Już sama nazwa tego motocykla przyprawia przynajmniej o zdumienie, a na pewno u wielu ludzi wywołuje uśmiech na twarzy. Nazwanie prezentowanego pojazdu szumnie brzmiącym mianem motocykla, na pierwszy rzut oka wydaje się nieco kontrowersyjne, tym bardziej, gdy patrzy się perspektywy właściciela zdecydowanie większych i cięższych motocykli, a z takiego właśnie dystansu dane jest mi spoglądać. Ale nieznaczna już analiza konstrukcji doprowadza deliberującego do wniosku, iż cechy rasowego motocykla są tu mocno zarysowane, nawet pomimo tego, iż skala „zabawki” jest niemal dziecinna. Jednak dorosłość i zaawansowanie techniczne, jakim może się poszczycić Phänomen Ahoi jest niewątpliwym fenomenem w skali produkowanych i bardzo popularnych niegdyś małych i lekkich motocykli. Jest jedną z nielicznych, śmiem nawet twierdzić, że jedyną, w pełni zrealizowaną koncepcją wykorzystania elementów gumowych poddanych skręcaniu w zastosowaniu do zawieszenia motocykla. Ale o szczegółach za chwilę. Pierwsze skojarzenia, jakie nasuwają się na sygnał Phänomen?: cudo, UFO. Wybieram pierwsze: Małe Cudo.

Pierwszy kontakt z tym śmiesznym bądź co bądź pojazdem miał miejsce w marcu 1998 roku, kiedy to przywiozłem jego elementy do domu. Po wstępnym złożeniu wiedziałem już, iż będzie to zdecydowana odmiana od dotychczasowych przyzwyczajeń motocyklowych. Maleństwo wyglądało rachitycznie, przyprawiając o wesołość. Czas na gromki śmiech miał nadejść już niebawem. Pierwsza przymiarka do kierownicy, siedzenia, skończyła się niemal na ziemi: tylne zawieszenie rozleciało się ze starości, motocykl prawie przełamał się w pół. Zdążyłem jeszcze odnotować, iż pozycja za kierownicą będzie nieco nawiązywała do embrionalnej, z kolanami na wysokości brody. Nowy nabytek, z dobrze udokumentowaną historią sięgającą połowy lat 50-tych, już niedługo miał wejść na wokandę warsztatowych czynności, które miały przywrócić w nim, zdawałoby się wygasłe dawno, życie. Silnik nie sprawiał szczególnych problemów, niemniej konieczne było wykonanie standardowych czynności ograniczających się do wymiany sworznia tłoka oraz zmiany pierścieni tłokowych. Prace blacharskie również nie należały do skomplikowanych, ponieważ pojazd nie nosił wyraźnych śladów tak zniszczenia jak również korozji. Brakowało jednak kilku elementów, które należało wykonać we własnym zakresie. Oryginalne powłoki malarskie zachowały się szczątkowo, nie istniały zamalowane szczegóły Problem niemal do końca prac restauratorskich polegał na niemożliwości konfrontacji nikłej jeszcze wiedzy na temat motocykla z osobami, które mogły mieć coś na jego temat do powiedzenia: nikt po prostu nie znał się na tym motocyklu. Podobnie rzecz miała się z całkowicie nieosiągalną, również w Niemczech, literaturą. Mgliste informacje i mało szczegółowe zdjęcia zaczerpnięte z fachowej prasy niemieckiej musiały przez lata wystarczyć do stworzenia sobie obrazu maleństwa. Obraz ten jednak prowadził do wątpliwości i