W mieście panuje dzisiaj podniosła atmosfera. Główne arterie miasta obstawione są policją. Zgromadzone tłumy obywateli wiedzą, że wydarzy się coś ważnego. Jeszcze chwila i spod siedziby partii wyjeżdżają czarne limuzyny eskortowane przez kolumnę motocykli.

 

Spowite chmurami niebieskiego dymu spalin limuzyny suną powoli. Rządne niecodziennego widoku społeczeństwo łapczywie chwyta widok dobrobytu – niedoścignione marzenie dostępne jedynie najwyższym władzom. Samochody otoczone są błyszczącymi motocyklami. Ich kierowcy z niewzruszonymi minami trzymając równe odstępy sprawiają wrażenie równo ustawionych zabawek, klocków pozostawionych przed chwilą przez dzieci. Zapach spalin drażni powonienie. Charakterystyczne dudnienie pracujących na wolnych obrotach silników nie pozostawia złudzeń, że motocykle wyposażono w silniki dwusuwowe. W pewnej chwili harmonia szyku łamie się. Silnik jednego z motocykli przerywa na chwilę, by zaraz zagadać ponownie. Twarz kierowcy staje się niespokojna. Silnik w końcu odmawia posłuszeństwa i wadliwa maszyna bezgłośnie odrywa się z szyku pozostawiając puste miejsce. Motocykl zatrzymuje się na poboczu. Licznie zgromadzeni gapie wreszcie mogą dać upust żartom i złośliwościom. Spocony z wrażenia kierowca nerwowymi kopnięciami urządzenia rozruchowego stara się przywrócić silnik do życia. Reprezentacyjne umundurowanie nie pomaga w zmaganiach z martwą materią. Mężczyzna przypomina sobie o przełączniku podwójnego układu zapłonowego. Silnik ożywa, z początku nieśmiało pojedynczymi eksplozjami. W końcu silnik dwusuwowy wchodzi na wysokie obroty wyrzucając z długiego tłumika kłęby spalin. Zrozpaczony motocyklista spowity chmurami odjeżdża na najwyższych obrotach by zapełnić lukę szyku reprezentacyjnego.

Włodarze odjechali. Wreszcie można rozejść się do zakładów pracy. Będzie o czym opowiadać przy fajrancie.

 

Służba

Motocykle reprezentacyjne czy eskortowe bez względu na okoliczności historyczne dodają szczególnego uroku oficjalnym uroczystościom. Nie jest więc dziwne, że dostojni włodarze historycznego już bloku wschodniego dbali o spektakl, jaki stanowiły parady, czy po prostu przejazdy rządowych limuzyn przez miasto. W Niemczech Wschodnich, przedmurzu Bloku Wschodniego przed kapitalistycznym „zgniłym” zachodem, nie mogło być inaczej.

Gdy przemysł DDR odrodził się na tyle, by centralne zarządzanie zgodziło się na produkcję motocykli, do roli reprezentacyjnej zostały zaprzęgnięte terenowe modele Simson GS350 – motocykle wagi średniej nie bardzo nadające się do niewdzięcznej służby. Nie były bardzo lubiane przez kierowców, niemniej pozostawały w użytkowaniu w latach 1958 – 1967. Ich miejsce zajęły motocykle produkcji Radzieckiej. Rolę tę odgrywały ciężkie modele M72, których zdolność jazdy przy niskich prędkościach i stateczność pozostawiały wiele do życzenia. Wykonana na planach BMW R71 „emka” pełniła role eskortowe z braku pojazdu dedykowanego. Tak w pierwszej połowie lat 70. w Berlinie Wschodnim zaczęto myśleć o nowoczesnym motocyklu eskortowym własnej produkcji.

