Widujemy je na co dzień. Na każdym zlocie, bez względu czy ogólnym, czy dla pojazdów zabytkowych znajdzie się kilka motocykli marki Iż. Były, są i będą. Ale czy zawsze muszą przypominać o tym, że „rosyjski” bezwzględnie znaczy tani, zawodny, brzydki, niegodny uwagi…? W rzeczywistości marka pojazdu nie ma większego znaczenia. Liczy się to, co sobą reprezentuje właściciel motocykla i co ze swojego charakteru jest w stanie przelać na chołbionego przez siebie silnikowego pupila. Koszowy Iż 56 Marcina Klimczaka mówi sam za siebie. Przypatrzmy się mu uważniej.
W rosyjskich motocyklach dwusuwowych mało który pasjonat jednośladów widzi coś ciekawego. Ciekawa i pociągająca jest na pewno jego cena, prostota i fakt, że na jego pokładzie można zaznać przynajmniej namiastki motocyklowego życia. Sentyment do tych maszyn w 99% to na pewno zbyt górnolotne słowo, by można nim było szafować ot tak, na widok każdego zespołu: kierowca-motocykl. A jednak…
Iż i inni jego rosyjscy koledzy z podwórka zawsze kojarzą mi się z czymś nieprzeciętnie prostym, niemal permanentnie w stanie serwisowym no i wizualnie doprowadzającym do rozczarowania. Będące w przeważającej większości kopiami zachodnich konstrukcji motocykle rosyjskie wydają się bez szczypty smaku obrzydzać swoje, choćby najpiękniejsze i najbardziej wyrafinowane pierwowzory.
Nigdy nikt nie ukrywał, że kopiowanie jest świetną formą zdobywania i tworzenia własnych konstrukcji. Rosjanie opanowali ten proceder chyba perfekcyjnie. Powstała u zarania dziejów fabryka broni w Iżewsku nie była gorsza, wypuszczając w 1928 roku swój pierwszy motocykl. Każda kolejna konstrukcja miała mniej lub bardziej swoje źródło w jakiś obcych zasobach wiedzy. I tak jak początkowo pokojowymi środkami skopiowano jeden z popularnych produktów DKW wdrażając go do produkcji na podstawie licencji, tak po drugiej wojnie światowej już nie było tak sielankowo.
Traf chciał, że dolna Saksonia w ramach podziału terytorialnego z 1945 roku znalazła się we wschodniej strefie okupacyjnej a wraz z nią wiele zakładów motoryzacyjnych, w tym fabryka DKW z Zschopau –światowy potentat, najwyższej klasy fachowiec w dziedzinie produkcji motocykli z silnikami dwusuwowymi. Wtedy to właśnie rosyjskie pociągi wywiozły całe oprzyrządowanie zakładów DKW do Iżewska. Zabrano nie tylko pełną dokumentację techniczną, formy, tłoczniki, maszyny, urządzenia itd. do produkcji tych doskonałych i sprawdzonych przez dziesięciolecia pojazdów. Wraz z zagrabionym -ale prawnie przynależnym sprzętem- w daleką „wycieczkę” na wschód „zaproszono” również kilku doskonałych konstruktorów niemieckich, dając im wieczne zajęcie nad tymi samymi motocyklami, na tych samych obrabiarkach, ale w miejscu o nieco odmiennej lokalizacji i całkowicie innym rygorze pracy.
Nic więc dziwnego, że w pierwszych powojennych latach powstał Iż 350 będący wybitnym amalgamatem cywilnego DKW NZ350 i wojskowego NZ350/1. Różnice pomiędzy niemieckim wzorcem a rosyjską „wariacją na temat” były do tego stopnia znikome, że do tej pory mniej znający się na rzeczy, lub po prostu wykorzystujący naiwność klienteli często sprzedają lekko zmodyfikowanego Iża 350 jako produkt zachodni.
W 1949 roku powstała mała zmiana. Nowoprojektowany pojazd otrzymał z przodu teleskopy z tłumieniem hydraulicznym zamiast trapezu z ciernymi tłumikami; sztywny dotychczas tył dzięki kolejnemu kopiowaniu i uproszczeniom seryjnego tylnego zawieszenia modelu DKW NZ-500 i późniejszego prototypowego NZ-350 z suwakowym zawieszeniem, stał się miękki. Niewielkie zmiany konstrukcyjne silnika, układu elektrycznego to kolejne przykłady przystosowania subtelnej konstrukcji do sowieckich realiów tak wytwórczych jak też użytkowo-serwisowych. Nie bez znaczenia była szeroko pojęta unifikacja nowego modelu z innymi wytwarzanymi w Związku jednośladami, które w całości miały zapewniać jak największą wymienność elementów. Tak właśnie przedstawiał się mały, niezbyt ciekawy tak konstrukcyjnie, wizualnie, jak też pod względem mocy Iż 49 przeznaczony do jazdy solo, z wózkiem bocznym, lub po modyfikacjach do karkołomnej jazdy w sporcie. Chociaż miał pewnie zdecydowanie więcej wad niż zalet, będąc już w okresie wprowadzania do produkcji przestarzałą konstrukcją, spełniał swoją powinność nad wyraz dobrze, sprawdzając się w roli ciągnika włącznie. Ale do czasu.
Po Iż’u 49 w pamiętnym roku 1956 na widnokręgu pojawił się jego następca: Iż 56 -inny, lepszy, ciekawszy, nieco już ładniejszy.
W Iż’u 56 główna zmiana dotyczyła zawieszenia, a dokładniej jej tylnej części. Suwakowe prowadzenie koła zamieniono wahaczem z dwoma elementami sprężysto-tłumiącymi. Ogólny kształt motocykla również nieco się zmienił. Bryła układu napędowego została powiększona o sporą odlewaną osłonę kryjącą pod sobą gaźnik, po bokach pojawiły się tłoczone osłony pod którymi umieszczono schowki. Wzajemnie wymienne koła, pełna osłona łańcucha napędowego, głębokie błotniki, przymiarki do stosowania pełnej kanapy (stosowanej już standardowo od 1959 roku) dopełniały dość specyficznego wizerunku tego pojazdu. Kombinowany układ zmiany przełożeń –ręczno-nożny- nie zawierał już tradycyjnego i mocno przestarzałego „kulisu”, zamiast którego z prawej strony korpusu silnika wyprowadzono krótką prostą dźwignię spełniającą analogiczną rolę.
Prezentowany pojazd –własność Marcina Klimczaka- łączy w sobie omówione cechy. Marcin w ciągu swojej dziesięcioletniej przygody z tym pojazdem wzbogacił go o charakterystyczny wózek boczny, stosowany głównie z wcześniejszą wersją Iż 49 jak również w pierwszej serii „56”.
Co uderza w kontakcie z tym pojazdem? Zapewne pełne zamiłowanie właściciela do tej konstrukcji przejawiające się chociażby w dbałości o szczegóły i wysoki stopień oryginalności motocykla, który nie daremnie zdobył najwyższe uznanie na niejednym zlocie motocykli zabytkowych. Marcin z pełną pieczołowitością odtwarzał element po elemencie, z charakterystyczną tapicerką włącznie, nie zrażając się nawet tym, że wraz ze swoim pojazdem przeżył groźny wypadek obracający odrestaurowany motocykl w ponownie odtwarzaną stertę złomu.
Ale wygląd to jedno. Musicie uwierzyć, iż prezentowany Iż mało ma wspólnego z przedstawionym na wstępie stereotypem. Bajkowemu wyglądowi towarzyszy tu niespotykana kultura pracy silnika, katalogowe parametry pracy, z poziomem spalania paliwa włącznie. Jednym słowem: maszyna niepoślednia, swoim charakterem zakłócająca znany i powtarzany po wielokroć negatywny stan rzeczy. I bardzo dobrze, bo trzeba nam w środowisku miłośników pojazdów zabytkowych ludzi, którzy pomimo nie zawsze najlepszych trendów potrafią pokazać jak powinno się przygotowywać i szanować motocykle. Nawet rosyjskie. A może przede wszystkim te niszczone i bezczeszczone pojazdy godne są wyniesienia na piedestał?
Marcin –właściciel prezentowanego pojazdu – posiada również „ościenne” modele „pięćdziesiątki szóstki”: szykowany właśnie „49” i późniejszy „Planeta”. Co to będą za cacka, jak osiągną stan prezentowanego dziś zaprzęgu…?
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl
Publikacja: Świat Motocykli