rozterek, w jakim kierunku powinny pójść prace restauratorskie. Pokonanie tych problemów pozostawało kwestią czasu. Prawdziwe kłopoty drzemały w jeszcze jednym elemencie: zawieszeniu pojazdu. Wulkanizowane metalowo-gumowe tuleje tylnego zawieszenia rozpadły się już pierwszego dnia. Konieczność ich odtworzenia była oczywista, jeżeli motocykl miał kiedykolwiek jeździć, a jest to dla mnie oczywistym kryterium. Wykonana przez fachowca wycena kosztu wykonania dwu elementów opiewała na kwotę ponad dziesięciokrotnie większą od sumy zakupu maszyny. Własny projekt formy, zlecenie jej wykonania, wulkanizacja oraz późniejsza obróbka całości ograniczyły koszty do bardzo rozsądnego minimum. Przednie zawieszenie, stworzone w podobnej, acz kłopotliwej do wykonania konwencji, na szczęście nie wykazywało tendencji do destrukcji. Składanie Phänomen’a można było rozpocząć po przygotowaniu niemal wszystkich elementów. Wspomniany brak literatury praktycznie na każdym kroku wstrzymywał prace, co skutkowało ciągnącymi się problemami natury koncepcyjnej. Jeżeli jednak Ahoi miał odpowiadać oryginałowi, nie można było złożyć go byle jak, ale na podstawie wiarygodnych materiałów, które praktycznie do ostatniej chwili były nieosiągalne. Kolejnymi krokami milowymi było zdobycie opon oraz dętek, pływaka oraz oryginalnej pokrywy iskrownika, która, ze względu na nietypowość silnika jest niemożliwa do kupienia nawet na tak prężnym i rozwiniętym rynku niemieckim. Bazując na dostępnych źródłach powstały brakujące, na szczęście nieliczne i mało skomplikowane, elementy. Problem gaźnikowy jak również obowiązki względem innych motocykli odsunęły moment odpalenia silnika o kolejnych kilka miesięcy. Ale wreszcie, gdy jesienią 2002 roku motocykl „zagadał”, nie był to tubalny dźwięk wydobywający się z potężnych tłumików, do jakiego przywykłem, ale szczebiot maleńkiego układu wydechowego, co było powodem niemałej wesołości. Pierwsze jazdy, okupione jeszcze koniecznymi regulacjami, nie nastręczały poważnych problemów, co dobrze wróży na przyszłość. Najdłuższa do tej pory trasa, przekraczająca dystans 100 kilometrów, pokazała, iż przy odpowiednim nastawieniu kierowcy, może to być pojazd również do dłuższych wypadów. Niezbyt komfortowa pozycja za kierownicą (tym bardziej dla wysokiego kierowcy) nie jest na szczęście bardzo uciążliwa, rekompensuje ją przyjemność czerpana z jazdy. Zwinny, cztero i pół konny motorek połączony z trzybiegową skrzynką przekładniową nieźle sobie radzi z napędem lekkiego pojazdu. Załadowanie torby podróżnej na bagażniku nie zmienia tego faktu, niemniej już jazda z pasażerem wydaje się nie należeć do możliwych, czy też zachwycających doznań. Nie jest to jeszcze potwierdzona opinia, niemniej wypowiedź na ten temat będzie bardziej uzasadniona po zamocowaniu siedzenia tylnego, którego siedzisko kształtem i proweniencją odpowiada temu, na jakim zasiada kierowca. Jest jednak zbyt świeżym nabytkiem, by widnieć na zdjęciach.