 

Motorradwerk Zschopau

Naturalnym wyborem na dostawcę stały się zakłady MZ, Motorradwerk Zschopau. Powodów takiej decyzji było naprawdę wiele. MZ była rodzimym producentem o doskonałej reputacji w produkcji cywilnej, jak również rozpoznawalnej, można powiedzieć wręcz, że wyznaczającej standardy w światowym sporcie. MZ ulokowana w niedalekiej odległości od miasta Karl Marks (po zjednoczeniu Niemiec przywrócono nazwę Chemnitz) była naturalnym spadkobiercą przedwojennej DKW, firmy, którą trudno przedstawić jednym zdaniem, nie pomijając jej licznych zasług dla rozwoju konstrukcji, motoryzacji czy sportu. Dość powiedzieć, że MZ wzorem DKW wyznaczała kierunki rozwoju.

 

MZ Eskort

Kierownictwu saksońskiego producenta postawiono jednoznaczny cel: dla ochrony ważnych osób w państwie miała powstać maszyna jednoosobowa, osiągająca prędkość maksymalną powyżej 90km/godz. o bezproblemowym prowadzeniu w tempie marszowym, atrakcyjnym wyglądzie oraz zapewniająca maksymalną ochronę kierowcy przed czynnikami pogodowymi. Pełna niezawodność i niska cena to wymagania, których nie trzeba było artykułować. Były oczywiste. Dobrze rozwijające się państwo socjalistyczne, do których Wschodnie Niemcy niewątpliwie się zaliczały, nie mogło pozwolić sobie na kompromisy.

Dyrekcja z Zschopau za koordynację i realizację projektu uczyniła odpowiedzialnym inżyniera Wernera Flade. Prace rozpoczęto w 1972 roku. Na podstawę dla maszyny reprezentacyjnej został wybrany model produkcyjny ETS 250 Trophy Sport, w ofercie od 1969 roku. Prototyp powstał po czterech miesiącach. Eskort niewiele miał wspólnego z maszyną seryjną. Potrzeby zamawiającego – służby ochrony państwa – stawiały szczegółowe wymagania, których skądinąd doskonały model seryjny nie był w stanie spełnić.

Dla polepszenia prędkości maksymalnej, jak również powolnej jazdy w tempie marszowym standardową skrzynię biegów o czterech przełożeniach zamieniono na pięciobiegową przekładnię z maszyny terenowej a przełożenie wtórne zapożyczono z wózkowego modelu ES250/2. Po takich zmianach maszyna doskonale radziła sobie z żółwim tempem piechura, jej prędkość maksymalna oscylowała w okolicach 100km/godz.

Dwusuwowy silnik jednak nie lubi niskich obrotów marszowego tempa. O nagar, czy mostkowanie świecy zapłonowej nie trudno, szczególnie przy jakości olejów dodawanych w latach 70. do paliwa. Aby pracujący w niekorzystnych warunkach (relatywnie niskie obroty i kiepskie chłodzenie będące wynikiem znikomych prędkości) silnik nie defektował, zastosowano rozwiązanie z maszyn terenowych, z podwójnym układem zapłonowym: dwiema świecami zapłonowymi i dwiema cewkami. Przełączenie świec następowało przełącznikiem zamontowanym na lewym wsporniku owiewki Zaolejone świece nie były już więc problemem, szyk eskortowy nie łamał się, a kierowca nie martwił się utratą ewentualnej premii uznaniowej..

 

Kern der Sache

Technika eskortowej „emzetki” znana była wtajemniczonym. Sedno motocykla stanowiła jego prezencja. To właśnie wygląd motocykla miał olśniewać i budzić respekt. Masywna obudowa miała optycznie powiększać motocykl. Solidna obudowa została opracowana przez berlińskie centralne biuro form pod kierownictwem Horsta Griese, który na czas realizacji projektu przeniósł się do górzystego saksońskiego Zschopau. Jako pierwszy powstał model z plasteliny. Po badaniach aerodynamicznych osłona i monstrualny pulpit sterowniczy zostały wykonane w docelowym materiale. W majestatyczną formę z wielką szybą wkomponowano prostokątny reflektor z Wartburga 353. Z tego samego samochodu pochodziły również lusterka. Zamontowano je na długich wysięgnikach. Na podniesionej kierownicy przymocowano kierunkowskazy będące jeszcze novum w motocyklach. Elegancką linię całości dopełniło wykończenie motocykla. Wbrew pozorom powierzchnie chromowe nie dominują. Pokryte chromem elementy to boki zbiornika paliwa, wydech i kilka wsporników. Pozostałe powierzchnie pomalowano srebrnym kolorem dopełnionym czarnymi powierzchniami.

