koła – nowoczesne rozwiązanie widelca skopiowano z angielskiego Nortona.

ISDT – International Six Days Trial

ISDE – International Six Days Enduro (od 1981 roku), międzynarodowa sześciodniówka motocyklowa Enduro

Fabryczny zespół MZ miał chwile wzlotów i upadków. Patrząc na ilość zwycięstw, zespół na przestrzeni lat uplasował się na trzecim miejscu najbardziej utytułowanych zespołów, za anglikami i czechami. W sumie w latach 1958 do 1990 roku, zespół fabryczny MZ 7 razy zdobył główne trofeum Sześciodniówek, trzykrotnie trzecie miejsce, w klasyfikacji indywidualnej aż 16 razy kierowcy MZ stawali na najwyższym podium zdobywając tytuł mistrza Europy, jeden raz mistrzostwo świata w kategorii Junior. Było się czym pochwalić.

MZ siedmiokrotnie zdobywało najwyższe laury w międzynarodowych sześciodniówkach: 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1969, 1987. Zwycięstwami nie omieszkano się pochwalić. Zapisano je na korkach paliwa modeli produkcyjnych.

W historii ISDT/ISDE od lat 60. Do końca lat 80, zespół Niemiec wschodnich obok zespołów z Wielkiej Brytanii oraz Czechosłowacji był jednym z najbardziej utytułowanych.

„Seryjne” modele sportowe przeznaczono dla klubów sportowych w Europie, głównie bloku wschodniego. Modele specjalne o większej pojemności były dostępne wyłącznie dla zespołu fabrycznego. Były większe i dużo mocniejsze: MZ ETS 300 G, 350/G, 500/G

Maszyny MZ powszechnie uznawano za bardzo dobre. Z uwagi na odcięcie polityczne bloku wschodniego, tylko niewielka liczba egzemplarzy trafiła do krajów jak Wielka Brytania czy Włochy.

Ciekawe informacje o motocyklach MZ znajdziesz na niemieckojęzycznych stronach http://www.mz-enduro.de/ oraz http://www.ets250.com/