PMZ 750 jak wszystkie produkty mocarstwowej Rosji jest nieudolną kopią sprawdzonych konstrukcji zachodnich. Technologia jego wykonania pozostawia wiele do życzenia. Jako całość składa się na nieużytecznego mastodonta. Znajdziemy w nim jednak pierwiastek szczególny.

Podolsk – oficjalnie PMZ 750 – jak wiele innych rosyjskich konstrukcji, samochodów, czy motocykli powstałych w Rosji był konstrukcją jedyną w swoim rodzaju. Brak tradycji w konstruowaniu i wspieraniu rodzimej myśli technicznej wymuszał korzystanie z najlepszych zagranicznych wzorców. Oznaczało to, że niemal każda konstrukcja stanowiła wierną kopię  zachodniego odpowiednika. Niby dziwne, ale zdążyliśmy się do takich faktów przyzwyczaić…

Fakt pozostawał faktem, że na początku lat 30. Rosja na gwałt potrzebowała ciężkiego motocykla, który można by wcielić do wojska. Na drodze do sukcesu stały jednak fundamentalne przeszkody: brak dokumentacji konstrukcyjnej, zaplecza technicznego i doświadczenia we wdrażaniu technologii. Wszędobylska polityka zdawała się dodatkowo niechętnie patrzeć jakikolwiek przejaw inicjatywy – nawet jeśli chodziło o bezpieczeństwo kraju. Niby niewiele, a jednak. Problemy – jak to się zwykło mawiać – są po to by je rozwiązywać a nie bezowocnie łamać nad nimi głowę. Tak też dążono do celu, który osiągnięto, choć trudno było to nazwać osiągnięciem.

 Podwaliny

Wyznacznikami ciężkich motocykli początku lat 20. były bez wątpienia amerykańskie Harley-Davidson’y, jak również znane ze swojej wytrzymałości motocykle niemieckie, wśród których w najcięższą wagę doskonale wpisywały się BMW i Zündapp. Przytoczone marki wytyczały kanony konstrukcyjne na całym świecie.

Kraje nie posiadające tradycji w produkcji jednośladów chętnie korzystały z doświadczeń bardziej rozwiniętych i niezależnych narodów. Należy przypomnieć, że pod koniec lat 20. użytkowane w Polsce motocykle Harley-Davidson i Indian były podwaliną do stworzenia bliźniaczej konstrukcji CWS. Pomimo znaczących podobieństw, miał on jednak wiele wad, które dyskwalifikowały pojazd do powszechnego użytku.

Rosjanie zaczęli tworzyć swój motocykl mając świadomość polskich doświadczeń. Powszechny już wtedy wywiad wskazywał, że rama zastosowana w motocyklach CWS nie sprawdzi się w trudnych warunkach drogowych Rosji.

Analiza rynku i możliwości skopiowania sprawdzonych konstrukcji nie wystarczały jednak na stworzenie własnego jednośladu. Niezbędna była wyspecjalizowana kadra.

Doskonałym nabytkiem okazał się rosyjski konstruktor współpracujący w tworzeniu niemieckich motocykli BMW. Pozostałą niewiedzę i wszelkie wątpliwości nadrabiano szeroko zakrojonym szpiegostwem gospodarczym. Bezpośrednie kopiowanie konkurencji nie mogło być jednak antidotum na wszelkie bolączki.

Kręgosłup moralny

Moralnie Podolsk nie wygląda najlepiej. Powszechne zapożyczenia nie świadczą o konstruktorach dobrze. Chociaż widać, że starali się czerpać z najlepszych wzorców. Technologia wykonania położyła jednak projekt na łopatki.

Rama nośna jest wyraźnym zapożyczeniem z konstrukcji BMW, na co duży wpływ miała praca rosyjskiego konstruktora w dziale konstrukcyjnym niemieckiego wytwórcy. Wspomniane wcześniej obserwacje konstrukcji polskiego CWS także przemawiały za tym wyborem. Rozpatrywana rurowa konstrukcja Harley’a wydawała się nie podołać stawianym jej wymaganiom. Z podobnych powodów zadecydowano o użyciu przedniego zawieszenia z prasowanymi widełkami, ćwierćeliptycznym resorem pchanym i elementami ciernymi służącymi za amortyzatory – niemiecka technika zawieszeń bardzo odpowiadała rosyjskim zapatrywaniom na solidność.

Z silnikiem było inaczej. Ówczesny kanon układów napędowych ciężkich motocykli nie znał jeszcze silnika KS750. Na świecie panował zaś mit, że silnik do ciężkiego motocykla można budować tylko w układzie „harley’o-podobnym”. Czy słuszny był to pogląd, czy nie, trudno by oceniać. Fakt pozostawał taki, że większość porównywalnych konstrukcji ciężkich motocykli bazowała właśnie na widlastym silniku, którego pierwowzorem był Harley-Davidson lub konkurencyjny Indian.

Chcąc wskazać na własny wkład konstruktorów rosyjskich w „swoje” dzieło, należy odnotować osobliwe podejście do zagadnienia piękna, oraz bardzo liberalne spojrzenie na kwestie materiałów i technologii wykonania. To niezaprzeczalny wkład prowadzący do stworzenia jednej z bardziej kontrowersyjnych konstrukcji motocyklowych na świecie.

 Zbliżenie

PMZ-750, lub w wykonaniu dla armii PMZ-A 750, zajmuje poczytne miejsce w umysłach miłośników zabytkowej motoryzacji. Pozycja ta ugruntowana jest głównie za sprawą „nietuzinkowego” wyglądu oraz bardzo wyraźnego odzwierciedlenia obcych konstrukcji. Odzwierciedlenie to najlepiej jednak nazwać karykaturą, jak karykaturalne były możliwości poruszania się, niezawodność i własności jezdne największego z motocykli wyprodukowanego kiedykolwiek w Rosji.

Iście niemieckie zawieszenie motocykla: prasowana rama nośna, przednie zawieszenie z resorem piórowym, charakterystyczne mocowanie zbiornika paliwa zostały uzupełnione bardzo głębokimi błotnikami i amerykańskim sposobem mocowania siedzeń.

W „niemieckiej” ramie zamontowano typowy silnik Harley’a. Wierna kopia silnika nie mogła ominąć gaźnika typu Schebler, układu i pojemności cylindrów oraz osprzętu dodatkowego. W ramach dostosowania jednostki do pracy w bardzo ciężkich warunkach, zastosowana miska olejowa została powiększona do monstrualnych rozmiarów. Obawiam się, że nie przyniosło to konstrukcji wiele dobrego.

Motocykl ze względu na swoje gabaryty niezbyt często wykorzystywano do jazdy solo: w tej roli nie sprawdzał się. Znacznie lepiej prowadziło się go po sprzęgnięciu z wózkiem bocznym. Ten montowany wahliwie wózek stanowił dokładną kopię wyrobu z USA. Jak zwykle w znacznie odbiegającym światowym standardom wykonaniu.

Całość, bez względu, czy solo, czy w zaprzęgu malowana była na modłę niemiecką, czyli często na czarno z białymi lub złotymi paskami. Wersje wojskowe na pewno nie powielały takiego malowania.

 W drogę, czy na złom?

Nie sposób nie zadać sobie pytania, co też wyszło z tej kompozycji najlepszych światowych konstrukcji? Ten z gruba ciosany pojazd faktycznie nie nadawał się do eksploatacji. Awaryjność, bardzo kiepskie prowadzenie w połączeniu z olbrzymią wręcz masą motocykla solo lub z wózkiem bocznym klasyfikowały konstrukcję bardziej jako nieruchomość niż środek transportu. Bardziej zapaleni starali się zmusić Podolska do wyczynów sportowych. Zapał ten wydawał się bezskuteczny, bo brzydal nijak nie chciał zacząć żyć jak choćby jeden ze swoich protoplastów. Cóż, nielot za nic nie dawał się zmusić do wzbicia ponad chmury… Szczęśliwym zbiegiem okoliczności dla niezbyt szczęśliwego PMZ-750, Rosja niedługo po wstrzymaniu produkcji, podpisała pakt z Niemcami na podstawie którego otrzymała pełną dokumentację na wytwarzanie mało udanego BMW R71 Odżyło ono na wschodzie pod nazwą: M72, który to model został protoplastą ciężkich uniwersalnych motocykli dla całego bloku wschodniego na kolejne 70 lat. Historia zapewne pokaże, czy nie na dłużej?

 

Dzisiejsza rzeczywistość pokazuje, że ten charakterystyczny model jest celem wielu kolekcjonerów. Ze względu na bardzo małą produkcję (szacuje się, że wyniosła ona od tysiąca do maksimum kilka tysięcy sztuk), okres powstania oraz bardzo złą jakość wykonania jest wielce prawdopodobne, że do dzisiaj zachowało się niewiele egzemplarzy. Upolowanie kompletnego egzemplarza nadającego się do zdjęć graniczny z cudem. Z tym większą przyjemnością prezentujemy pojazd zachowany prawie w 100% oryginalny, z fabrycznym malowaniem i na chodzie. Okazje takie trzeba chwytać, napawajcie się więc urokiem motocykla, który ani nie wygląda ładnie, dobrze nie jeździ, ale za to krążą o nim legendy i każdy chciałby go mieć w swoim garażu. Pomimo tego najwyraźniej doskonale wpisuje się w nieodgadnione prawa marketingu…

 

Nawiązania PMZ-750 m.in. do BMW są oczywiste. Wynikają z udziału jego konstruktora Piotra Możarowa w procesie konstrukcji BMW R11.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

wwwtomasztomaszewski-motorcycles_04