Phänomen Ahoi 125 jest efektem myśli technicznej zrealizowanej w zakładach „Phänomen-Werke Gustav Hiller AG” z saksońskiego Zittau. Produkowany w latach 1940-1943 pokazał się światu jako konstrukcja bardzo śmiała i zaawansowana technicznie, przy tym wyjątkowo prosta, acz nosząca znamiona wyrafinowania. Nie przeszkodził temu nawet fakt, iż cały okres produkcyjny odbywał się w trakcie działań wojennych, kiedy to szczególnie kładziono nacisk na prostotę wykonania i niezawodność, ograniczając ewentualne nowinki techniczne do niezbędnego minimum. A nowy, największy z Phänomen’ów posiadał właśnie nowinki, których praktycznie dotąd nie stosowano, a jeżeli już, to w prototypach, które z reguły nie były realizowane w więcej niż kilku egzemplarzach.

Firma Phänomen została założona w 1888 roku przez Karl’a Gustav’a Hiller’a jako fabryka maszyn. Dwa lata później w wyniku podróży do Anglii Hiller uzyskał od Rover’a wyłączność do licencyjnej produkcji kół i oprzyrządowania do nich. Prawdopodobnie właśnie wtedy zaczęła się w Zittau produkcja rowerów. Od 1899 roku produkowane rowery nosiły już nazwę „Phänomen”. Po dwu kolejnych latach, w 1901 roku, zakłady przeniesiono do czterokondygnacyjnej fabryki, gdzie kontynuowano produkcję rowerów. W 1903 roku mury fabryczne opuścił pierwszy motocykl Phänomen’a. Równolegle do 1910 roku produkowano rowery i motocykle. W 1906 roku wprowadzono do produkcji rower, w którym napęd na tylne koło przenosił wał z dwoma sprzęgłami Kardana. Niestety konstrukcja ta nie utrzymała się na rynku, w związku z czym powrócono do tradycyjnego napędu łańcuchem rolkowym. Zawieszenie produkcji motocykli w 1910 roku miało swoje konkretne przyczyny: powstał ciekawie brzmiący Phänomobil, pojazd trójkołowy z silnikiem montowanym nad przednim kołem. Trójkołowiec zrobił furorę, pokazując szefostwu kierunek rozwoju zorientowany na samochody osobowe i dostawcze. 1913 rok, to data śmierci pięćdziesięcioletniego założyciela firmy, którą przejął Josef Freund, szwagier zmarłego. Rok później nazwa firmy została oficjalnie przemianowana na „Phänomen-Werke Gustav Hiller GmbH”, by w 1917 ze Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością przekształcić się w Spółkę Akcyjną (AG). Kontynuowana po wojnie produkcja została przerwana w 1919 roku, kiedy to budynki zakładów w wyniku pożaru zostały całkowicie zniszczone. Tutaj historia urywa się, by ujawnić kolejne fakty dopiero z początku lat 30-tych. Nie wiadomo dokładnie kiedy, w 1930 czy w 1931 roku powrócono do produkcji „samojezdnych” jednośladów. Były to motocykle z silnikami o pojemności do 120cm³. Wszystko wskazuje na to, iż montowano jednostki napędowe wyprodukowane przez Sachs’a i ILO. Silniki tych wytwórców miały bardzo dobrą opinię, tak pod względem osiągów, jak też trwałości. Decydowało to o tym, iż wielu ówczesnych producentów jednośladów wykorzystywało je do napędu tanich i popularnych zmotoryzowanych jednośladów. Tak też się działo w Zittau. W 1936 roku pojawił się na rynku motorower Phänomen BOB, w którym przednie zawieszenie bazowało na skręcanej tulei metalowo gumowej. Tego typu rozwiązanie istniało już zresztą w rowerze produkcji Phänomen’a, w którym elementy gumowe pracowały tak z przodu, jak też w tylnym zawieszeniu wahacza. Rok 1938 był również pod znakiem BOB’a, tym razem był to motocykl z silnikiem 100cm³. Równolegle produkowano w Zittau oczywiście mniejsze pojazdy, od rowerów z doczepnymi silnikami poczynając po małe motocykle. BOB-120 z silnikiem ILO był jednak ówcześnie największym wyrobem Phänomen’a. Ale do czasu. Pod koniec lat 30-tych zaczęto badania nad montowaniem większego silnika w nieco zmodyfikowaną już ramę, która otrzymała wahacz tylnego koła. Doświadczenia zdobyte w trakcie produkcji i eksploatacji BOB’a z przednim zawieszeniem z elementem metalowo-gumowym, pozwoliły na podjęcie wyzwania odejścia od typowego, sztywnego prowadzenia tylnego koła. W ten sposób w 1939 roku powstał BOB-Ahoi, lub BOB-125, w którym zrealizowano te zamierzenia. Jako wersja rozwojowa w 1940 roku wszedł do produkcji Ahoi 125, który wytwarzany był aż do 1943 roku. Sam proces produkcyjny, ze względu na ciągłość zagrożenia wynikającą z trwających działań wojennych, został przeniesiony z głównych zakładów w Zittau w bardziej bezpieczne miejsce. Po wojnie, już na terenie Niemiec wschodnich istniejące zakłady zmieniły nazwę na ROBUR. Zmienił się również charakter produkcji na pojazdy transportowe. Można więc przypuszczać, iż Ahoi był ostatnim dziełem „Phänomen-Werke Gustav Hiller AG”.

