Sportowiec z górskim charakterem

 

Największy z wytwarzanych kiedykolwiek w Polsce motocykli dla wielu z nas jest symbolem rodzimej myśli technicznej. CWS M111 – grubymi nićmi szyta kopia motocykli amerykańskich nie jest jednak tak nowatorski jak jego młodszy i mniejszy brat, Sokół 600RT.

Sokół 1000, którego słynne i nieliczne obecnie wersje rozwojowe powstały już pod koniec lat 20. bez wątpienia pozostaje symbolem polskiej motoryzacji przedwojennej. Słuszne to i nie, bo konstrukcja ta powstała jako niezbyt udana kopia ciężkich amerykańskich motocykli. Potrzeby ówczesności narzucały pewien schemat i wymagania, jakie CWS M111 miał spełniać, przez co pozostawał pojazdem ciężkim, siermiężnym ale posiadającym wśród użytkowników dobrą opinią.

Po ustabilizowaniu produkcji pierwszego z polskich motocykli w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych – państwowego wytwórcy pojazdów – zajęto się opracowaniem założeń do konstrukcji motocykla, który mógłby być uzupełnieniem dla ciężkiego Sokoła 1000.

Nowy rozdział

Stworzenie konstrukcji znacząco tańszej, lżejszej a więc i szybszej powierzono nowemu tworowi powstałemu przy Biurze Studiów PZInż. a mianowicie Działowi Motocyklowemu. Na jego czele stanął świeżo upieczony, niemniej zdolny absolwent Politechniki Lwowskiej Tadeusz Rudawski. Objął on przewodnictwo nad tworzeniem i budową jednośladów po Zygmuncie Okołowie, twórcy znamienitego CWS M111.

Zapotrzebowanie wojska – dotychczasowego głównego odbiorcy PZInż. – częściowo zaspokojono ciężkimi „tysiącami”. Potrzeba było motocykla znacząco lżejszego, przy tym szybszego, służącego nie tylko nauce jazdy, ale i szybkiemu przemieszczaniu kurierów, czy dla służb pomocniczych. Niewielkie wymagania ilościowe wojska po raz pierwszy otwierały możliwość budowy motocykli również dla społeczeństwa.

Podstawowe założenia zakładały stworzenie motocykla turystycznego i zbliżonego do niego modelu sportowego. Każdy z konceptów otrzymał oddzielnego prowadzącego. Za wersję turystyczną odpowiadał szef Rudawski, sportowego ducha we własną konstrukcję motocykla miał zaszczepić Zbigniew Możdżeński. Każdy z panów miał radykalnie inne podejście do konstrukcji jak również dywersyfikacji produkcji. Podczas gdy Rudawski zakładał szeroką współpracę kooperacyjną z wyspecjalizowanymi wytwórcami, Możdżeński preferował pełną samodzielność, w odosobnionych przypadkach korzystającego ze współpracy. Zgodnie z przewidywaniami Rudawskiego, zatwierdzona do produkcji mogła być jedna z opracowywanych konstrukcji. Narzuciło to wysokie tempo prac konstrukcyjnych. W przeciągu osiemnastu miesięcy szef Działu Motocyklowego opracował konstrukcję i technologię wykonania, wdrażając ją w trzech egzemplarzach. Prototypy powstałe w zawrotnym tempie testowano już na początku 1935 roku. Wszechstronne testy drogowe obejmowały najcięższy reżym pracy motocykla, co dawało nadzieje na wyeliminowanie wszelkich wad konstrukcyjnych i chorób wieku dziecięcego nadal raczkującej polskiej szkoły konstrukcji motocyklowych.

Zatwierdzenie nowego motocykla – zgodnie z przewidywaniami – oznaczało wykluczenie konkurencyjnej konstrukcji MS (skrót od Możdżeński, Sportowy), której twórca w niedługim czasie zrezygnował ze współpracy z PZInż. Na polu walki, a właściwie w produkcji, pozostał Sokół 600 RT (skrót od Rudawski, Turystyczny), jedna z nielicznych noszących miano wybitnych polskich konstrukcji motocyklowych.

Typowy, acz odmienny

Nową konstrukcję uznawano za typowo europejską, ze szczególnym wskazaniem na bliskie powiązania z angielską szkołą projektowania. Rama nośna Sokoła 600 nawiązywała do szczególnie bliskiego Rudawskiemu Ariela, na którym za młodu odnosił sukcesy sportowe. Wizualne reminiscencje tu jednak się kończyły, bo zawarta w motocyklu technika pokazywała niespotykane w poprzedniku (CWS 111 Sokół 1000) szczyty ówczesnych możliwości technicznych.

Choć jednostka napędowa jako całość wydawała się elementem „typowem”, to bliski z nią kontakt pozwalał na uznanie jej za bardzo ciekawą. Przesłanek ku temu było co najmniej kilka.

Już na pierwszy rzut oka silnik jawił się okazale. Korpus dolnozaworowego silnika – kryjący w sobie skrzynię korbową i przekładnię ze sprzęgłem – charakteryzował się dużymi gładkimi powierzchniami. Zapewniało to nie tylko przyjazne oku widoki, ale również pozwalało na zachowanie jego czystości. Bardziej wprawne oko bez trudu wychwyciło pierwszą z ciekawostek technicznych, a mianowicie mocowanie silnika do ramy poprzez elementy metalowo-gumowe. To proste i powszechne obecnie rozwiązanie ówcześnie zasługiwało na zachwyt, tym bardziej, że praktyka takiego montażu silnika nie była powszechna. Zalety takiego rozwiązania? Mniejsze wibracje przenoszone z sinika na ramę nośną i kierownicę dawały nieporównanie większy komfort podróżowania. Również smarowanie silnika, ze szczególnym zwróceniem uwagi na smarowanie gładzi cylindrowej, było przedmiotem zachwytów techników nad techniczną finezją konstruktorów Sokoła 600. Na tym jednak nie kończy się wyliczanka zasług inżyniera Rudawskiego dla następujących po nim pokoleń inżynierów polskich.