 

Produkcja jednostkowa

Pierwsza partia 30 motocykli gotowa była do odbioru na początku 1973 roku. Motocykl sprawdził się tak dobrze, że w 1975 roku wytworzono kolejną serię 30 sztuk. Chociaż modele ETS nie były już produkowane, saksońskie zakłady posiadały wystarczająco dużo elementów by zrealizować zamówienie rządowe. Kolejne zamówienie na 30 szt., pomalowanych w całości na biało wykonano dla rządu Węgier.

Po modelu Eskort powstałego na bazie ETS 250 już po upadku DDR trwały rozmowy o stworzeniu podobnego motocykla MZ, ale już na bazie silnika czterotaktowego. W planach było zastosowanie silnika Rotax. Projekt spalił na panewce, niemniej MZ w ramach planu rozwoju chciało zaprojektować własny silnik czterosuwy, między innymi z myślą o kolejnym modelu eskortowym. I tym razem się nie powiodło.

 

Jedziemy na paradę

Przedstawiony na zdjęciach egzemplarz jest w oryginalnym stanie. Przyjechał z byłych Niemiec wschodnich do centralnej Polski do Rafała Ziarkowskiego, wielkiego miłośnika i kolekcjonera motocykli saksońskiego producenta. Spotkaliśmy się w miłych okolicznościach przyrody. Eskortowa emzetka to zwalisty motocykl. Parkując swoją turystyczną BMW z połowy lat 80. trudno było oprzeć się oczywistemu wrażeniu, że obydwa motocykle zaprojektowano i wytworzono w Niemczech. Obydwa charakteryzują się nieszczególną urodą, dopracowaną konstrukcją i jak najbardziej nadają się do jazdy. Szczególnie długodystansowej. W osłonie MZ widać ówczesne mankamenty produkcyjne. Siermiężny pulpit sterowniczy jest tego dobrym przykładem. Zaraz za nim idzie, podobnie, jak w BMW, kanciasty, brzydki, ale skuteczny reflektor. Patrzenie na ten motocykl nie dostarcza wzniosłych wrażeń. Siadając jednak za kierownicą i sunąc krętymi drogami nie można mieć wątpliwości, do czego zostało stworzone to urządzenie. Tylko ta niebieska chmura i dwutaktowy gang silnika jakoś nie bardzo konweniują z majestatyczną linią motocykla eskortowego.

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Publikacja: Świat Motocykli 2013

 

ETS – Einzylinder Telegabel Schwinge – jednocylindrówka z teleskopowym zawieszeniem przedniego koła – nowoczesne rozwiązanie widelca skopiowano z angielskiego Nortona.

 

Dla zapewnienia szyku i kontaktu pomiędzy motocyklistami MZ Eskort wyposażono w radio. Aparat zamontowano pod siodłem kierowcy, antenę w tylnej części kanapy.

 

Wielka obudowa motocykla eskortowego była marzeniem motocyklistów w połowie lat 70. Chroniące przed deszczem osłony dopiero zaczęły się pojawiać.

 

Motocykle MZ bez względu na rocznik czy pojemność silnika znane były z doskonałego prowadzenia i niezawodnego silnika. Do dzisiaj przetrwało wiele z nich.

 

Modele eskortowe za sprawą okazjonalnego użytkowania zachowały się do dzisiaj w nienagannym, oryginalnym stanie.

 

Podobno modele eskortowe po wycofaniu z eksploatacji zostały przekazane na własność swym kierowcom, następnie trafiły na rynek kolekcjonerski.