Konstrukcja Phänomen’a Ahoi 125 pomimo swojej prostoty zawiera wiele ciekawych rozwiązań, które warte są odnotowania. Szczególnie ciekawa i nowatorska dla tego motocykla wydaje rama i zawieszenie. Centralny element ramy wykonany jest z rur giętych, z tym, że górna belka (od główki ramy do siodła), jak też przednia (od główki ramy do przedniego mocowania silnika) są pojedynczymi elementami; tuż za tylnym mocowaniem zbiornika paliwa rama rozwidla się, by ponownie połączyć się przy przednim mocowaniu silnika. W tylnej, osiowo symetrycznej części ramy, wspawano gniazda tulei metalowo-gumowych. Wahacz wykonany został w formie dwu połączonych ze sobą wytłoczek blaszanych. Taka konstrukcja wahacza, z dodatkowymi przetłoczeniami oraz dospawanymi od wewnątrz kształtownikami, zapewnia jego odpowiednią sztywność. Bezpośrednio do wahacza, na wysokości osi koła, mocowane są ramiona bagażnika, który składa się ze spawanych wytłoczek. Montowane do bagażnika siedzenie lub bagaże składają się więc na masę nieusprężynowaną pojazdu, co oznacza, iż nie są izolowane przez zawieszenie od wymuszeń pochodzących od podłoża. Ważne jest to szczególnie dla ewentualnego pasażera, któremu komfort jazdy zapewnia wyłącznie zawieszenie siedzenia. Rozwiązanie takie sprawia, iż obciążenie dodatkowe nie wpływa negatywnie na pracę zawieszenia, jak też komfort podróży kierowcy. Zresztą wydaje się, iż pojazd tego typu przeznaczony jest przede wszystkim dla jednej osoby, która jedynie w sporadycznych przypadkach ma możliwość zaprosić pasażera. Z reguły więc bagażnik spełniał swoje podstawowe zadanie przewożenia torby podróżnej, której nie ma potrzeby zapewniania komfortu przejazdu. Golenie przedniego zawieszenia, kontynuując tendencje, również są w formie tłoczonej.

Najciekawszym aspektem zawieszania są oczywiście wspomniane wulkanizowane tuleje metalowo-gumowe. Tył posiada dwa cylindryczne elementy, które z jednej strony ustalone są jednoznacznie w gniazdach stanowiących integralną część ramy, z drugiej zaś, przykręcone są do wahacza. Przednia tuleja swoją zewnętrzną średnicą zamocowana jest w cylindrycznej głowicy połączonej ze sztycą wchodzącą w główkę ramy, a wewnętrzną stroną łączy się z goleniami zawieszenia koła.

Zastosowanie gumy w konstrukcji zawieszenia pojazdów stało się możliwe, gdy w pierwszej połowie lat trzydziestych odkryto technikę wulkanizowania gumy z metalem. Od tamtej pory było to pożądane przez konstruktorów rozwiązanie. Pomimo niewątpliwych zalet, rozwiązania tego nie udało się wprowadzić na szeroką skalę do zawieszenia samochodów. Pionierem w zastosowaniu do motocykli stał się właśnie Phänomen, który w 1936 roku wykonał lekki motocykl BOB z wahliwym przednim zawieszeniem. Początkowo gumę montowano wyłącznie z przodu, podczas gdy tył pozostawał sztywny. Przyszedł jednak czas, gdy należało rozszerzyć zakres stosowania. Tak powstały wstępne projekty modelu Ahoi z amortyzowanym tyłem. Po kilku prototypach, wariantowaniu rozwiązań, silników zdecydowano w końcu na ostateczną formę pojazdu. Elementy gumowe, a dokładniej rzecz biorąc wulkanizowane tuleje metalowo-gumowe, posiadały wiele zalet. Poza niewielkimi rozmiarami, brakiem konieczności jakichkolwiek czynności obsługowych (poza wymianą co kilkadziesiąt lat) istotną sprawą były własności tulei: progresywna charakterystyka sprężysta oraz tłumienie własne. Tak więc kryło to w sobie niejako dwa elementy: sprężynę i tłumik. Takie rozwiązanie konstrukcji zawieszenia dawało jeszcze jedną korzyść: było znacznie prostsze niż konwencjonalne trapezy z przodu czy też popularne jeszcze wtedy zawieszenia suwakowe z tyłu. Phänomen Ahoi nie był oczywiście jedynym pojazdem, w którym wykorzystano zalety gumy pracującej na skręcanie. Po wojnie nie zapomniano o tak szerokich możliwościach. Najlepszym przykładem może być DKW IFA L60, konstrukcyjnie podobna do Phänomen’a, w której zastosowano skręcany element również do resorowania siodła kierowcy. Należy zwrócić tu uwagę, iż chronione patentem rozwiązanie zawieszenia, należące do firmy Phänomen, zostało w tym przypadku kupione przez DKW, niezwykle prężnego producenta i innowatora w dziedzinie techniki pojazdowej. Sięgnięcie po doświadczenia mniejszej firmy przez potentata świadczyło o pomysłowości i wartości patentu. L60 jako ciekawy pojazd (z pompą ładującą silnika o pojemności 60cm³, mocy 3KM, napędem wałem) pokazano w 1948 roku na pierwszych powojennych targach motoryzacyjnych w Lipsku. Był to jednak jedyny występ tego, wykonanego w jednym egzemplarzu, motocykla. Kilka lat później spod ręki konstruktora Ahoi wyszedł projekt motocykla Mars Stella, nawiązujący bezpośrednio do protoplasty z Zittau. Model ten nie został jednak przyjęty przez rynek zbyt przychylnie, co zdecydowało o fakcie nie wprowadzenia go do produkcji seryjnej. Później żaden ze znanych mi seryjnych motocykli nie powielał bardzo ciekawych i prostych zarazem pomysłów konstruktorów Phänomen’a.

Mówiąc o układzie jezdnym koniecznym wydaje się zwrócenie uwagi w kierunku kół, które posiadają hamulce bębnowe wykonane przez firmę Fichtel&Sachs, znanego producenta nie tylko doskonałych silników, ale chyba przede wszystkim epokowego, powszechnie stosowanego rozwiązania piasty tylnego koła, która spełniała trzy role: napęd, hamowanie i tzw. „wolne koło”.

Fakt istnienia resorowania tylnego koła wprowadził konieczność zaprojektowania dwuczłonowej dźwigni hamulca nożnego, tak, by działanie hamulca nożnego było całkowicie niezależne od ruchu wahacza. Również niepokrywanie się osi obrotu wahacza z osią wałka zdawczego skrzyni biegów wymusza czujne nastawianie naciągu łańcucha napędowego.

Zamontowany w Ahoi’u silnik to Sachs o pojemności 125cm³. Powstał on prawdopodobnie na przełomie sierpnia i września 1938 roku głównie na potrzeby fabryki motocykli Hercules z Norymbergi. Pierwsze konkretne wzmianki o silniku to marzec roku następnego. Szczegółowy katalog części powstał dopiero w lutym 1940 roku, kiedy oficjalnie Ahoi był już wytwarzany. Oczywiście nie było jednej wersji silnika, jaki wprowadzono. Cylinder początkowo posiadał dwa symetryczne układy wydechowe wychodzące z przodu (stosowane m.in. w motocyklu Hercules S 125). Z czasem zastąpiono to jednak jednym wydechem, który poprowadzony był z prawej strony cylindra, i wychodził bezpośrednio do tyłu, co pozwalało na zastosowanie prostej rury wydechowej i poprowadzenie całego układu powyżej osi koła, tak jak ma to miejsce w prezentowanym egzemplarzu. Karter uformowano tak, iż spaliny jeszcze przed dostaniem się do wydechu są poddane skutecznemu chłodzeniu. Odpowiada za to odpowiedni kształt cylindra i żeber chłodzących odpowiadających za oddawanie ciepła do otoczenia. Symetrycznie, z lewej strony cylindra przymocowano gaźnik, tak, iż nie jest on narażony tak na uszkodzenia mechaniczne, jak też chłodzące działanie strugi powietrza. Występująca na początku ręczna zmiana biegów została wkrótce zastąpiona dźwignią nożną. Z układu korbowego strumień mocy przekazywany jest przez przekładnię łańcuchową na wielopłytkowe, mokre sprzęgło. Zastosowanie łańcucha w przełożeniu wstępnym silnik-skrzynia biegów było, jak podają źródła, uproszczeniem względem stosowanej do tej pory w mniejszych silnikach przekładni zębatej. Trzybiegowa, dwuwałkowa skrzynka przekładniowa przenosił dalej moc na zębatkę zdawczą, skąd łańcuchem rolkowym na zębatkę tylnego koła. Silnik jako całość jest bardzo prostą, ale również kompaktową, miłą dla oka, wydajną konstrukcją, której nie można wiele zarzucić. Porównując nowy silnik Sachs’a do podobnego wykonanego przez DKW zauważalna jest minimalna różnica parametrów wyjściowych, niemniej nie ma się specjalnie czemu dziwić: konkurent był największym producentem silników dwusuwowych na świecie już od prawie trzydziestu lat. Tak więc niewielkie różnice jakie występowały pomiędzy obydwiema konstrukcjami nie były hańbiące dla Sachs’a, nawet jeżeli zwrócić uwagę, iż pierwsze silniki miały moc maksymalną około 3,5KM, podczas gdy późniejsze już 4,5KM.