Kasetowa skrzynia przekładniowa dzisiaj wydaje się elementem niemal oczywistym. W latach 30. XX wieku w dźwigającej się z porozbiorowych tarapatów Polski „kaseta” była wydarzeniem. Urastała do rangi niezwykłej, gdy okazało się, że skrzynia biegów nie tylko zabudowana jest w jednolitym korpusie silnika, ale że istnieje również możliwość demontażu całego podzespołu bez wyjmowania silnika z ramy motocykla. Mimośrodowe usytuowanie mechanizmu zmiany biegów umożliwiało płynną i dziecinnie prostą regulację naciągu łańcucha sprzęgłowego. W prosty sposób można było dokonać więc nie tylko demontażu, naprawy, ale również regulacji układu przeniesienia napędu. Obsługiwany nogą automat zmiany biegów swoją obecnością dopełniał świetność konstrukcji.

Zastosowanie samoczynnego smarowania łańcucha napędowego (notabene o zmiennym wydatku) uznać można za przedłużający żywotność łańcucha „bajer”.

Jako drugorzędne drobiazgi, z dziennikarskiego obowiązku podać należy również mechanizm regulacji okładzin ciernych hamulców, wzajemnie wymienne koła jak również możliwość doboru twardości sprężyn siedzenia do wagi użytkownika. Pozornie te małoznaczące cechy w rzeczywistości stanowiły nie tylko o kunszcie konstruktorów, ale również o ich wizjonerstwie, które przewidywało wszelkie spotykane w eksploatacji możliwości. A takich konstrukcji – bez względu na dziedzinę – ze świecą szukać nawet współcześnie.

 Do tańca, do różańca

Nowa konstrukcja Rudawskiego znacząco wybiegała w przyszłość. Wspomniane już cechy użytkowe uzupełniała szeroka gama zastosowań. Do motocykla chętnie czepiano wózek boczny – koniecznie z lewej strony. Ten ukłon w stronę anglojęzycznej części Europy miał podobno zapewnić komfort pasażera na wyboistych duktach międzywojennej Polski. Solowe podróże miały pozostać żywiołem, do którego M211 stworzono. Nie wiem jednak, czy ktokolwiek przewidywał, że ten uniwersalny z charakteru motocykl, stanie się pierwszym, który w iście spektakularny sposób osiągnie szczyt Kasprowego Wierchu. Odbyło się to w sierpniu 1939 roku, kiedy to dwu takim pojazdom asystował dwusuwowy Sokół 200 M411. Jednym z autorów tego sukcesu był sam główny konstruktor Rudawski. Ten i wiele, wiele innych krajowych i międzynarodowych sukcesów sportowych zapewniały wersje sportowe niezwykle popularnego Sokoła.

Aby tego było mało, 600RT posłużył jako wersja rozwojowa do pojazdów terenowych. Ustawione w rzędzie trzy koła, w tym dwa tylne jako napędne, zapewniały wysoką dzielność w terenie przy jednoczesnej niestabilności przy wyższych prędkościach. Niemal automatycznym wydawało się również zastosowanie napędu koła wózka bocznego, co dodatkowo podnosiło sprawność zaprzęgu w terenie. Niestety, obydwa z przytoczonych przykładów pozostały jedynie prototypami, które nigdy nie trafiły do produkcji seryjnej.

 Lista obecności

Pomimo produkcji niewiele przekraczającej 4000 egzemplarzy Sokół 600RT M211 jest relatywnie często spotykanym motocyklem zabytkowym w polskich kolekcjach. Szczególną rolę gra tu na pewno popularność modelu, który musiał przejść ciężką próbę w większości służąc w wojsku, służbach zwiadowczych czy policji w latach 30. i podczas II Wojny Światowej. Niestety owa popularność niezbyt często przekłada się na dbałość obecnych właścicieli o zachowanie wysokiej oryginalności i sprawności technicznej tych prześlicznie brzmiących pojazdów.

Pośród zachowanych egzemplarzy udało się jednak odnaleźć swoisty rodzynek, a mianowicie wersję sportową, specjalnie przygotowywaną do startów w wyścigach i rajdach. Dzięki własnościom trakcyjnym i niezawodności stało się możliwym, by motocykle te wiodły prym współzawodnicząc z silną światową konkurencją.

Analizując niniejszy egzemplarz, proszę szczególną uwagę zwrócić nie tylko na dokładność odtworzenia szczegółów, ich wysoką jakość, ale również na pietyzm z jakim obecny właściciel oddał sportowy charakter jednego ze swoich motocykli…

 

W trakcie produkcji konstrukcja Sokoła 600 ulegała zmianom: głowicę mocowano na 7 szpilkach, cylinder otrzymał 9 szpilek i większe żebrowanie

 

Przez wielu użytkowników 600RT uważany był za wzór konstrukcji. Decydowały o tym wytrzymałość, jakość i nowatorstwo konstrukcji, niezawodność i własności trakcyjne.

 

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl