Na kilka lat przed wybuchem II Wojny Światowej w ówczesnej III Rzeszy wprowadzono unifikację sprzętu wojskowego. Objęła ona również produkcję ciężkich motocykli, doprowadzając do współzawodnictwa trzech największych niemieckich producentów jednośladów w walce o stworzenie najlepszej konstrukcji, jaka miała sprostać niełatwej służbie mundurowej. Rękawicę współzawodnictwa podniosły norymberskie zakłady Zündapp’a, monachijskie BMW i saksońskie DKW. Każda z firm miała przedstawić swoją wizję wszechstronnego motocykla wojskowego. DKW ze swoim najmniej udanym modelem NZ-500 odpadła w przedbiegach. Na polu walki pozostały dwie marki, których oferowany pojazd poddano dodatkowej unifikacji mającej zapewnić maksymalną optymalizację. Takie to były wymagające, w pewnym sensie purytańskie, niemniej hołdujące wyrafinowaniu technicznemu czasy.
Zlecenie
Początkowym pomysłem Zündapp’a na ciężki motocykl wojskowy była modyfikacja bardzo udanego i sprawdzonego KS 600. Analiza wytyczonych przez Urząd Zaopatrzenia Armii wymagań szybko ochłodziła pomysł korekty konstrukcyjnej istniejącego motocykla. Koniecznym było stworzenie wyjątkowego, specjalnie zaprojektowanego motocykla, dla którego nie byłoby żadnych przeszkód. Motocykla, który równie dobrze sprawowałby się nie tylko w górach, pokonując brody, ale również bezawaryjnie pracującego w upale i piaskach Afryki, jak też mroźnych terenach głębokiej Rosji, przewożąc na swoim grzbiecie ładunek rzędu 500kg, z możliwością ciągnięcia wózka bagażowego lub lekkiego działka. Wiotka, niemal sportowa rama, względnie delikatny silnik z trudną do remontu skrzynką przekładniową modelu KS600 niemal od razu dyskwalifikowały ten motocykl pod kątem modyfikacji.
Prototyp
Po dwóch latach od otrzymania wytycznych, w 1939 roku, Zündapp przedstawił dwa prototypowe egzemplarze o pojemności silnika 700cm3 z cylindrami podniesionymi w stosunku do typowego płaskiego boxer‘a po 50 po każdej ze stron. Dawało to znacznie większy prześwit, co w połącznieniu z wysokim zawieszeniem całego motocykla nie pozostawało bez znaczenia dla terenowych własności pojazdu.
W kolejnym roku kontynuowano prace nad stworzeniem idealnego ciężkiego motocykla dla wojska. Kolejnych siedem prototypów, z silnikami o podniesionej do 750cm3 pojemności zadecydowało o tym, że konstrukcja została zaopiniowana pozytywnie przez wojsko i zaczęto przygotowania do produkcji seryjnej. Wreszcie wiosną 1941 roku z zakładów w Norymberdze masowo zaczęły wyjeżdżać na front te największe i najcięższe, a przy tym niemal doskonałe motocykle wojskowe.
Produkcja
Zündapp KS 750 w swojej finalnej formie przedstawiał się bardzo charakterystycznie. Znany do tej pory z wcześniejszych modeli kształt ramy mniej więcej utrzymano. Tym razem jednak zamknięta rama powstała na bazie spawanych elementów z rur o przekroju owalnym, co zapewniało motocyklowi bardzo dużą sztywność i wytrzymałość.
Nowy górnozaworowy silnik, o kącie rozchylenia cylindrów odbiegającym od typowego płaskiego boksera, miał pojemność 751cm3. Ze skrzynią biegów łączyło go suche sprzęgło. Nowum w odniesieniu do wzorcowego KS 600 była również skrzynka przekładniowa. W nowej konstrukcji zrezygnowano z łańcuchów, które zastąpiono znacznie prostszym i mniej zawodnym rozwiązaniem, a mianowicie stałym zazębiebiem, powodującym charakterystyczny dźwięk, jaki towarzyszy jadącej Saharze Zündapp‘a. Skrzynia biegów została stworzona dla specjalnych calów spełniających tak możliwość utrzymania tempa marszu kolumny, jak też wysokie przełożenia terenowe. Cztery biegi szosowe, cztery terenowe, cztery biegi wsteczne –oto możliwości tego monstrualnego motocykla. Ich przełączanie odbywa się dwiema dźwigniami znajdującymi się na kulisie po prawej stronie zbiornika paliwa, jak też nożną przekłądnią, którą obsługuje lewa stopa. W całości układ napędowy, wraz z przekładnią przyosiową i układem przeniesienia napędu na koło wózka stanowi zwarte, proste i -co najważniejsze- niezawodne rozwiązanie
Instalacja elektryczna została uproszczona do maksimum. Znany ze sportowych maszyn zapłon iskrownikowy był na tyle prosty i pewny, że nie bano się go zasotsować również w Saharze. Wymiennie montowane iskrowniki Bosch‘a i Noris‘a posiadały odśrodkowy regulator przyspieszenia zapłonu.
Za połączenie ramy wózka bocznego z motocyklem odpowiadały cztery potężne mocowania, z czego jeden stanowiło śrubowe połączenie obudowy wału napędowego koła wózka z przekładnią główną. Dla uzyskania jak najlepszego rozkładu mocy na poszczególne koła i ułatwienie prowadzenia motocykla tak dobrano przełożenia, by 70% przekazywanej z silnika mocy otrzymywało tylne koło motocykla, a pozostałe 30% koło wózka bocznego. Dodatkowa możliwość blokady mechanizmu różnicowego dawała pewność, że ten ważący 800kg kolos pokona najcięższe nawet przeszkody ternowe.
Zündapp to same nowinki techniczne. Nie mogło ich zabraknąć również w zawieszeniu. Chociaż tylne koło pozostaje nieresorowane, to przednie opiera się na trapezie wykonanym z rur owalnych, posiadającym regulowane tłumienie olejowe –rozwiązanie to uznawane jest za jedo z ówczesnych osiągnięć, jeśli chodzi o wykorzystanie w takim motocyklu.
Kolejną ciekawostką są koła: wszystkie wzajemnie wymienne. Przedni hamulec uruchamia linka Bowdena, podczas gdy tylne koła (motocykla i wózka) posiadają hydrauliczny układ hamulcowy, który równomiernie rozdziela siłę hamowania na każde z kół, zapewniając różną siłę hamowania, a więc i ułatwienie w prowadzeniu pojazdu
Standardowo ciężki KS750 wyposażano w jeden z dwu modeli wózów bocznych: własnej produkcji oznaczony BW 40 (Beiwagen –wózek boczny) lub w przypadku niewydolności produkcyjnych również BW 43 produkcji znanej firmy Steib. (Oba wózki różniły się zawieszeniem koła jak również resorowaniem gondoli wózka na ramie. Węższy, bardziej wyrafinowany konstrukcyjnie BW 40, posiadający układ regulowanych wałków skrętnych w zawieszeniu i amortyzację gondoli na drążku skrętnym, ułatwiał manewrowanie tym motocyklem. Szerszy produkt Steib‘a bazował na wahaczu z drążkiem skrętnym podczas gdy amortyzację gondoli zapewniały dwa ćwierćeliptyczne resory piórowe.)
Dla całkowitego wykorzystania ładowności KS750, w przestrzeni pomiędzy motocyklem a wózkiem bocznym mocowano specjalny teleskopowy hak, zapewniający możliwość ciągnięcia wózka amunicyjnego lub lekkiego działa.
Pojazd zabytkowy
Aktualnie Zündapp KS750 stał się bardzo popularnym motocyklem wśród zamożnych kolekcjonerów. O popularności decyduje tu nie tylko jego unikalność ale również fakt, iż był to zawansowany technicznie pojazd wojskowy, który nadal użytkowany jest w stanie pokonać najcięższe trasy terenowe. Corocznie organizowane są trudne turystyczne wyjazdy dla miłośników tych motocykli. Szał na punkcie KS750 rozwinął się do tego stopnia, że powstają te modele produkowane z całkowicie nowych części i podzespołów, co sprawia, iż tych motocykli jest z roku na rok więcej a popyt na nie nie maleje. Coż…wraz z popytem rośnie i cena, osiągając kilka lat temu pułap rzędu –bagatela- 48tys. Marek Niemieckich. Ale czy nowo produkowany motocykl zabytkowy rzeczywiście jest zabytkiem…?
Przedstawiany na zdjęciach kolos jest chyba jednym z bardziej znanych egzemplarzy KS750, jaki pozostał w kraju. Jego właściciel –Miłosz Sobolewski- odnalazł go przypadkiem wiele lat temu. Brak niemal całej mechaniki silnikowej sprawił, że prace nad przywróceniem motocykla do stanu oryginalności trwały wiele lat, a uzupełnianie go o wszelkie utensylia wojskowej proweniencji do pełnej wersji bojowej kilka kolejnych. Przez ten czas Miłosz jeździ swoim większym z posiadanych Zündapp’ów, niejednokrotnie zdobywając nagrody na rajdach i imprezach motocykli zabytkowych, wszem i wobec ukazując niemal nieograniczone możliwości swojego niemałego wszak pupila.
Historia drugiego prezentowanego na zdjęciach Cymbałka Sahary jest dość znamienita. Pasjonujący się motocyklami Michał Janson w drugiej połowie lat 90. na jednym ze spotkań w warszawskim muzeum Norblina miał możliwość podziwiać chyba najbardziej znane i utytułowane KS750 Miłosza Sobolewskego. Dzięki urokowi Miłoszowego pojazdu, wielu z nimi kontaktów Michał postanowił zapełnić swój garaż podobnym pojazdem. Dzięki uporowi ze wschodu ściągnięto złom takiego motocykla, który po kilku latach prac naprawczych, współpracy z polskimi i niemieckimi fachowcami stanął w gotowości bojowej, w pełni sił witalnych dziarsko na kołach. Od 2001 Michał może się więc cieszyć niepoślednim motocyklem wojskowym, którym często wybiera się w teren, czy na spotkania miłośników militariów, sprzętu militarnego i rekonstruktorów bitew.
Zündapp KS 750 został od początku do końca stworzono z myślą o zastosowaniu w bezwzględnie wymagających warunkach wojennych. Koszty nie mogły grać większej roli…nawet, gdy niemal dwurkotnie przekraczały cenę VW Kübelwagen.
Mówi się, że niemal bliźniacza konstrukcja BMW R75 była gorsza od swojego kolegi z Norymbergi…faktem jest, że oba motocykle posiadają wiele wspólnych, w większości Zündapp‘owskich części: napęd tylnego koła, mechaniz różnicowy, hydrauliczne hamulce, obręcze kół.
Niewolnicza praca – to wyrok, jaki nałożono na KS750 pod koniec lat 30-tych. Wymiar kary wydaje się być egzekwowany do dzisiaj, gdy kierowcy ciągną swoje Zündapp’y w najcięższy teren, bez obaw, że maszyna nie podoła zadaniu.
Tekst: Tomasz Tomaszewski
Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl
Ważniejsze zmiany:
- zwiększenie prześwitu pomiędzy błotnikiem a oponą – wydłużenie trapezu o 10mm;
- zmiana mocowania zbiornika paliwa;
- przeniesienie zamknięcia puszki narzędziowej na zbiorniku paliwa na drugą stronę;
- zrezygnowano z początkowo stosowanych gumowych nakolanników montowanych do ramy;
- na koszt zakładów Zündapp we wszystkich wyprodukowanych egzemplarzach wymieniono mokry filtr powietrza (niezabezpieczający gaźnik przed zamarzaniem) na nowy Neumann-Wirbelluftfilter z podgrzewaczem powietrza;
- w 1943 roku worowadzono modele z podgrzewaniem rąk i nóg kierowcy oraz kosza;
- w ramach oszczędności w 1943 roku, takie elementy jak: pokrywy zaworowe, obudowa przeniesienia napędu tylnego koła i koła wózka, szczęki hamulcowe zamiast odlewów aluminiowych wykonywano jako tłuczone z blachy.
Tabela 1.
Produkcja KS750
| Produkcja 1939-48 | ||
| Rok | Liczba | Nr ramy |
| 1939 | 2 (prototyp) | – |
| 1940 | 7 | 600 000 – 600 006 |
| 1941 | 288 | 600 007 – 600 295 |
| 1942 | 7228 | 600 296 – 607 523 |
| 1943 | 7131 | 607 524 – 614 654 |
| 1944 | 3515 | 614 655 – 618 169 |
| 1945 | 115 | 618 171 – 618 284 |
| 1946 | 205 | 620 001- |
| 1947 | 76 | |
| 1948 | 68 | -620 349 |