Pomimo faktu, iż omawiany silnik pierwotnie miał być produkowany dla Herculesa, w rzeczywistości seryjnym jego odbiorcą był Phänomen, montujący tę jednostkę napędową w modelu Ahoi. Poza tymi dwoma wytwórcami, również kilku innych producentów kupowało ten sam silnik u Sachs’a. Ze względu jednak na fakt, iż SM125 wyprodukowano w relatywnie niewielkich ilościach jest to jeden z gorzej znanych i niezbyt często spotykanych silników, stąd wspomniany już problem z częściami.

Phänomen Ahoi 125 będący amalgamatem omówionych elementów prezentuje się bardzo charakterystycznie jak na motocykle w swojej, głównie wiekowej i pojemnościowej, klasie. Cechami szczególnymi są tu dwa podstawowe elementy: nietypowy sposób rozwiązania zawieszenia motocykla oraz wysokie prowadzenie układu wydechowego, co sugerowałby sportowe, głównie terenowe, tendencje. Lekka konstrukcja z odpowiednio dobranym silnikiem jako całość prezentuje się nad wyraz dobrze, tak pod względem wyglądu, jak też z punktu widzenia własności trakcyjnych. Motocykl zgrabnie pływa na nierównościach nawierzchni, co nie prowadzi do dyskomfortu. Dopiero wyraźne cykliczne wymuszenia poprzeczne sprawiają, że przednie zawieszenie zaczyna wykazywać tendencje do „łamania” się, co nie wygląda zbyt miło z perspektywy kierującego, ograniczenie prędkości zmniejsza w takich przypadkach wielkość wymuszeń dynamicznych, a więc niweluje nieprzyjemne uczucie kruchości przedniego elementu gumowego.

Chociaż Ahoi 125 produkowano cztery lata, nie znana jest ilość niewielkiej raczej produkcji, a sam pojazd uchodzi za rarytas, występujący w europie prawdopodobnie w kilku, może kilkunastu egzemplarzach. Jego podstawowe przeznaczenie zakładało użycie w pomocniczych jednostkach obrony cywilnej, obrony lotniczej oraz oddziałach Wehrmachtu. Podczas poszukiwania materiałów wpadło mi w ręce zdjęcie oddziału żołnierzy niemieckich na tych właśnie motocyklach. Szczegóły produkcyjne, jak również inne dane na ten temat są całkowicie nieznane i należy to przypisać tak produkcji wojennej, jak również niewielkiej ilości zachowanych pojazdów. Na terenie Polski prawdopodobnie były trzy sztuki, z czego pozostały rzekomo dwie: prezentowana na zdjęciach, jak również kolejna bliżej nie znana. Jeżeli ten materiał pozwoli na odszukanie ewentualnie istniejących, byłoby to bardzo pozytywne.

Phänomen Ahoi 125 rocznik 1941 jest ciekawym i prostym zarazem przykładem pojazdu produkowanego w trakcie II Wojny Światowej. Pomimo tego, iż swoją konstrukcją hołduje bardziej prostym i nie wymagającym fachowej obsługi motocyklom wojskowym, nie pozostaje niezauważony wśród tłumu innych konstrukcji. Na pewno wspomniana prostota i ubogie wyposażenie nie dyskryminują Phänomen’a Ahoi, spychając go do miana motocykla przeciętnego i mało znaczącego. Omówione zalety konstrukcji, przy szczególnym podkreśleniu nowatorskiego rozwiązania zawieszenia, sprawiają, iż jest to pojazd niepośledni, nawet w skali historii całej produkcji motocykli na przestrzeni przeszło stu lat. Łącząc ten fakt z informacją, iż spotkanie modelu Ahoi jest raczej cudownym fenomenem, nie można oprzeć się wrażeniu obcowania z pozaziemską, zieloną istotą, która pod postacią zabytkowego „motocykielka” wdzięcznie przemieszcza drogi i bezdroża, bijąc serduszkiem małego, acz chyżego silniczka.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl