Niniejszy materiał dedykuję pamięci Konrada Kowalczyka – wielokrotnego mistrza Polski MPPZ na BMW R35, kolekcjonera, czynnego organizatora i uczestnika imprez weterańskich, kolegi…

 

Zündapp przez wiele lat swojej działalności wyrobił sobie markę. W drodze do najwybitniejszych konstrukcji stworzył ciekawe maszyny, stanowiące podstawę do rozwoju. Modele pośrednie choć niewiele ustępowały innym znanym „cymbałom”, niejednokrotnie jednak stały w cieniu swych słynnych następców.

Taki los spotkał również K500, który w procesie modernizacji i rozwoju konstrukcji stał na niższym szczeblu w drodze do motocyklowych monumentów, jak późniejszy KS600, czy KS750 „Sahara”.

 

Królewska pięćsetka

Klasa pojemności 500ccm prawie od zarania motocyklizmu uchodziła za królewską. Większe modele, do jakich niewątpliwie zaliczały się motocykle wyposażone w silniki tej pojemności, długo uważano w Europie za predestynujące je do miana luksusowych. Zastosowanie z reguły wydajnego silnika 500ccm pozwalało na osiąganie wyczynów w sporcie motocyklowym. Pojemność ta również doskonale sprawdzała się w motocyklach przeznaczonych do dalekiej turystyki, w tym do ciągnięcia wózka bocznego. Nic więc dziwnego, że wejście w ten zakazany dla wielu producentów świat pojemności „500”, stawał się celem samym w sobie, świadczącym nie tylko o dążeniach producenta, ale jego zdolnościach produkcyjnych, technologicznym zaawansowaniu, czy ambicjach.

Norymberski Zündapp biorący udział w motocyklowym rynku od 1921 roku, kiedy to wypuszczono na rynek pierwszy z modeli, pod koniec lat 20-tych minionego stulecia zapragnął mieć choć minimalny udział w tej prestiżowej skądinąd klasie. Doskonałe, sprawdzone i popularne, niemniej małe modele napędzane dwusuwowymi silnikami nie mogły dać norymberskim włodarzom pełni szczęścia i rynkowego sukcesu. Oczywiście, dotychczasowa gama pozwalała na przeżycie, bez technicznego postępu przyszłość Zündapp’a nie wydawała się jednak świetlana. Potrzebna była nie tylko nowa konstrukcja ramy nośnej, ale tchnąć należało w nią całkiem nowego ducha. Zapewnić to mógł jedynie silnik pracujący w układzie czterosuwowym, a tego nie było w dotychczasowej produkcji jednego z popularniejszych niemieckich producentów motocykli.

 

Szukajcie…

Na przełomie lat 20/30 temat znaczących zmian konstrukcyjnych wydawał się mocno przyciskać konstruktorów z Norymbergi. Ze względu na małe doświadczenie z bardziej zaawansowanymi czterosuwami, pierwsza koncepcja odmłodzenia floty polegała na doborze uniwersalnej jednostki napędowej konkurencji. Wybór padł na sprawdzonego jednocylindrowca Rudge’a, który legitymował się wyjątkowo nowoczesnym jak na ówczesne realia górnym rozrządem z czterema zaworami obsługującymi cylinder. Ta niemal sportowa jednostka zastosowana została w Norymberdze dwojako. Pierwsze z zastosowań narzucało się samo: dwudziesto dwu konny silnik doskonale nadawał się do napędu motocykla sportowego. Identyczny silnik o zmniejszonej do 18KM mocy miał doskonałą okazję zabłysnąć w maszynie do dalekiej turystyki. Tak w zakładach Zündapp’a powstały SS500 Sport i S500 Touren, obydwa zasilane górnozaworowymi, czterosuwowymi silnikami Rudge Python. Niestety, mało ekonomiczne silniki niezbyt dobrze wpisywały się w biedne lata krachu gospodarczego, co znacząco przyczyniło się do ich szybkiego wycofania z produkcji. Drugim, niemniej istotnym argumentem była ujma na honorze wielkiego producenta, który nie był w stanie stworzyć silnika czterosuwowego własnej konstrukcji.

 

…a znajdziecie

Wielki kryzys gospodarczy musiał jednak kiedyś odpuścić. Właśnie w tym czasie u znamienitego producenta zatrudniono w charakterze konstruktorów braci Küchen, którzy po niedługim czasie mieli pokazać światu jeden z projektów doskonałych własnej inwencji. W 1933 roku, kiedy większość świata ledwo podnosiła się z trudów kryzysu, na berlińskich targach Zündapp zaprezentował całkowicie odnowioną gamę modeli. W całości i w szczegółach stanowiły novum, przekraczając tym samym dotychczasowe pojęcie o konstrukcji motocykla. Nowa tłoczona rama, silnik większości modeli pracujący w układzie przeciwbieżnym, napęd tylnego koła wałkiem jak również szeroki wachlarz pojemności to cechy, które zwiedzającym wprost zapierały dech w piersiach. Dwa dolnozaworowe K400 i K500 przy boku K600 i K800 wyglądały niczym młodsi bracia. Choć obydwa dolnozaworowe modele wyglądały przy jedynych na świecie czterocylindrowych bokserach jak brzydkie kaczątka w opozycji do dorosłych łabędzich osobników, ich obecności nie dało się ot trak pominąć. Z przedstawionej wówczas piątki (dołączył do nich jeden model dwusuwowy) z powodów ekonomicznych na wyższej półce pozostały tylko dwa z zaprezentowanych. Mniejszy z czterocylindrowców nie był potrzebny jako konkurencja dla doskonałej „800”. Również mniejszy z „dolniaków” po krótkiej serii produkcyjnej został wyeliminowany.

Z pozostałego przy życiu dolnego „500”, którym notabene usilnie interesowało się wojsko, już po trzech latach powstała górna pięćsetka znana jako KS500, z jej wersją sportową KKS500. Tłoczone nadwozie wraz z rozwojowym górnym silnikiem stały się punktem wyjścia do Zündapp’owskiego majstersztyku, jakim stać się miało w niedługim czasie KS600, służące z kolei częściowo jako podstawa najsłynniejszego produktu hitlerowskich Niemiec: KS750.

 

„Na pojedynkę i z przyczepką”

Dolna „500” doskonale wstrzeliła się w swój segment rynku. Dokładnie na wyjściu z gospodarczych tarapatów Zündapp miał do zaoferowania mocną, sprawdzoną maszynę opierającą się na wytrzymałej na przeciążenia ramie. Zalety dolnego silnika sprawiały, że pojazd w niego wyposażony świetnie nadawał się do codziennego użytku. Duża elastyczność silnika jakby zachęcała do podróży, tym bardziej z udziałem pasażera siedzącego w wózku bocznym. Dodając do powyższego zalety płynące z faktu zastosowania wytrzymałej ramy i tłumika olejowego w trapezie przedniego zawieszenia nie można oprzeć się określeniu: nowoczesność. Niewielka uwaga, jaką należało przykładać do obsługi motocykla (głównie ze względu na występowanie wału napędowego, niezawodność i spójność bryły silnika) dopełniały zachwytów nad tym motocyklem. Powyższe zalety bez wątpienia stały się przyczynkiem szybkiego wcielenia K500 w szeregi Wehrmacht’u, gdzie służyła większość z wyprodukowanych egzemplarzy.

 

Maszyna z dolnymi sterami

Motocykl na zdjęciach jeszcze całkiem niedawno nie budził takiego zachwytu, jak obecnie. W 2000 roku, kiedy pan Ryszard zakupił motocyklowy zaprzęg w Grodnie, całość przedstawiała się po prostu żałośnie. Resztki powłok chromowych, czy malowania wskazywały jedynie, że kiedyś była to maszyna cywilna. Zarekwirowany motocykl został na potrzeby armii powierzchniowo pomalowany, by do ostatnich dni swoich służyć – w zależności od pochodzenia i intencji kierowcy – ojczyźnie. Skatowany, wyeksploatowany i zużyty do granic możliwości trafił w końcu do Polski, gdzie po pięcioletnich pracach reanimacyjnych, zaczął cieszyć oko nie tylko właściciela, ale również uczestników ruchu drogowego i wszelkich imprez weterańskich. Bo nie wypada nie przyznać, że taki zaprzęg cieszy oko: K500 z atrakcyjnym wizualnie wózkiem Steib nr 31 stanowi zgrabną całość. Nie tylko oczy można jednak nacieszyć. Melomanom przebywającym w bliskości K500 (najlepiej, by bliskość ta była bliska intymności) trafi się okazja wysłuchania koncertu wygrywanego przez dwa cylinderki i zawory. Wybrednym jednak, polecam jeszcze większe doznania: podróż tą maszyną. Wtedy nie tylko można zobaczyć, posłuchać ale również poczuć i dotknąć tej zgrabnej ślicznotki. Czyż mężczyzna nie jest rządny właśnie takich, sięgających szczytu doznań…?

 

„K500 – niezwykle wytrzymała i nie wymagająca opieki maszyna do wszelkich potrzeb”

 

Dolnosterowiec – właśnie tak określano w niegdysiejszej polszczyźnie rozrząd dolny

 

Motocykle lat 30., w tym K500 nie należą do ergonomicznych sukcesów. A może to nasze rozmiary powiększyły się do nieprzyzwoitości, sprawiając jazdę zabytkiem uciążliwą?

 

K – jak wałek Kardana, napędzający tylne koło

Tekst: Tomasz Tomaszewski

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl

Tabela 1)

 

	Model	silnik	Moc [KM]	Pojemność silnika [ccm]	Lata produkcji
1	S500 Touren	Rudge ohv	18	499	1930-31
2	SS500 Sport	Rudge ohv	22	499	1930-31
3	K500	sv	12,5/16	498	1933-40
4	KS500	ohv	24	496	1936-39
5	KKS500	ohv	25	496	1937-38