Gdy motocykl zabytkowy kusi matowym, oryginalnym malowaniem, niewiele brakuje mu do fabrycznej specyfikacji a jego historia nierozerwalnie powiązana jest z Warszawą, nie mogę przejść obok niego obojętnie.

 

Puch – nie spotykana często marka motocykla podnosi i tak wysokie już ciśnienie. W niedzielny czerwcowy poranek, tuż przed 70 rocznicą wybuchu powstania w Warszawie, w towarzystwie latorośli pakuję sprzęt fotograficzny. Ruszamy na spotkanie z dwukołowym, mechanicznym Warszawskim Powstańcem.

Puch 200 nie jest ciężkim motocyklem. Jest filigranowy, o prostej, przeciętnej urodzie. Na pierwszy rzut oka niewiele wyróżnia go z tłumu innych modeli małych motocykli produkowanych w drugiej połowie lat 30. minionego stulecia. Niewiele nie znaczy jednak nic. „Puszkowi” warto przyjrzeć się z bliska.

 

Przede wszystkim Powstaniec

Zanim przejdziemy do techniki tworzącej Pucha poznajmy historię egzemplarza, z którym przyszło nam obcować. Historia znaczy wiele. Czasem bardzo.

Puch pozostaje w jednej rodzinie od czasów przedwojennych. Wyprodukowany w 1937 roku trafił do prężnie rozwijającej się Polski. W latach 30., oferta lekkich motocykli była olbrzymia. Wychodząca z kryzysu Europa przeżywała zalew różnorakich, tanich, małolitrażowych konstrukcji, często promowanych przez obniżone stawki podatkowe, atrakcyjne warunki kredytowania i brak wymagań odnośnie posiadania prawa jazdy. Do Polski trafił również Puch produkowany przez jedną z wielu istniejących, ale nie bardzo popularną firmę z Austrii. Ten mały, dobrze się prowadzący i pomimo niewielkiej pojemności skokowej, chyży motocykl służył jako środek lokomocji do wybuchu II Wojny Światowej. Przypuszczam, że wraz z rozpoczęciem działań wojennych został skutecznie ochroniony przed konfiskatą. Najpierw przed rodzimymi „czynnikami” a następnie – w czasie okupacji – przed najeźdźcą. Możliwe, że właśnie wtedy zdemontowano i w efekcie zagubiono oryginalne koła. Niezniszczony przetrwał do sierpniowej godziny „W”, kiedy to zaczął powstańczą służbę wożąc rozkazy i wiadomości pomiędzy dowództwem a walczącymi oddziałami. Przysuwając się bliżej do motocykla, osoba związana emocjonalnie z wojenną, a szczególnie powstańczą historią Warszawy, może wyobrazić sobie emocje związane z czasem, których świadkiem był ten niepozorny motocykl. Szczęśliwie przetrwał do końca wojny, ukryty w jednej z podwarszawskich miejscowości.

W nowej rzeczywistości Puch’a użytkowano na co dzień. Dopiero w latach 50. Zastąpił go samochód. Od tego czasu Puch parkował w komórce. Światło dzienne ujrzał dopiero trzy pokolenia później, w kolejnym tysiącleciu. Nieznacznie zdekompletowany, nadal z żywym oryginalnym malowaniem, mechanicznie unieruchomiony został wystawiony na sprzedaż. W takim stanie – żywą legendę techniki, a przede wszystkim historii Warszawy – mamy okazję go podziwiać.

 

Pozory mylą

Puch, Puszek, jak mówią miłośnicy marki, brzmi słodko – nieprawdaż? Choć jego nazwa może wydawać się infantylna, Steyr-Daimler-Puch był i pozostaje producentem, którego osiągnięć technicznych w dziedzinie rowerów, motocykli, samochodów oraz samochodów terenowych i ciężarowych trudno nie docenić. Przeanalizujmy widniejący na zdjęciach obiekt.

Mały, niby niepozorny motocykl kryje w sobie kilka ciekawostek. Zacznijmy od ramy nośnej. Podobnie, jak w rodzimym Moju, mały Puch otrzymał sztywną, tłoczoną i drogą w produkcji ramę, która bardziej przypomina ciężkie modele z Monachium, czy Norymbergii. Sztywna rama daje pewne prowadzenie motocykla. Dobrze wyważony „puszek” z nisko położonym środkiem ciężkości prowadzi się dobrze. Posadzony na tylnym siedzeniu pasażer – siedzący na bagażniku znacznie wyżej niż kierowca – w pierwszej chwili destabilizuje prowadzenie. Uważny kierowca szybko jednak poradzi sobie z dodatkowym balastem, doceniając jednocześnie mocno dociążone tylne koło, które nie uderza tak mocno w kręgosłup. Żeby jednak ponieść w nieznane kierowcę, pasażera i bagaż wytrzymała rama nie wystarczy. Trzeba jej napędu.

Przez lata, dokładnie od 1923 roku poczynając, gdy w Grazu zaczął pracować włoski konstruktor Giovanni Marcellino w motocyklach Puch montowano silniki dwusuwowe, dwutłokowe ze wspólną komorą spalania. Marcellino w Grazu udoskonalił konstrukcję którą rozwijał wcześniej w motocyklach Garelli. Współbieżne dotąd tłoki mocowane na jednym sworzniu tłokowym zamontował na jednym wykorbieniu i rozwidlonym korbowodzie. Nowy układ pozwolił na niesymetryczny ruch tłoków i lepszą wymianę gazów w silniku, poprawiając sprawność silnika i jego osiągi. Co ważne, charakterystyczny gang typowego silnika dwusuwowego w tym przypadku zastąpił dźwięk zbliżony do silników czterosuwowych. Zmiana wyszła więc na dobre nie tylko z uwagi na dynamikę i prędkość maksymalną motocykla, ale również na jego postrzeganie. Traktowany zawsze z odrobiną lekceważenia silnik dwusuwowy wybił się ponad ten stereotyp. Standardowa pozostała tylko charakterystyczna niebieska mgiełka ścieląca się za motocyklem i ten zapach… niezapomniany.

Poprzecznie ustawione cylindry w tym przypadku oznaczają, że wał korbowy leży w osi motocykla. Mogłoby to z kolei sugerować, że do napędu tylnego koła użyto wałka kardana. W małym Puchu nie ma to jednak miejsca. Jednotarczowe, suche sprzęgło przenosi moment obrotowy na przekładnię, a dalej na zębatkę i łańcuch rolkowy na tylne koło. Kosztowny wał napędowy i sprzęgła kardana zastąpiono tańszym rozwiązaniem, czynności obsługowe związane z kontrolą i napinaniem łańcucha pozostawiając kierowcy. Puch czerpie chociaż korzyści z prostego i kompaktowego układu napędowego – gładki korpus dwusuwu łatwiej utrzymać w czystości.

 

Jakość, innowacja

Johann Puch – założyciel firmy, doświadczenie w produkcji pojazdów rozpoczął w 1889 roku od rowerów. Po dekadzie powstała prowadzona przez niego firma „Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG” w której obok rowerów zaczęły powstawać napędzające je silniki. W 1903 roku wyprodukowano pierwszy, jeszcze dość prosty, niemniej odpowiadający ówczesnym konstrukcjom motocykl. Innowacyjne i cenione za jakość wykonania motocykle od początku wystawiano w zmaganiach sportowych. Pierwsze porażki z bardziej doświadczonymi producentami doprowadziły jednak do szybkiego rozwoju konstrukcji, by produkty Pucha mogły zająć nie tylko pierwszą pozycję, ale wszystkie trzy miejsca na podium. W 1906 roku rozpoczęto również produkcję samochodów. Chociaż udane i prestiżowe konstrukcje doceniała rodzina cesarska, czy w czasie wojny również wojsko, produkcję samochodów wstrzymano i po zakończeniu działań I Wojny Światowej nie wznowiono. Znikomy popyt na samochody sprawił, że uwagę skupiono na rozwoju konstrukcji motocyklowych. Tak w 1923 roku w motocyklach Puch zamontowano wspomniany już silnik dwutłokowy. Była to konstrukcja na tyle obiecująca i rozwojowa, że zasilała większość modeli do przez kolejne kilkadziesiąt lat. Mały początkowo silnik dwutłokowy ze wspólną komorą spalania posiadał pojemność 123ccm. W kolejnych latach pojemność rozrastała się do 150, 198, 250 ccm. Powstał również model 500ccm w którym jedną za drugą ustawiono dwie pary wspólnie pracujących tłoków. Można sobie wyobrazić, jaką dynamiką charakteryzował się największy z modeli. Zanim pojazd opuścił deski kreślarskie, na pewno niejeden konstruktor głowił się nad doborem luzów w tylnej parze cylindrów – większe obciążenie cieplne wymagało uważnego podejścia konstruktora i wytwórcy a o błąd nie było wcale trudno.

Puch produkował nie tylko motocykle dla przeciętnego „Müller’a”. Seryjne modele uzupełniały modele sportowe z chłodzeniem wodą, czy doładowaniem. Nie pozostawały one niezauważane na trasach międzynarodowych wyścigów odnosząc liczne sukcesy.

W obliczu zbliżającego się kryzysu finansowego, w 1928 roku Puch połączył się z zakładami Austro-Daimler. Z podobnych powodów w 1934 roku do grupy dołączyła firma Steyr AG. Unia Steyr-Daimler-Puch miała znacznie większą możliwość przetrwania trudnego okresu a indywidualne doświadczenia każdej z firm na pewno miały wpływ na dalszy rozwój konstrukcji. W okresie poprzedzającym i podczas samej wojny zakłady prowadziły produkcję na potrzeby przemysłu zbrojeniowego. By spełnić zapotrzebowanie produkcyjne otwarto kolejne zakłady, w których wykorzystywano obozowych więźniów. Fakt ten kładzie się cieniem na historii zakładów.

Od zakończenia wojny przez dwa lata, do 1937 roku zakłady Steyr-Daimler-Puch wykorzystywała armia brytyjska jako warsztaty remontowe. W 1949 roku podpisano porozumienie z zakładami FIAT na produkcję części samochodowych. W pierwszych latach 50. zaczęły powstawać nowe konstrukcje skuterów i regularnych motocykli. Ich nowoczesna linia kusiła oko. Skutery korzystały z tradycyjnych, jednotłokowych silników dwusuwowych. W motocyklach kontynuowano rozwój silników dwutłokowych ze wspólną komorą spalania. Teoretycznie marka zniknęła z rynku w 1987 roku, kiedy została wykupiona prze Piaggio – włoski koncern znany z produkcji skuterów i motocykli. Pomimo tego marka Puch i Steyr znane są do dzisiaj. Przykładem tego są rowery i samochody terenowe Puch’a, czy wielkie ciężarówki Steyr.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Motocykle Puch, szczególnie modele S4 z silnikami 200 i 250ccm dostarczano dla Wehrmachtu. Inne modele również trafiały na front – głównie jako cywilne pojazdy rekwirowane na potrzeby wojska.

 

Unikalna konstrukcja seryjnego silnika dwutłokowego Pucha jest dzisiaj ciekawostką. Uwagę zwraca również charakterystyczny gang silnika, bardziej zbliżony do konstrukcji czterosuwowych.