W 1977 roku Z1R zdeklasował konkurentów w konkursie na motocykl roku czasopisma Das Motorrad: BMW R100RS i Yamaha XS1100 pozostały w pobitym polu. Kilka miesięcy później muskularna Kawa musiała uznać wyższość rywali. Jaki naprawdę jest „zet”?
Na początku lat 70. XX wieku Kawasaki zaprezentowało model, który elegancką stylizacją, mocnym silnikiem i rozsądną ceną na niemal dziesięciolecie zawojował rynek i klasę Super Bike. Podatny na modyfikacje silnika Z1cieszył się ogromną popularnością wśród miłośników masywnych litrówek. Za sprawą swoich przymiotów, mocy 83KM i wysokiej prędkości maksymalnej, obok wielu wyścigowych triumfów, Z1 zdobył przydomek „King”. Kawasaki uznawane przez użytkowników za producenta mocnych i niezawodnych maszyn nie mogło jednak spocząć na laurach. Dysząca za plecami trójka dalekowschodnich konkurentów nie przerywała intensywnych działań by przejąć palmę pierwszeństwa w klasie litrówek. Przedstawiając w 1977 roku model KZ1000Z1R inżynierowie Kawasaki mieli tego pełną świadomość.
Kanciak z biglem
Proszę podejść bliżej do motocykla. Z1R stylistycznie znacząco odbiega od modeli innych marek. Ostre kształty, kusa owiewka, kanciasty zbiornik paliwa i wielkie trójkąty osłon bocznych wyglądają na grubo ciosane. Czy aby na pewno? Przełomowa stylistyka Kawasaki nie wszystkim musi się podobać. Faktem jest jednak, że każdy na pozór odrębny element pojazdu tworzy zgrabną całość, na którą nie można pozostać obojętnym. Wystudiowane kształty poszczególnych elementów: owiewki, zbiornika, kanapy, oprawy tylnej lampy czy wspomnianych trójkątnych pokryw bocznych nie stanowią wyłącznie oprawy muskularnej jednostki napędowej. Subtelne paski dodatkowo podkreślają zaangażowanie stylistów w projekt. Stylistyka, obok techniki, jest równorzędnym elementem, który – za zasługą ówczesnej niepośledniości i jakości – w wielu przypadkach przechyla szalę na korzyść nowego „zeta”. Za sam wygląd ten motocykl po prostu chciało się mieć. Cafe Racer – bo właśnie jako taki Z1R został uznany – miał przyciągać wzrok wyglądem, ale i jemu umykać, o co dbało 90 narowistych Koni Mechanicznych.
Wydawało się naturalnym, że Z1R powstanie na bazie Z1. Pomijając stylistykę, na pierwszy rzut oka tak właśnie było. Zawieszenie dotychczasowo oceniane jako słabe i niestabilne szczególnie w zakrętach, otrzymało wzmocnienie w okolicach główki ramy oraz nowy wahacz i elementy zawieszenia z tyłu. Silnik – najlepiej oceniany element poprzednika – poprzez wzrost średnicy gardzieli gaźników z 26 do 28mm i nowy układ wydechowy – z czterech tłumików w Z1, do układu 4 w 1 w Z1R zyskał 7KM do poziomu 90KM. Dodając do powyższych najlepszy w klasie układ hamulcowy z dwiema tarczami z przodu i jedną z tyłu, plus ciekawe wyposażenie standardowe, Kawasaki Z1R było kuszącą ofertą na rynku. Przez czasopismo Das Motorrad okrzyknięty motocyklem roku 1977, mimo relatywnie niewielkiej produkcji, zyskał uznanie użytkowników. Dobrze dobrana cena odgrywała tu swoją rolę.
Schematom precz
Tyle obiegowe opinie i komunikaty prasowe. Jak wyglądała rzeczywistość? Z1R to wspaniały motocykl, którego liczne zalety przyćmiły wady. Silnik i design nie miały sobie równych i bez wątpienia wyróżniały nowe Kawasaki spośród szeregu. Słabości ramy i zawieszenia, choć poprawione, nie zniknęły wraz z wprowadzeniem modelu i – podobnie jak u poprzednika – dawały o sobie znać szczególnie na krętych drogach. Dwie tarcze hamulcowe w przednim kole i jedna w tylnym nie dawały sobie rady tak jak przewidywano. Aby tego było mało, producent przewidział maleńki, bo 13-litrowy zbiornik paliwa, co przy oczekiwanej paliwożerności mocnego tysiąca nie starczało na więcej niż 160 km pomiędzy tankowaniami.
Gdy pierwszy zachwyt nieco przygasł, okazało się, że Z1R nie sprzedawał się rewelacyjnie. Producent szybko zareagował na podstawowe przywary nietuzinkowego modelu. Większy, bo 24-litrowy zbiornik paliwa oferowano bez dopłat. Nie niszczył on na szczęście wystudiowanej linii motocykla. Wydajność hamulców poprawiono wprowadzając większe tarcze i okładziny z węglików spiekanych. Wymiana w tym przypadku wymagała instalacji nowych zacisków, co nie było tanim zabiegiem.
Poprawiony model nadal zachwycał świeżością i osiągami. Do czasu. Zestawienie czterech japońskich litrówek: czterocylindrówek Kawasaki Z1R, Suzuki GS1000, Yamaha XS1100 i sześciocylindrowej Honda CBX mówiło jedno: Kawa jest w tyle za konkurencją tak pod względem przyspieszenia, dynamiki, jak i prędkości maksymalnej. Żaden z porównywanych motocykli nie miał jednak tak oryginalnej – dla niektórych dyskusyjnej – stylistyki. Oczywiście ułamki sekund różnicy pomiędzy modelami czy dodatkowy KM nie miały specjalnego znaczenia dla przeciętnego kierowcy. Poza torem wyścigowym i dokładnymi pomiarami wszystkie maszyny miały podobne – i to trzeba podkreślić – nieprzeciętne jak na schyłek lat 70. osiągi. Dla przypomnienia należy dodać, że mówimy o klasie 1000ccm, której parametry leżą daleko poza ograniczeniami kodeksów drogowych na całym świecie.
Nowatorsko i bezpiecznie
Jak na pierwszy model sportowo turystyczny oferowany przez Kawasaki, Z1R pod względem wyposażenia doznawał nieco pomieszania stylów. Z jednej strony żwawy silnik, twarde zawieszenie, wąska kierownica i brak zegara godzinowego zezowały bardziej w kierunku toru wyścigowego, z drugiej gadgety pasujące do floty turystycznej. Elektro-mechaniczny układ wyłączania kierunkowskazów, amperomierz, wskaźnik poziomu paliwa czy kokpit informujący usterkę oświetlenia to ciekawe rozwiązania, w które wyposażono tysiąca Kawasaki. Ciekawe wydaje się zastosowanie systemu, który w razie przepalenia włókna światła drogowego w żarówce reflektora automatycznie zmienia światła na mijania. Doświadczenia torowe dają o sobie znać w lokalizacji zbiorniczka płynu hamulcowego i układzie jego uruchamiania. Zbiornik i cylinderek hamulcowy schowane są pod owiewką w miejscu nie narażonym na uszkodzenie w razie wywrotki, a sam cylinderek uruchamiany jest cięgnem. Nowy jeszcze w latach 70. trend bezpieczeństwa kierowcy charakteryzuje tworzący jedną płaszczyznę ze zbiornikiem wlew paliwa – bez przeszkód, ale i zachwiania linii motocykla.
Piękny trzydziestoletni
Jeszcze kilka lat temu prezentowana Kawasaki użytkowana była przez Macieja do codziennej jazdy po mieście, gdzie dzięki dobrej zwrotności pojazd świetnie się sprawdza. Typowe zużycie dla pojazdu wyprodukowanego w latach 70. było aż nader widoczne: wytarty lakier zdradzał wiek i skądinąd ciekawą historię egzemplarza. Aż prosiło się, by „zeta” przywrócić do lat jego świetności. Projekt, jak wiele innych, odłożony został „na później”. Aż wreszcie stało się: Maciej zakasał rękawy. Silnik nie wymagał szczególnej ingerencji: wymiana łańcucha rozrządu to minimum, którego wymagała mocna i dobrze skonstruowana jednostka napędowa. Odtworzenie lakieru i liniowania to osobna historia. Zakup nielicznych części nie należał do łatwych – niszowy dziś model nie ma ani wielu ocalałych przedstawicieli, ani szeroko dostępnych części zapasowych. Dzisiaj Kawasaki KZ1000Z1R nie tylko prezentuje się dobrze. Jeździ fantastycznie, dając dowód, że narowisty i wytrzymały silnik jest bardzo mocną stroną modelu. Porównanie ze współczesnymi motocyklami sportowo-turystycznymi daje dobrą perspektywę, z której można spojrzeć na słabe strony: wiotka rama i niewystarczające hamulce są dotkliwą wadą. Cóż jednak z tego? Dzisiaj „zet” odpoczywa w towarzystwie młodszych motocykli. Od czasu do czasu pod okiem troskliwego właściciela może się rozgrzać, odetchnąć pełnią gardzieli i pognać przed siebie. Uważajcie jednak: bez trudu jest w stanie utrzeć uszu niejednemu współczesnemu motocyklowi i jego kierowcy. Pomimo dorosłego wieku krzepy mu nie brak.
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl
Publikacja: Świat Motocykli
Prezentowana Kawasaki Z1R należała do Jerzego Szymańskiego – redaktora naczelnego konkurencyjnego dla Świata Motocykli Motocykla.
Archaiczny kopniak pozostawiono by w sytuacjach awaryjnych zdublować rozrusznik.
Zwarta konstrukcja czterocylindrowego silnika nie dawała złudzeń, że mamy do czynienia z motocyklem sportowym.
Pomiar prędkości maksymalnej nie był korzystny dla Kawasaki: ofertowa prędkość 220km/godz. pozostawała poza zasięgiem seryjnej maszyny. 206km/godz to wszystko, co osiągnięto podczas testów.
Z1R nie wyposażono w nowinkę techniczną lat 70.: bezstykowy aparat zapłonowy. Musiał zadowolić się układem mechanicznym z przerywaczem.